汽车制造业的新格局

引言

汽车行业在20世纪的作用不可低估。在全球层面上，国际汽车制造商协会（OICA）估计，当今大约900万人——占全球制造业就业人数的5%以上——直接参与汽车及零部件的制造。如果把汽车制造业视作某个国家，那么它将跻身世界前十位最大的经济体。该行业(增加投资所产生的)收益增长率也是极高的。欧洲汽车制造商协会（ACEA）估计，每个汽车业直接的就业岗位会支持另外5个间接的就业机会——在欧洲就有超过1200万个就业岗位。汽车行业在经济上的重要性，远远超出数量化的尺度。大规模生产，现代企业组织的事业部制，以及准时制生产（JIT）可以说是20世纪三个最具革命性的发展——都起源于汽车公司（依次为福特、通用和丰田汽车公司），地理位置上很容易识别（在底特律和日本）。从这个意义上说，汽车行业的变化必然会对全球经济产生影响。

一、不断变化的汽车制造业格局

汽车行业是全球性的，全球共有40个汽车生产国，但其中有能力开发新型号的并不多。新兴经济体正在迅速成为主要的汽车生产基地，这与其他行业的总体趋势相一致。区分需求和供给的变化并不容易，换言之，产能可能会转移到新兴经济体国家，因为在那里进行生产的成本更低、效率更高、需求增长更快。

事实上，汽车行业的格局在最近几年中发生了巨大的变化。

——1997年美国和日本的汽车生产量占世界汽车总产量的40%以上，而在2010年两国的生产份额下降，占世界汽车总产量的22%。

——2009年，中国首次超过日本成为世界上最大的汽车生产国。一年之后，中国生产的汽车量增至日本生产量的两倍。

——同样在2009年，新兴市场国家的生产量也首次赶超了发达国家（北美国家，日本和西欧国家）的生产量。在2000—2010年的十年期间，新兴市场国家在全球的生产份额从略高于25%的比例值上升到57%以上。新兴市场国家生产的汽车增加了2900万辆，其中1600万辆汽车是中国生产的。

——20世纪90年代末，金砖四国（巴西，俄罗斯，印度和中国）生产的汽车所占的市场份额已从不到十分之一上升到2010年的三分之一。

在亚洲，2010年中国和其他新兴国家（包括韩国）的汽车产量占亚洲总产量80%左右，而在10年前，这一比例为40%；而日本的生产份额却从60%下降到25%以下。过去10年间，拉丁美洲和中欧/东欧的各个国家的生产的数量增加了逾1倍。中欧和东欧迅速发展成为在汽车行业的重点区域：斯洛文尼亚、捷克共和国和斯洛伐克是当前世界上人均汽车产量最高的国家，其次是韩国、德国、日本和比利时。

如果新兴市场国家是1999年至2009年期间的“赢家”，那么主要的“输家”是那些在汽车生产领域具有悠久历史的国家，例如美国（年产量减少730万辆），日本（年产量减少200万辆），加拿大（年产量减少160万辆），法国（年产量减少110万辆），英国和意大利（年产量减少约90万辆）。美国、加拿大、意大利和英国的汽车年产量在1999年至2009年十年期间减半。德国呈现不同的情况：总部在本土的企业在海外生产的汽车数量远远超过在德国国内的生产量（而在1995年，只有三分之一的汽车是在德国境外生产的），2000年至2010年期间德国的总生产量上升。

在世界层面，鉴于成熟市场相对的饱和状态和新兴市场国家的快速增长，可以理性地预测新车的销售年增长率不会超过2.5%～3.5%。根据这些假设，到2020年，每年生产和销售的新车数量将比现在增加三分之一，将升至10000万辆。欧洲和美洲各自每年将持续生产约20万辆车，而主要的产量增长将来自亚洲，这源自于区域市场的快速增长。

了解汽车生产的主要趋势还需要对公司层面的生产数据进行分析。尽管出现了新的生产国（主要是中国），汽车行业仍然是高度集中化，其中排名前五位的汽车制造公司——都至少在八个国家进行生产活动——生产总量占全球生产总量的50%左右，排名前10位的汽车制造公司生产总量占全球生产总量的70%以上，而排名前15位的汽车制造公司生产总量占全球生产总量的80%以上。

亚洲的生产商在过去十年中是主要的“赢家”。日本是最成功的，这要归功于组织创新、正确的产品定位和对新兴热点趋势的敏锐直觉。例如，丰田公司成功地研制了混合动力发动机汽车。虽然所有的欧洲汽车制造商面临着大致相同的问题，如销售量停滞不前、竞争激烈、劳动力市场缺乏弹性。但其中一些制造商，特别是德国品牌汽车公司持续控制着庞大的国内市场份额，而法国标致和雷诺公司、以及意大利菲亚特公司在一定程度上也控制着庞大的国内市场份额。在另一方面，尽管世界的汽车生产量仍由欧洲、美国和日本所组成的“三大巨头国”所控制，但是底特律汽车工业的三驾马车（指“美国三大汽车公司”——通用汽车公司、福特汽车公司与克莱斯勒汽车公司）是真正的“输家”。

对生产国公司的数据进行分析调查，也突显了其它趋势。世界上大多数的汽车生产量——2009年55.6%——仍然是由各制造商在本土市场进行的（北美自由贸易区作为美国汽车制造商的整体本土市场，整个西欧则作为欧洲生产商的本土市场）。虽然上述比例仍然很高，但和三年前的68.3%相比明显下降：其实过去三年的迅速繁荣与萧条的交替循环过程中，离岸外包加速发展，国际汽车生产水平进一步提高。但全球化程度没有更大程度地得到提高，这主要是由于中国和印度的生产商迅速发展，促使了他们“国内生产”量的上升。

虽然传统的汽车生产商，通常越来越国际化，但来自中国、印度和俄罗斯的汽车生产商几乎完全在本土市场进行生产。过去的十年间，中国汽车生产量大幅提高，这不仅源自于首要的OEM（原始设备制造商）的投资——标致、大众、福特、本田、马自达、三菱和丰田，中国每年为他们总共生产340万辆汽车。同时，也依靠本土汽车制造商不断加大的贡献，2006年，只有四个中国本土的汽车制造商能够每年生产10万—15万辆车。而在三年后的2009年，有不下17家中国汽车制造商可以达到前述的产能，其中11家生产商每年的生产量超过15万辆。只有一个汽车制造商——中国长安的年产量水平超过100万量，并跻身全球排名前15位的汽车制造商。中国汽车产业当前的结构反映了发展的早期阶段，中国国家政府需要进一步巩固中国汽车产业的发展。中国汽车制造业的成本优势造就了其竞争力，尽管劳动力成本将会增长（在中国一些地区已经呈现明显的增长态势，尽管这些地区的生产力水平更高），但在未来十年内，中国汽车制造业的成本优势将持续显著。

从2003年至2008年，中国汽车市场的规模扩大了一倍，目前是世界上最大的汽车制造国（尽管中国国内人均汽车密度非常低，每100名居民拥有的汽车还不到五辆）。国外汽车制造商所生产的汽车占中国国内市场新车销售量的70%左右，然而在未来的十年，这一比例有望跌破50%。然而，中国汽车仍然没有达到可以在成熟市场竞争的世界一流标准水平。中国生产的部分汽车出口至国外，其中大部分是出口到其他发展中国家，这些汽车产品的目标客户是那些对价格敏感的客户群。为了依靠新技术实现飞跃，以及更好地定位中国汽车，中国政府通过各种措施推动使用节能高效和较低污染的车辆。

贸易流量也受到了全球汽车生产新的层级结构的影响，生产的分散化影响了世界范围内的许多行业。在1980—2006年期间，世界汽车产品交易量增长幅度达到八倍左右。从2000—2008年，世界汽车产品交易量的年度平均变化率为10%。在贸易净差额方面，“三大巨头国”三极之间的差别显而易见。2008年，日本和欧盟的贸易顺差相当大，分别为出口1550亿美元及进口1090亿美元，而美国有880亿美元的贸易赤字。2000—2008年间，10大新兴经济体（包括韩国和阿拉伯联合酋长国）在全球汽车行业的贸易份额从10.7%上升至16.6%，有趣的是，在同一时期，欧盟已经成功地将区域外出口贸易份额从12.3%升至15.2%，而日本、美国和加拿大的总体贸易份额从37.4%下降至27.1%。

二、需求趋势：涌现新的消费者

在“三大巨头国”，约4.3亿辆车在流通储备环节。车辆密度（每个居民拥有的汽车数量）函数并不呈均匀分布。在发达国家，轿车的车辆密度约为每100名居民拥有50辆车。相比之下，在新兴经济体，车辆密度要低得多——在中国和印度，每100名居民拥有2辆车——增长的潜力显然很高。

解释汽车拥有量的国际性差异的主要因素是与汽车购买收入水平和相对收入弹性相关。一个简单的估算表明，当人均国内生产总值超过5000美元时，汽车密度上升。过去15年中，大多数东欧国家都出现了上述情况，而目前欧盟成员国也出现了上述情况。在人均国内生产总值超过30000美元的情况下，汽车市场接近饱和状态，国内人均生产总值的增加将转化为汽车密度极小幅度的增加。国民收入的不平等可以相应地说明汽车购买趋势：当不平等现象十分严重时，消费者对奢侈品牌和高档品牌的需求快速上升。

在过去的二十年中，世界上大多数国家（包括在比较成熟的市场）的汽车密度提高，然而，在比较成熟的市场，新车的销售情况几乎保持稳定（欧洲）、甚至下降（美国和日本）。相比之下，“金砖四国”以及许多新兴市场国家大都处于“起飞”阶段，可以预计在未来十年内将会出现汽车密度的快速提升。此外，在新兴经济体，进入中产阶层的人数将继续增长，从而可支持购买许多各种不同的耐用品。中上层阶级——按照购买力平价计算的人均国内生产总值达30000美元——正在迅速发展：2009—2015年之间，约有12300万人有望加入这一行列，其中四分之三的人来自新兴市场国家。

人口因素——尤其是人口规模和城市化水平——对汽车行业的发展也很重要。产生的影响效果是综合性的。一方面，不断增长的人口以及人口从农村向城市的迁移，造成了对运输车辆的需求，这种情况主要会对新兴市场产生影响。另一方面，日益增长的大规模人口将把其日常的行程限定在短程或中程距离，而且经常限定在市区范围内。从长远来看，在市区改善交通流量和减少废气排放量的目标，提出了在流通储备环节汽车数量的增长上限。这种影响效果一开始将局限在西方的大城市，那里可供选择的交通方式比较完善（例如：公共交通，拼车，两轮车等），后来才影响到新兴经济体国家。与上一代相比，几乎所有地方的汽车司机都更富有，更可能居住在城区，他（或她）的喜好也有所不同。所有这些因素综合起来，将有助于形成小型的低排放量的汽车（即使在美国也是如此，尽管美国的汽车平均尺寸远大于欧洲和日本的汽车），并加大消费个体需求的差异化。

总之，未来的需求将受到新兴国家（尤其在亚洲）在财富和经济实力上不断变化所产生的影响。因此，在未来二十年，可能会出现一个汽车市场，它具备以下两方面的主要特征。

保护消费者利益运动在新兴市场不断增长 在大多数新兴市场的汽车销量快速增长，将推动停车场的迅速发展。进口二手车的销售量可能将首先提升，其次是新车（最初为小型/中型车）销售量的增长。买主们将对超低价汽车销量的增长起到促进作用。印度塔塔集团的战略是生产Nano微型车——世界上价格最便宜的车，其他汽车生产商将仿效其做法。跨国的OEM也将开始生产消费者买得起的价格实惠的“世界通用汽车”，将销售给各个新兴市场。同时，中产阶层消费者将把他们大部分的资金投入购买汽车。

在更为成熟的市场提升技术复杂性/成熟性 鉴于创新前沿领域的规模和作用，西方市场仍然发挥作用。汽车行业的发展将受到以下因素的影响：替代车型的出现、供应商推动的创新，这些因素都与技术创新相关。老龄化的汽车驾驶员将会越来越关注技术含量、安全设备和燃料效率。然而，在较为成熟的市场，汽车行业需要得到一些激励机制的支持。人们对燃料效率和污染的关注将会促使政策制定者确信需要鼓励从传统的车型转变成电动化和低污染的车型。此外，直到汽车行业保持产能过剩和激烈竞争的特征之前，需要采取激励机制作为克服危机和缓解需求下降的必要解决措施（如2008—2009年的危机中，美国政府推出“旧车换现金”计划在美国的主要汽车市场推行）。

一些挑战——成熟市场和新兴市场不同的需求趋势，对全球气候变暖和温室气体排放的灵敏度不断增长，质疑适当的公司治理模式——这些不全是新的挑战，但在21世纪，形势的变化更为急迫和强烈。

客户对环境问题的敏感性不断提高，尤其降低二氧化碳的排放量的需求已成为世界范围的一个主要政治问题。如果“常规的”内燃机在一段时间内继续发挥重要的作用，那么，其他的解决方案（如生物燃料，电力，天然气，氢气等）将会日益吸引特定的消费群体，从而形成专门针对那些“老练精明”的西方消费者的特定利基市场。如果油价高居不下的话，上述趋势将会日趋明显（尤其在那些成为能源密集型制造业领先者的新兴市场国家）。欧洲和日本的制造商作为生产非常规引擎的传统领先者，今后可能会受到中国制造商的挑战。为了确保采用创新型解决方案，任何新的燃料系统都需要得到公众的支持，在早期研发阶段得到资金上的激励，在相关基础设施筹建阶段得到相应的投资。

随着温室气体排放量的减少，技术创新的推出将加强安全性。近年来主动式安全系统（刹车、照明设备、各类驾驶员辅助设备等）和被动式安全系统（安全气袋、保护杠等）出现了极大的进步。辅助驾驶车辆（巡航控制，线路定位功能）已经在市场上推出，将会变得更加普及。车辆与车辆、车辆与基础设施的通讯，包括信息通信技术基础设施的连接将是下一个前沿领域。毫无疑问，鉴于环境和安全方面的改进对成本和客户支付能力（对贫穷国家的消费者来说更为敏感的问题）的直接影响，改进程度在世界各地并不会均衡。

三、全球经济危机后采取的企业战略

所有上述因素都对主要OEM的全球业务战略产生了影响。全球经济危机加大了已有挑战的影响，加快经济活动在工业和新兴经济体之间的重新平衡，迫使汽车制造商采取应变措施来挽救他们的业务。特别是全球金融危机对已经产能过剩的OEM造成了打击（根据需求水平，OEM产能过剩率估计在20%—35%，欧洲OEM产能过剩率偏低，而美国OEM产能过剩率偏高）。在过去的二十年里，制造商被迫增大生产量和销售量，以便优化产能利用率：这通常需要相当大的价格折扣，并减少除最高档品牌外的所有产品的毛利。结果造成许多生产商的盈利能力下降。而产能过剩今后仍然是主要的挑战因素之一。如果在未来十年内，增长速度保持与过去十年一样，那么全球汽车需求量将无法让当前11000万辆的设备产能（即潜在产能）水平充分发挥。现在，OEM已不是满负荷生产，即使在产能不增加的（不现实）的情况下，用十年的时间，市场都不足以消化目前产能过剩的产品。

为缓解盈利能力逐步下降的趋势，汽车制造商已采取如下的多项措施：

——整合（Consolidation），OEM会采取多种不同的形式。在20世纪90年代和21世纪初，兼并和收购盛行，导致大型汽车集团（如：通用汽车或大众汽车集团）拥有主导地位。后来，战略联盟（如雷诺—日产）和为单个项目（如通用平台，发动机）而设立的合资企业的形式越加流行起来。

——厂房设施迁移至低成本地区，由于更低的生产成本（主要指劳动力成本）以及本地需求的带动。对于受到劳动力成本影响较大的小型和中型汽车，劳动力成本低廉的地区对生产中小型汽车具有吸引力。新兴市场中，新建的大型工厂促进了全球层面的产能过剩。在一些特定的情况下，厂房设施的迁移可能发生在同一个国家：如在中国，从沿海地区（那里的劳动力成本正在快速上升）向内陆地区搬迁；如在巴西，从圣保罗—里约热内卢—贝洛奥里藏特工业三角区，向东北部地区迁移，在那里全球OEM（如福特和菲亚特）都进行了大量的投资。

——所有主要汽车生产商根据生产场地和销售市场不断加大全球化幅度（无论其产品范围）：所有的主要生产商在全球五大洲都有服务。

——追求卓越运营，所有OEM都引入了精益生产和全面质量管理。这把增值服务和生产的负担转移到了一级和二级供应商那里，他们已成为汽车领域日益重要的参与者。

经济危机加速了一些趋势：重组的力度有所加大，生产厂房进一步迁移，核心企业被迫在战略决策上加大创造性和灵活性。最著名的例子是美国政府批准采用联邦破产法第11章对通用汽车和克莱斯勒汽车公司实施重组计划，以低于市场的利率提供贷款。此外，菲亚特收购了克莱斯勒20%的股权，之后收购的股权提高到30%以及52%，取得了克莱斯勒的专利技术。迅速崛起的中国汽车制造企业，最初以服务本土市场需求为目标，后来发展为出口产品到海外市场，在未来几年，政府将支持现有汽车制造商的整合，树立几个“全国冠军企业”，新成立的汽车生产企业也可能进入新的利基市场（如跑车或SUV市场）。

结论

汽车行业在20世纪发挥了重要的经济、科技、政治和社会方面的作用。它是否仍然是今后工业化进程的支柱产业？该行业可能无法维持其在世界制造领域的核心作用，但它会继续代表工业发展的一个重要元素，尤其对于那些正成为相关生产基地的工业化国家来说。汽车产量从2000年的5800万辆增加至2010年的7800万辆，如果保持过去十年的发展速度（而且全球经济没有受到重大的影响）到2020年汽车产量可能达到11000万辆左右。

在供应方面，生产格局在最近几年发生了巨大的变化：在2009年，新兴市场国家的汽车产量首次超过了“三大巨头国”；中国超越了日本成为最大的汽车生产国。

汽车生产企业的进一步集中整合、以及“自然淘汰”，将促使全球汽车制造企业在数量上的减少。菲亚特首席执行官Sergio Marchionne曾预测过：“在大规模汽车制造企业中，只有六个OEM可能在未来生存下来。其中四个分别来自美国、德国、日本和中国，一个为法国—日本合资企业（可能设立在美国）还有一个可能来自欧洲。”

上述预测可能会被证实是正确的——尽管其没有把已经达到国际化水平、并且不多提升汽车质量水平的韩国现代公司列入其中，让人感到惊讶——但是上述预测关于中国和印度汽车生产商在未来的角色方面还存在较大程度的不确定性，这两国中可能出现不止一家OEM成为国际化的企业。

在需求方面，全球财富转移到亚洲以及东欧和拉丁美洲的其他新兴市场国家，这意味着新的消费者将会出现在那里。在大多数国家以及比较成熟的市场，汽车密度将继续增加。然而，在比较成熟的市场，新车的销售或多或少可以保持稳定，有时甚至出现下降趋势，在过去的十年中，欧盟15国、美国和日本都出现了新车销售的下降趋势。考虑到在新兴市场预期出现的汽车销售增长，以及较成熟市场的相对饱和状态，预计在2020年之前汽车销量的年增长幅度为2.5%～3.5%，每年销售和生产的新车数量将比目前高出三分之一左右。欧洲和美洲的汽车生产商每年将持续生产约2000万辆，而汽车生产量的整体上升主要归功于亚洲的汽车生产商。

随着西方市场接近饱和状态，供应商方面的创新举措以及规模经济效应，将成为汽车行业发展的主要驱动力。未来的客户将对全球变暖和安全方面的问题越来越敏感，他们在这些方面的需求将加剧企业之间在严峻的市场环境中的竞争。研发方面的支出将作为企业保持竞争力的一个重要来源，鼓励汽车制造商设法把一些成本分摊出去，与其他OEM和供应商缔结企业联盟、或者采用其他的协作方式。技术发展速度放缓可能会使得替换陈旧停车场的速度放慢，可能也会削弱公众对汽车行业的支持（在金融危机期间比较常见）。

在全球层面上，产能过剩作为汽车行业几十年来的一个特点，将会持续保持下去。在这种情况下，金融市场可能会施加越来越大的压力来增加汽车业的投资资本回报率——特别针对那些决定削减其持股比例的（持有相当大股份的）持有控股权的股东。在工业化国家工厂倒闭的威胁将使得国际汽车行业的政治经济形势变得复杂，从而导致相关汽车进口国家采取“自愿出口限制”协议等形式的贸易保护主义措施来对中国和其他新兴经济体出口国施加贸易配额，要求他们“自愿”主动地限制出口量或出口金额。如：日本在20世纪80年代同意接受自愿出口限制协议，限制其出口的汽车量。西方国家政府可能会保持相对积极的举措——通过补贴，旧车换现金的激励机制和直接干预等手段。干预手段没有像2008—2009年金融危机时那么明显（在2008—2009年危机时，美国政府帮助挽救了“美国三大汽车公司”中的两家公司）；在饱和的市场中支持汽车销售的多种激励举措——主要与“绿色”停车场相关——仍将得到普遍的采用。

总之，汽车行业将持续成为全球性的行业，新加入的企业（尤其来自中国和印度）不仅提升了其在快速增长的新兴市场的份额，而且逐步具备能力来挑战西方市场的汽车企业。近期的经济危机并没有导致整个汽车行业格局的全面重新调整，而只是加快了一些既有的发展趋势和动向。