雅典公约新高度

本刊记者 胥苗苗

2014年的4月23日，《2002年雅典公约》将正式生效。作为国际上最主要的调整旅客及其行李海上运输的公约，它的正式生效会给国际海上客运带来哪些影响？

4月23日，随着比利时正式批准《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约（简称《2002年雅典公约》)，该公约已满足10个国家正式批准的生效条件。根据相关规定，满足10个国家批准公约的条件之后12个月，即2014年的4月23日，《2002年雅典公约》将正式生效。作为国际上最主要的调整旅客及其行李海上运输的公约，它的正式生效会给国际海上客运带来哪些影响？

中国船级社（CCS）的总法律顾问，海事资深法律专家徐庆岳表示，《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》( 以下简称《1974雅典公约》是国际上最主要的调整旅客及其行李海上运输的公约，它主要规定了承运人对旅客人身伤亡、自带行李、其他行李和车辆损失的赔偿责任及责任限制。为了适应国际海上旅客运输的发展，1976年、1990年的两个议定书分别在改变赔偿额计算单位和提高承运人责任限制两点上对《1974年雅典公约》进行了修改，但1990年议定书一直未能生效。进入20世纪八九十年代，随着海上旅客运输的灾难性事故不断发生，不仅死亡人数增多,而且也使承运人苦不堪言无法承受。对此，国际社会虽然提出了加强客船技术和管理的措施, 并制定了相应的国际公约, 以减少客船灾难事故的发生, 但仍然面临着旅客运输灾难事故发生后, 广大受到伤害的无辜旅客无法得到实际上足够赔偿的情况。从而, 各国开始清醒地认识到单纯提高承运人的赔偿限额,并不能给旅客尽可能多的补救,对旅客人身伤亡和财产损失切实、充分的补偿, 除了提高承运人的赔偿限额外，还需要从其他方面着手，建立多角度的保护机制。

历经几年准备、讨论与修改后，2002年10月21日至11月1日，在IMO第13次外交大会上，终于通过了对《1974年雅典公约》进行修改的议定书，即《2002年雅典公约》，为解决上述问题迈出了实质性的一步。据徐庆岳介绍，此次对《1974年雅典公约》的修订主要是基于对如何确保旅客能够得到有效赔偿的考虑而开始的，法委会最初的讨论主要集中在提高《1974年雅典公约》所确定的承运人责任基础、赔偿责任限额和建立旅客运输经营人强制保险机制上。但后来会议讨论过程中，涉及的问题越来越多，修改量也越来越大，最终形成的《2002年雅典公约》已经是对《1974年雅典公约》进行了全面修改。可以说是一场非常激进的变革。

首先是责任基础。《1974年雅典公约》及其后来两个议定书对承运人责任基础的规定都属于过错责任的范畴。2002年公约文本则作了相当大的改动，明确将海上事故分为航运事故和非航运事故。对于航运事故造成旅客人身伤亡实行双层责任制。第一层为严格责任，但承运人在一定情况下可免责，这些例外情况包括战争、叛乱、不可抗拒的自然现象等以及完全由第三方故意作为或不作为引起的事故。第二层为过错推定责任，只有当承运人证明其不存在过失或疏忽时才免除责任，即举证责任在承运人。这是借鉴了1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》(《蒙特利尔公约》)的规定，加重了承运人的责任。对于非航运事故造成旅客人身伤亡和旅客随身携带的行李的灭失或毁损，采用过错责任原则，由索赔人举证。

其次是责任限额。提高承运人对旅客人身伤亡的责任限额仍然是这次修改的主题，但在具体采用多高的限额上发达国家和发展中国家之间存在着相当大的分歧。《1974年雅典公约》规定，在任何情况下，承运人对每一旅客的死亡或者人身伤害所承担的责任，每次运输不超过700,000法郎。1976年的议定书，将计算单位改为特别提款权（SDR），规定为46,666SDR。1990 年议定书，将其大幅度提高为175,000SDR。2002年公约最终议定的责任限额为严格责任下250,000SDR，强制保险限额250,000SDR，一般性责任下400,000SDR。随身行李、其他行李、车辆的责任限额也有所提高。为了避免部分发达国家对责任限额的不满，使更多的国家参加公约，公约规定了一个选择条款，成员国可以自行通过国内法规定不低于公约的责任限额。

再就是强制保险。公约草案规定，凡在缔约国登记的船舶，载客人数为12人以上，并适用该公约规定的，必须进行保险或取得其他财务保证，以保证所有缔约国船舶都有足够的保险。强制保险限额应不低于规定的人身伤亡的赔偿限额。在同时存在缔约承运人和实际承运人的情况下，考虑到港口国的管理和实务操作上的便利，公约草案规定实际履行部分或全部运输的承运人具有保险的义务。进行了保险或者有其他财务担保的船舶，经缔约国政府的有关部门认定后，签发保险或财务保证证书。该证书应存放在船上，副本保留在船舶登记处。简而言之，所有船舶都应有足够的保险，所的旅客均应受到平等的对待，即使是超载船舶的旅客亦应在保险覆盖范围之内，强制保险的限额应不低于规定的人身伤亡的赔偿限额。

最后是直接诉讼。新公约规定，在强制保险和提供了其他财务保证下，公约草案规定旅客就人身伤害或行李损失，对属于保险或者其他财务保证责任的任何赔偿请求，旅客均可以直接向保险人、财务保证人提起。从法理上讲，直接诉讼违反了责任保险最基本的赔偿原则，即保险人提供的保险不应是直接赔偿给旅客的，而应是对承运人必须支付或者已经支付给旅客的赔偿给予补偿。但为了使旅客得到及时的赔偿，公约作了此项规定。这一规定是否合适，现在还无法通过实际案例予以判断，但存在把保险人随时置于不可预知的风险之中的可能性。

中国是《1974年雅典公约》及其《1976年议定书》的参加国，毫无疑问，《2002年雅典公约》的正式生效对中国的水上旅客运输将产生一定的影响。徐庆岳表示，但从目前情况来看，对中国的影响不算太大。主要原因在于，中国的国际客运量规模不是很大，经营国际客运的经营人主要集中在上海（两家日本航线）、天津（一家日本航线）、烟台（一家韩国航线）、大连（一家韩国航线）等地。根据《2002年雅典公约》第二条的规定，无论船舶的船旗国是否加入了该公约，只要合同的缔结地、运输出发地、运输达到地中有一项是在某一个缔约国，公约就适用于该船舶。因此，由于《雅典公约》只适用于国际海上旅客运输, 该公约的修订生效对我国沿海旅客运输影响不大。

然而，从长远来看，一方面《2002年雅典公约》的生效会对国内相关立法带来较大冲击。《2002年雅典公约》主要修改部分几乎全部集中在加强承运人的责任上，公约加大对旅客利益保护的意图十分明显。这也正是国际社会对海上旅客运输立法制订与修改的发展趋势所在。目前，我国海上旅客运输中承运人的责任限额并非统一, 主要体现在国际海上旅客运输和沿海旅客运输责任限额所适用的法律不同,两者的限额存在很大的差异。两套承运人的责任限额体制,虽然在短期内符合我国人民生活水平与国外生活水平的差异以及从事国内旅客运输的承运人与从事国际旅客运输的承运人在综合财力上、船舶的技术装备和船员的素质上的差别, 但旅客乘坐不同航线的船舶所得到的赔偿有很大的区别, 法律不能做到平等的保护。同时，中国虽然是1974年《雅典公约》的缔约国,中国的《海商法》第五章海上旅客运输合同也参照国际公约制定。然而，随着2002雅典公约的修订生效，国内的相关部门应针对国内海上旅客运输拟订强制保险机制, 提高旅客人身伤亡赔偿限额，完善国内相关立法，使我们的国内立法与国际“接轨”。

另一方面，《2002雅典公约》的修订和生效对我国相关部门的管理理念也会产生一定影响。新雅典公约提高赔偿责任限额和实行强制保险制定是有着十分积极的意义，反映了国际社会对人命和健康的重视。这符合时代发展潮流，在保护旅客人身权益、增强承运人安全意识、促进航运企业规范经营等方面将发挥重要的作用。同时，提高赔偿责任限额和实行强制保险制度，会使因资产、管理信用差而没有保险人承保的经营主体退出水路客运市场，这也是通过宏观调控手段对运输市场进行调整的一种方式。

在谈及中国是否加入《2002年雅典公约》问题时，徐庆岳表示，中国加入该公约只是时间问题。尽管新公约在责任限制、赔偿限额等方面做出了更加严格的规定，但随着生活水平的提高，人们对人身安全的日益重视，国内人士在态度上接受国际公约的赔偿限额问题上也不像原来那么保守，在意识上已于国际“接轨”，另一方面，国内现行法律确实已不适应当前形势的需要。因此，总的来说，中国加入《2002雅典公约》还是利大于弊。与此同时，如果中国加入新的雅典公约，还会为下一步修改国内海商法起到示范作用。因此，中国加入2002雅典公约只是时间问题。当前形势下，中国方面既要注重与国际规则接轨，全面彻底地修改与完善国内立法，以稳定的法律保障机制代替临时的行政处置措施；又要积极运用宏观调控手段调整运输市场，促使高资质、高信用的国际海上旅客运输承运人的出现，迎接新公约生效带来的挑战。