同一列车不同席位分段拼接售票策略*

史峰，周俊，陈东方，胡心磊，李竹君，李为康

(1.中南大学交通运输工程学院，湖南长沙 410075;2.中南大学软件工程学院，湖南 长沙 410075)

随着我国高速铁路线路陆续竣工并投入运营，铁路旅客运输能力得到大幅度的提升，全国铁路客票系统实现了全国联网售票和互联网售票［1］，提高了旅客购票的便捷程度，在旅客出行舒适性和服务水平方面，对整个旅客运输系统都产生了极大的促进作用。然而，不论铁路运输能力和科技水平的发展有多快，挖掘铁路旅客运输能力始终是缓解运输供需矛盾、提高客运服务水平、提高设备利用率、降低铁路运行成本永恒的主题［2］。由于列车是一种多停站的运输方式，长途席位有可能被短途客流占用而切分为若干小段，降低整个列车的席位利用率。铁路企业在票额分配计划和售票过程中，尽力采取措施，避免短途客流切分长途席位，但这种切分现象始终没有消除。如何有效地提高列车的席位利用率，是铁路运输组织中长期以来致力于解决的重要问题。在购买铁路客票过程中发现，有时虽然买不到所需要的车票，但在同一列车上却可能买到2张不同区段的车票，拼出所需要的行程。例如，某列车从长沙至北京的全程票已售完，但在同一列车上却可能分别买到从长沙至郑州、郑州至北京的2张车票，购买这2张票就能满足从长沙至北京的出行需求。这种售票策略与“票额共用”相对称、与联程票相类似，本文将它称之为“同一列车不同席位分段拼接策略”(简称为拼接策略)。拼接策略在全程车票已经售完的情况下，利用同一列车2张分段车票拼接出出行全程，尽管要求旅客在途中更换席位［3］，但由于2段行程都在在同一列车上，免除了换乘衔接的时间和风险，较好地满足了旅客的出行需求。同时，拼接策略将切分的2段车票拼接成较长的行程，提高了旅客列车的席位利用率，增加了铁路企业的收益。本文作者从拓展铁路客票系统售票策略的角度出发，研究同一列车不同席位分段拼接策略。通过分析分段票的产生原因、分段客票的供求统计分析，发现同一列车不同席位分段拼接车票存在研发价值，进一步研究了分段拼接车票的实施策略，提出了分段拼接车票的票价计算、票面设计的建议方案，设计了客票系统中搜索分段拼接车票的流程，并开发了演示系统。研究表明，同一列车不同席位分段拼接售票策略对有效地提高列车的席位利用率具有较大意义。

1 分段票成因分析

当列车的全程客票售完时，虽然可能在这一列车上拼接出全程客票，但这种现象是否由售票系统正常流程产生的问题值得探究，若因系统管理不善而导致，则可通过优化系统管理措施消除这种现象，拼接票也就失去了研发价值。

列车席位管理包括票额分配计划、客运调度和车票发售过程［4］，分段票的产生可能源于其中任何一个环节，由于客运调度是根据实时需求进行相应调整，我们不考虑这一环节对形成分段票的影响。下面从票额分配计划和车票发售这2个环节来分析分段票的成因。

1.1 票额分配计划产生分段票的成因

票额分配计划是根据列车始发端几个停站的长途出行需求，将列车上的席位分配到这些车站，满足这些车站长途旅客的出行需求［5］。对于乘车站不是列车始发站的席位，相应地增加列车始发站至该乘车站的短途套用席位。某次列车沿途停站示意图见图1。

图1 某次列车沿途停站示意图Fig.1 The abridged general view of a train's stops along the way

图1中列车始发站为S1，终点站为S7，中途的停站序列为 S2，S3，…，S6。考虑票额分配计划，分别将n1和n2个席位分配至车站S1和S2。这个票额分配计划表明所有席位的乘车区段为:n1个乘车区段S1—S7的席位，n2个乘车区段S2—S7的席位。相应地，增加n2个S1—S2的短途套用席位。

当全程距离较长时，制定票额分配计划时也可以选择合适的中间站，将部分席位切分成2段较长的行程。

例如，图1中假设乘车区段S1—S7的距离很远，并且乘车区段S1—S4和S4—S7的距离也比较远;同时，S4—S7的出行需求较大，则票额分配计划可以包括n3个乘车区段S1—S4的席位和n3个乘车区段S4—S7的席位。

从票额分配计划的内容可见:除始发站至终点站的席位行程外，席位行程都被切分成2段，为拼接票源提供了可能。

1.2 客票发售过程产生分段票的成因

客票发售过程是按照旅客要求出售客票的过程。从票额分配计划的内容可知:售票系统中的每一个席位都具有相应的行程限制，售票系统寻找票源时，要求提供给旅客的席位必须与旅客出行需求具有相同的乘车站，并达到或超过旅客行程范围。当席位行程超过旅客行程时，铁路售票系统的“席位复用”功能将自动产生剩余段的席位继续出售［6］。

例如，图1中的旅客出行需求为S1—S6，铁路售票系统提供S1—S7的席位满足该旅客需求，发售该车票的同时，售票系统自动产生剩余段S6—S7的席位继续出售。

进而，在接近开车的前几天，为了弥补票额分配计划与需求的偏差，售票系统将启动“票额共用”功能［7］，也就是当旅客需求得不到满足时，只要存在覆盖旅客行程的席位，均可将其中一段出售给旅客，不再限制席位乘车站与旅客乘车站保持一致。出售车票产生的两端剩余段席位将继续出售。

例如，图1中的旅客出行需求为S2—S6，铁路售票系统提供S1—S7的席位满足该旅客需求，发售该车票的同时，售票系统自动产生剩余段S1—S2和S6—S7的席位继续出售。

从客票发售过程可见:除席位行程与旅客行程完全相同外，发售车票时都将产生剩余段席位以供继续出售，为拼接票源提供了可能。

2 拼接票供求数量统计分析

尽管成因分析结果表明拼接票是存在的，但其开发利用的价值取决于拼接票的分布特征。为了分析相关属性，于2012－11－29至2013－03－20期间，随机抽取80趟列车(包含重复车次)进行统计分析，在发车前24 h左右，通过中国铁路客户服务中心网站，获取列车在各站的余票信息，分别从列车等级、停站数量、开行日期等3个方面，研究拼接票的分布特征，以探索拼接票的开发价值。

统计抽样的80趟列车包括15趟高速列车(G)、15趟动车组(D)、25趟特快列车(T)、25趟快速列车(K)，由于直达特快列车(Z)几乎不停站，普通列车的比例越来越小，没有纳入分析范围。

拼接票的形式通常是“硬座/硬座”、“硬座/硬卧”、“硬卧/硬卧”、“二等软座/二等软座”，反映了旅客的拼接意愿。用于拼接车票的几种席别称为旅客意愿席别集(是一个按照意愿顺序的序集)，比如{硬座}、{硬座，硬卧}等。

考虑到生成拼接票的方案不是唯一的，拼接结果与实际需求相关，因此，这里不分析生成拼接票的方案数，而是采用拼接票对无票区段的覆盖率来评价拼接票的覆盖范围。在给出拼接票覆盖率的准确定义之前，先说明几个概念。其一，所谓无票，是指买不到该区段的旅客意愿席别的直达车票(比如，当意愿席别集为{硬座，硬卧}时，“买不到硬座”或者“同时买不到硬座和硬卧”都属于无票，由于硬座为第一意愿，所以能够买到硬座但不能买到硬卧的现象不属于无票);其二，之所以只考虑无票区段，是因为有票区段没有必要实施拼接策略;其三，既然要分析拼接票的覆盖情况，考虑乘车区段时也只限于至少一个中间站的乘车区段。

定义一列列车(基于席别集)的拼接票覆盖率:对于给定的一列列车和席别集，列车的所有无票的乘车区段(无中间站的区段除外)中，存在拼接票的区段所占的比例称为列车(基于席别集)的拼接票覆盖率。进而定义列车集(基于席别集)的拼接票覆盖率:列车集全部无票区段中存在拼接票的区段的比率称为列车集(基于席别集)的拼接票覆盖率。

基于上述拼接票覆盖率定义，在下面的统计分析的示例中，普速列车的旅客意愿席别集限定为{硬座，硬卧}，在没有硬座但有硬卧时，拼接“硬座/硬座”，在没有硬座和硬卧时，拼接“硬座/硬座”或“硬座/硬卧”(由于卧铺的起码计价里程为400公里，所以在拼接“硬座/硬卧”型车票时，要保证硬卧的里程达到足够里程，这样才能比较容易地让旅客接受其车票价格);动车组和高速列车的旅客意愿席别集限定为{二等软座，一等软座}，在没有二等软座但有一等软座时，拼接“二等软座/二等软座”，在没有二等软座和一等软座时，拼接“二等软座/二等软座”或“二等软座/一等软座”。

2.1 统计数据分析

在统计分析的这80趟列车中，存在无票区段的列车46趟，占所统计列车总数的57%，如图2所示。由于统计期限包括了春运期间，明确地显示出很多列车均存在不同程度的运能紧张状况，或者说很多列车对拼接票都有需求。在这80趟列车(或存在无票区段的46趟列车)中，共计947个无票区段，其中有272个区段存在拼接票，由此计算出拼接票覆盖率为28.72%。可见，拼接策略可利用率较高，且拼接策略能够在一定程度上缓解运能紧张情况，对提高席位利用率、挖掘运能具有重要意义。

图2 存在无票区段列车数的总体分布Fig.2 The overall distribution of the number of trains including no－ticket section

下面进一步分析拼接票覆盖率随列车等级、停站数量及开行日期的关系。

2.1.1 拼接票覆盖率与列车等级的关系

对高速列车、动车组、特快列车和快速列车分别计算其拼接票覆盖率如表1所示。其拼接票覆盖率由高至低的排列为:高速列车、特快列车、快速列车、动车组。高速列车的拼接票覆盖率之所以很高，主要是因为票额分配计划和票额共用售票策略将大量全程席位分切为两段席位所致［8－9］;动车组的拼接票覆盖率低的原因在于动车组非常受欢迎，在普通铁路上的动车组的运行速度明显高于其它旅客列车，高速铁路线上的动车组比高速列车慢得不多，但票价却比高速列车明显要低。

表1 拼接票覆盖率与列车等级的关系Table 1 Relationship between stitching tickets coverage and the level of the train %

2.1.2 拼接票覆盖率与停站数量的关系

首先对所有统计列车按照停站数量归类，然后分类求出具有相同停站数量的列车集的拼接票覆盖率，获得拼接票覆盖率与停站数量的关系如图3所示。

由图3可见，随着停站数量的增加，列车集的拼接票覆盖率总体呈现出上升的趋势。当停站数较少时，可用的拼接点较少，所以，拼接票覆盖率较低;当停站数较多时，可用的拼接点较多，拼接票覆盖率较高。

图3 接接票覆盖率与停站数量的关系Fig.3 Relationship between stitching tickets coverage and the number of the stops of the train

2.1.3 拼接票覆盖率与开行日期的关系

抓好做实企业基层思想政治工作是一门大学问，如何灵活应用适当的方法，对确保思想政治工作的实效性至关重要。毛泽东曾以“过河”是用“桥”或“船”的问题作过生动比喻，深刻地说明了工作方式方法的重要性。

铁路旅客运输拥有明显的季节性波动，相对而言，旺季与淡季的运输状况差异比较大。而对于拼接策略，同样也存在着季节性波动，拼接票覆盖率随开行日期的变化趋势如图4所示。

由图4可见:拼接票覆盖率在春运期间较低，而在平常虽有一定幅度地波动，但总体较高。其主要原因是在需求旺盛的节假日期间，各列车运能比较紧张，拼接票源减少，无票区间数量增多，从而可拼区间数量下降，使列车拼接票覆盖率出现明显下降趋势。

图4 接接票覆盖率与开行日期的关系Fig.4 Relationship between stitching tickets coverage and the date of the opening line

2.2 实例分析

以2012－11－30开行的K9017次列车为例，在29日19:30(发车前24 h左右)的余票统计信息表明:意愿席别{硬座}无票区段共有6个，即:长沙—郴州，长沙—韶关东，长沙—广州，株洲—郴州，株洲—韶关东，株洲—广州。采用拼接策略，这6个无票区段均能分段拼接出相应需求的车票，即这些需求能被不同程度地满足，其中长沙—郴州和长沙—广州2个区段可以分别拼接出91张和89张“硬座/硬座”，这也说明列车的拼接票具有很大的开发空间，可以较大幅度地缓解运能紧张程度，可以更好地提高运能利用率，为旅客出行提供方便。

3 拼接策略的票价与票制

在实施拼接策略的过程中，票价与票制是2个关键问题，它们具有一定的关联性。尽管理论上可以将很多段席位拼接起来，但从可操作性出发，这里只讨论2段拼接方案。虽然任意2种席别都能组合，为了简便，下面仅仅基于2种具体给定的席别进行讨论。

3.1 拼接票的计价方案

依照铁路客票的现行计价方法，有2种备选的计价方案，分别是“分段计价方案”和“通票计价方案”［10］。

所谓分段计价方案是分别按照不同的席位区段分别计价，总票价为两段票价之和。

所谓通票计价方案是对2段中低级别席位按照全程计价，对高级别席位参照签证计价方法，将超出部分按照相应区段行程计价，总票价为通票票价与中转签证票价之和。

相比之下，分段计价方案比通票计价方案计算出来的票价偏高，这是铁路客票票价的价率具有递远递减特征所致。通票部分按照全程计价，使递远递减效果更为明显，降低了总票价［11］。

以长沙至北京的T2次列车为例，考虑同一列车上从长沙至郑州乘坐硬卧下铺、郑州至北京乘坐硬座的拼接策略。若采用分段计价方案，长沙至郑州硬卧下铺票价为214元，郑州至北京硬座票价为93元，则总票价为(214+93)即307元;若采用通票计价方案，长沙至北京的全程硬座票票价为189.5元，长沙至郑州硬卧下铺票、硬座票全价分别为214元和115元，由此计算得硬卧下铺票差价为99元，则总票价为(189.5+99)即288.5元。

若长沙至北京和郑州至北京的2段都是硬座，分段计价方案下的总票价为(115+93)即208元，通票计价方案下的总票价为189.5元［12］。

从公平性来看，不论是购买拼接票还是非拼接票，乘坐同一席别的票价应该保持一致，对于承担一定公益性社会责任的铁路运输企业，更容易向旅客解释票价标准。同时，计价方案必须与票制保持一致。

3.2 拼接票的票制方案

拼接票作为一种新的车票，需要有新的票制，分别对应分段计价方案和通票计价方案，可以参照现行的票制标准［13］，各自相应地印制出2张车票。对应分段计价方案，按2段行程印制2张车票;对于通票计价方案，印制通票和签证车票。

不论上述哪种票制形式，使用起来都有不便，在丢失其中1张票的情况下，处理起来还特别麻烦。为了简化票制管理，设计一票制拼接票方案如图5所示，一票制拼接票采用通票计价方案计价，在基本票面的基础上，需补充衔接站信息、分段标明席位和事由，为了体现拼接票属性，还可补充加圈的“拼”字。

图5 一票制拼接票设计方案示意图Fig.5 The abridged general view of One－stitching－ticket design

4 拼接票搜索流程与售票演示系统

4.1 拼接票搜索流程

铁路客票系统是一个负荷非常巨大的系统，启动互联网售票功能后，单日点击量高达18亿次，系统中的任何程序都经过严格优化和负荷测试，最大限度地保证节省系统资源。

在拼接票搜索过程中，可以根据旅客的发站、到站以及几种意愿席位顺序的信息来搜索拼接票。搜索过程由2层嵌套循环:一层是旅客意愿席位组合的顺序搜索，另一层是拼接票衔接站的站序搜索。尽可能满足旅客意愿出发，前者为外层循环，后者为内层循环。

图6所示为按照旅客意愿席位的顺序搜索拼接票的主流程，其中，4个按照给定的席别意愿组合搜索拼接票的子流程如图7所示。

图6 拼接票搜索流程Fig.6 The search process of stitching tickets

为了减少客票系统的运算负荷，先通过余票信息利用上述搜索流程来判断系统中是否存在拼接票，在确认存在拼接票时，才正式进入售票程序。

图7 给定意愿席位搜索子流程Fig.7 Sub － processes search given the willingness of seats

4.2 拼接票发售演示系统设计

为了展示拼接票的效果和搜索效率，设计了拼接票发售演示系统。

设想拼接票发售功能是12 306互联网售票系统的一项子功能，参照12 306网页界面，基于SQL－SERVER数据库，用JAVA语言在B/S模式下设计了拼接票发售演示系统。演示系统主要包括基于余票信息的拼接票查询界面和查询结果显示界面、基于拼接票查询结果的拼接票购票界面等，运行效果良好。

5 相关问题分析及建议

5.1 拼接策略的启动时机

铁路客票系统从提高列车席位利用率出发，建立了售票策略体系，其中包括票额分配计划、短途套用、限以远站、席位复用、票额共用等，其中限以远站策略根据余票情况可以适当调近，票额共用策略根据余票情况伺机启动。

拼接策略的运用一定要与售票策略体系相融合，克服相互之间的抵触作用，才能真正达到提高席位利用率的目的。

回顾票额分配计划的作用，是将席位的全程切分成2段，满足相应乘车站的长途出行要求，若过早启用拼接策略，则必然将切分的行程又拼接起来，破坏了票额分配计划的执行。所以，建议在临开车前几天才能启动拼接策略，留出足够的时间执行票额分配计划［14］。

5.2 售票存根的存储策略

售票存根是对售票业务进行结账、清算、审核、营销分析的依据，拼接票作为一种新形式的车票，售票存根的存储应该结合拼接票所包含的信息和现有存根表结构的特点。

若采用2张票制(不论是分段票还是通票)，则可以按照每一张票的信息分别存储2条记录，与现行铁路客票系统的机制完全保持一致。

若采用1张票制，则实际上就是将通票和签证票合二为一。考虑到现行存根表的每一条记录只能记录一段行程，可参照通票和签证票的存储形式，用2条记录进行存储［15］。

6 结论

(1)当列车上的车票售完时，还可能利用同一列车上不同席位分段拼接获得全程车票，各段的席位由票额分配计划和售票过程对长途席位切分产生，经初步统计分析，高速列车、动车组、特快列车、快速列车都大范围存在拼接票源。建议采用通票加签证票的计价和票制方案，首先，能够体现公平性;其次，有现成的票制可用;最后，售票存根也可参照通票加签证票来存储。

(2)拼接方案可以利用余票信息获取，在确定拼接方案后再进入售票程序，这样可以提高系统运行效率，降低系统资源消耗。

(3)考虑拼接策略与现有售票策略体系的融合，建议在临开车前几天才启动拼接策略，以保证票额分配计划的正常实施。

(4)拼接售票策略对满足旅客出行需求、有效地提高列车的席位利用率具有较大意义。

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