中国拆船的冰与火

本刊记者 胥苗苗

从船舶拆解量和全球排名看，中国拆船业也算在红火的市场中分到了一块不小的蛋糕。但这份看上去还不错的成绩单背后，却是鲜为人知的心酸和无奈。

今年以来，全球经济复苏乏力，航运市场需求萎靡，运费不断下挫，加之燃油价格高企，船东面临的经营环境持续恶化，业绩不断下降。与此同时，国际金融危机爆发前订造的大批船舶陆续交付，使得航运市场原本就供过于求的局面更加严重。然而，任何事物都有两面性。航运市场的低迷却促成了与航运市场周期相反的拆船业的春暖花开。越来越多的船舶被送入拆船厂，船舶拆解量不断攀升。但令人不解的是，作为全球四大拆船地之一的中国，其境内的拆船企业在拆船旺季期却普遍亏损。究竟是什么原因导致中国拆船业旺季不旺呢？

中国拆船协会会长谢德华表示，航运市场低迷直接导致拆船量大增。航运业承载了全球近80%的国际货物贸易运输量，经济增长放缓，导致了船舶运力大量闲置，船东大量报废旧船也就不足为奇了。此外，还有至少两个原因，迫使船东淘汰老旧船舶。一是大量闲置船舶的高额保养维护费用。由于无货可运，不少船东都选择将船抛锚后长期停放在锚地。而这种闲置船舶每天的人工费、折旧费、银行贷款利息等也是一笔不小的成本，以一艘载重3～4万吨的船为例，每天的闲置成本约在7000～8000美元上下；因此，越来越多的船东开始提前报废老旧货船，淘汰运力。二是近年来，随着IMO出台更加严格的环保规则、EEDI的生效，以及一些国家和地区严禁不符合技术标准的船舶进入管辖港口等，也都在规则方面加速了对那些能耗高、排放大和含带有害物质等船舶的报废。

自上世纪70年代至今，世界拆船中心经历了多次转移。目前，全球拆船厂主要集中在孟加拉国、印度、中国、巴基斯坦和土耳其等五个国家。其中前四国年均拆船吨位总量之和相当于世界拆船吨位总量的85%。据有关资料显示，2012年，印度、孟加拉国、巴基斯坦这几个传统拆船大国的拆船量分别为1940万dwt，1370万dwt和1010万dwt。2012年，中国的总拆船量为1110万dwt。

从船舶拆解量和全球排名看，中国拆船业也算在红火的市场中分到了一块不小的蛋糕。但这份看上去还不错的成绩单背后，却是鲜为人知的心酸和无奈。利润空间狭小，市场稍有波动就可能利润全无甚至赔本赚吆喝。据悉，从去年以来，国内拆船企业陷入拆船越多，亏损越大的尴尬。究其原因，主要有以下几方面。

一是持续走低的下游市场。相对于拆船业上游的兴旺，下游则是另外一番景象。众所周知，拆船厂的经营模式是废船购进、拆解，然后出售废钢等拆船物资，消弭成本，赢得效益。而拆船的利润空间大小往往取决于下游市场，特别是废钢铁等市场稳定程度。一个相对稳定且供不应求的下游市场，则利好拆船，反之，一个剧烈波动且价格持续下行的下游市场，则会给拆船厂带来难以掌控的巨大经营风险。谢德华说，随着金融危机对实体经济影响的加深，我国经济增速放缓，制造业低迷，建筑业调控，钢铁产能过剩，自2011年第四季度开始，国内废钢市场开始震荡，价格一路下行，终端需求难以释放。因此，对于废船买卖、拆解需要一定周期的拆船厂来说，出现经营亏损则就不是意外了。

二是税负增加。自2011年起，国内拆船企业没有国家税收政策的支持。按照相关规定，进口废钢船除需缴纳3%外，还需缴纳17%增值税，合计为20.51%。国内航运企业淘汰的废钢船，由于拆船企业采买废钢船无法取得进项增值税发票，无法实现进、销增值税的抵扣，如果废钢船价格与国际废钢船价格相当，则使得正规拆船厂无利可图。据了解，印度、孟加拉国、巴基斯坦和土耳其等国的政府对本国拆船业都有一些税收优惠的政策。

三是成本费用大幅增加。近年来，国内拆船厂的劳动力成本、信贷融资成本、安全环保投入，以及危废处置、物流、引水、检验检疫等费用都大幅度增加。

四是安全环保标准要求较高。“绿色拆船”成本高也是制约企业盈利的一大原因。目前，中国已全面禁止冲滩拆船，主要都是船坞和码头拆船方式。而后者的拆船方式其投入和成本都要比冲滩拆船高很多，因此，中国企业采买废船价格难踞竞争优势，一般相差每轻吨50～80美元。“绿色拆船”虽然受到国际海事组织的推崇，但由于拆船成本过高，无形之中压缩了国内拆船厂的利润空间。

近年来，我国拆船业按照绿色拆船的发展战略，在拆解规模、机械装备、工艺技术、安全生产、环境保护和工人健康等方面都取得了令人瞩目的成绩。现已初步形成了以珠江三角洲和长江三角洲两大拆解基地为龙头，其他沿海地区少量拆船厂为补充的合理格局，涌现出了一批生产规模大、管理水平较高的大型拆船企业。

在谈及中国拆船企业如何突围，扭亏为盈，保持稳定健康发展时，谢德华指出，中国仍然要坚定不移地走绿色拆船的道路。因为绿色环保、节能减排必将是未来全球经济发展的主旋律，造船、航运和拆船业也不例外。自上世纪90年代开始，中国拆船业就倡导绿色拆船理念，制定了一系列操作规范和技术导则，2005年国内首部行业标准《绿色拆船通用规范》正式实施，经过二十多年来的不断发展, 在目前世界的主要拆船国中, 中国是在环境保护和工人的安全与健康保护方面做得较好的国家之一。这一方面是因为中国政府对拆船业政策性支持，以及对环境和劳动力保护给予了高度的重视；另一方面, 中国的拆船企业不断加大投资力度，努力改造、改善拆船设施和安全环保的建设。尽管这样会在很大程度上增加中拆船的生产成本, 削弱了中国拆船企业在国际拆船市场中价格竞争的能力。但是，随着国际社会和各国政府对拆船安全和无害环境的要求日益重视，越来越多的政府和一些严格承担社会责任的船东会更加看重拆船企业的安全环保拆解能力。最近，欧盟委员会正在酝酿制定新的拆船法案，旨在促使欧盟成员国尽早实施绿色拆船这一基本要求。因此，从长远来看，国内拆船企业应该清晰地看到绿色拆船是大势所趋，坚持自己的理念，强化管理和队伍建设，为推进全球绿色拆船事业发展做出贡献。

另一方面，拆船作为我国发展循环经济的重要组成部分，拆船业也亟须国家相关政策的支持，尤其是在税收政策方面。谢德华表示，废钢船拆解可以获取大量的、深受冶炼企业青睐的优质废旧金属资源，据了解，我国进口铁矿砂、废钢都是零关税，而对废钢船则要征收3%的关税，这显然不尽合理。我国目前仍然是废钢资源缺乏的国家，据中国废钢铁应用协会分析，每年废钢缺口大1000万吨以上，因此，拆船业一直呼吁国家能够取消3%关税。另外，还要解决国内废船无法取得进项增值税发票问题，采取措施限制国内船舶外流，鼓励国内拆船厂能够拆解更多的国内船舶，充分循环利用可再生金属资源，减少原生资源的开采，节约能源小号，减少碳排放。

除此以外，谢德华认为下游市场的培育以及提高废旧船舶物资的再利用率也十分重要。比如，在中国台湾，把废钢船拆解下来的废旧钢板，直接用于工程、住房、道路建设的铺路板，比用新板既经济又实用，而且形成了一个小产业。目前，国内拆船厂绝大部分的拆船物资只能作废钢处理，附加值很低。因此，提高拆船物资的利用率也是今后拆船厂增加经济效益的重要一环。此外，国家发改委制定的《产业结构调整指导目录（2011年本）》，明确提出鼓励废旧船舶物资、设备的再利用和再制造，谢德华称，中国拆船协会正在积极会同有关方面，研究落实此项工作的推进事宜。最后，谢德华提醒到，尽管当前拆船市场仍值旺季，但国内拆船企业也要密切关注与拆船市场相关领域的发展态势；适时调整生产经营策略，一业为主，多种经营；注重改变或调整传统的经营理念和模式，差异化经营，寻求新的盈利模式和经济增长点；注意细分市场，谨慎购船，缩短拆解周期，降低和规避经营风险，减少损失。更应该意识到，随着全球经济逐渐复苏，航运逐步走向繁荣以后，拆船市场重入萧条时，企业又将如何生存和发展？对此，现阶段国内拆船企业应该未雨绸缪，早做打算，认真思考拆船厂下一步的走向，做到防患于未然。