谈新机场建设对周边地区规划的影响

王 颖

(中国民航机场建设集团公司规划设计总院，北京 100020)

0 引言

近年来，我国经济的高速发展带动了民用航空事业的迅速崛起。作为城市发展的窗口，机场的发展同时带动周边地区的快速发展。国内环绕机场开发房地产、物流园、临空产业园区等多种项目比比皆是。许多城市已将机场包裹其中，造成机场容量饱和而无发展空间、机场周边居民受到噪声影响严重等不利影响。因此，部分机场不得不在距城市中心更远的地方另行选址。本文从机场规划与建设的角度，分析国内现有机场与周边地区发展出现的不协调因素，同时阐述新机场规划建设在用地、净空和噪声等方面对周边地区的限制及规划控制方法，希望城市规划工作者对机场和城市发展并行考虑，统筹规划，引导二者良性发展，减少不必要的资源浪费。

1 概述

改革开放以来，我国经济发展迅速，2012年中国GDP增长7.8%，总量51.9亿元，人均6 425美元。中国民航事业也快速崛起，成为我国经济社会发展重要的战略产业。2012年我国机场完成旅客吞吐量67 977.2万人，比上年增长9.5%，世界增长率第一。目前，我国境内民用航空机场共有183个(不含香港和澳门)，年旅客吞吐量在100万人次以上的有57个。航空运输较为发达的国家中，美国人均航空出行量达到5人次/年，英国接近2人次/年。而我国目前人均航空出行量相对很低，约0.46人次/年，航空运输还有很大发展潜力。

国外机场周边地区通常发展金融、物流、会展、高科技产业、商贸、住宿娱乐餐饮、航空辅助等产业，如达拉斯沃斯堡机场周边区域建设了100多个公共仓储中心和分销中心;仁川机场周边建设有飞机组装和零部件生产的企业、国际商务中心等产业。我国机场周边也随着经济发展建立了许多产业。但由于机场规划在我国城市规划体系中较为独立，机场周边地区的规划和建设未能充分结合机场的规划控制要求，使机场与周边地区的发展出现相互制约的情况。

2 机场与周边城市发展的相互影响

国内大多数机场距城市中心约10 km～30 km，随着交通方式、交通网络的多样化快速发展，市中心到机场所需时间逐步减小，城市离机场的“时间距离”越来越近，城市不断向机场方向扩展，很多机场已被包围在城市之中。同时，机场和周边地区发展也产生以下不协调因素。

2.1 机场规划用地被城市侵占

机场总体规划批准后通常实施分期扩建，预留远期规划用地。由于城市发展过快，控制力度不够，部分机场周边的控制用地改做他用，使机场无法按照已批复的总体规划建设，如运城机场。

运城机场属于国内小型机场。2008年版《运城机场总体规划》中提到:上一版总体规划在现有航站楼的东侧为航站楼规划发展用地，南侧为机场办公等设施区的规划发展用地。总规修编时，航站楼东侧已建成度假村，占用了航站楼远期发展用地，远期航站楼继续向东侧发展已没有空间，现航站楼南侧也已经建成住宅、商业等设施，将原规划中的机场发展用地已全部占用，需要对原总体规划进行调整。调整后的总体规划远期目标年为2040年，年旅客吞吐量360万人次，规划现有航站楼西侧为航站区发展用地。由于机场规划用地控制力度不够，运城机场的规划扩建用地又被占用。

目前，运城机场航站楼容量、站坪调度能力已成为机场发展的主要制约因素。我们不得不考虑将现有跑道改为滑行道，重新建设跑道方案以求给机场带来生机，但这样投资将加大很多，并产生不必要的浪费。

2.2 机场周边不适合发展为机场用地

部分机场由于历史原因，其所在地气象、净空等条件不适合继续发展第二条跑道及配套设施。此类机场一般为军转民机场，通常规划在其容量饱和时另行启用新机场。以大连周水子机场为例。

1929年，大连周水子机场作为军事用途而建造。机场场址的选择在一定程度上是依照原地形地貌(水泡子地)，气象因素考虑也不充分，端净空条件也只能满足当时机型的使用要求。20世纪90年代机场军转民后多次改扩建，但无法改变最初的跑道方位。以我国现行民航行业标准和国际民航组织的有关标准来衡量，该机场存在许多问题，基本不能解决。

大连市原有城区范围较小，经过最近二十多年的快速发展，城市化进程的不断推进，由于周水子机场本身离大连市中心距离近(仅9.5 km)，城市的发展已将机场重重包围。

机场进场路两侧和紧邻飞行区北侧均分布有密集的居民小区。跑道东端围界外就是疏港公路，距跑道东端端头300 m外，有哈大铁路(2003年改为电气化铁路)，在铁路的另一侧就是华北路;在跑道北侧围墙外是水泥厂、水泥制品厂、大连轻工学院、商贸城、城市住宅开放新区;机场飞行区南侧有空军和民航用地。机场净空控制范围的超障物达到上百个，严重影响了飞行安全。

2007年《大连周水子国际机场总体规划》中提出:机场在2015年可达约1 500万人次的终端规模，适时将根据实际情况转场到新机场。

2.3 机场对周边地区的噪声影响

机场的高速运行给周边居民带来了巨大的噪声影响。一个繁忙的机场，单条跑道高峰小时架次达到30架次～45架次，平均90 s就起飞或者降落一架飞机。高频率的飞机起降无疑给周边居民带来了巨大的噪声困扰。以大连周水子机场为例。

在《周水子国际机场总体规划》(2007年版)编制过程中，环评部门对噪声进行了测试，现状与终端年份机场噪声覆盖面积比较见表1。由表1可知，终端 WECPNL大于90 dB的面积为1.464 km2，主要位于机场区域，大于85 dB的面积为3.332 km2，大于80 dB的面积为8.175 km2，大于75 dB的面积为18.449 km2，大于70 dB的面积为40.891 km2，已影响到附近的村庄和社区。

表1 预测年份和不同声级下覆盖面积和现状的差值

终端时有23个学校、医院超过70 dB，8个超过75 dB，并有4个超过80 dB。有21个社区WECPNL大于70 dB，其中有11个WECPNL大于75 dB，4个大于80 dB。说明飞机噪声的影响有了明显增加。大连周水子机场终端年预测平均日飞行架次为337架次。预测计算结果表明，终端条件下，有59 868人会居住在超标的区域内。学校、医院等敏感点WECPNL超过70 dB的有23个，分别超过0.4 dB～5.9 dB;超过75 dB的有8个;超过80 dB的有4个，其中有两个超过85 dB。

当噪声超出国家限定标准时，应采取积极措施整治，但周水子机场周边超标严重，无法协调，所以启用新机场是解决噪声的唯一途径。

3 机场对周边城市发展的影响因素

从上述分析可知，机场周边地块发展受到制约的两大因素是:建筑高度和噪声影响。建筑高度需满足机场净空的要求，而噪声则直接影响地块的使用性质。

3.1 机场障碍物限制面保护

根据国际民航组织附件十四“机场”中的有关规定，为了飞机的起降安全和机场的正常使用，根据机场使用的飞机特性和助航设备的性能，对机场及其附近一定范围规定了几种称为净空障碍物限制面的平面、斜面，用以限制机场周围及其附近的建、构筑物，对超高障碍物限制面的物体应进行处理或通过飞行程序设计，尽可能避免对上体的处理。一个机场的占地面积有几到十几平方千米，而净空保护区则有一百至几百平方千米。

各个障碍物面的要求根据机场飞行区标准、进近跑道等级等因素而不同，由机场设计部门给出。在障碍物限制面范围以外的地区内，需经过专门的航行研究排除高于地面标高150 m或更高的物体为障碍物的可能(见图1)。

3.2 机场噪声影响

根据《中国人民共和国环境保护法》《中华人民共和国噪声防治法》要求，机场建设必须先行做出环境影响评价，并根据环境影响评价结果采取必要的环境保护措施以避免人类生存环境恶化。GB 9600-88机场周围飞机噪声环境标准中设定了机场噪声控制区。在符合净空要求的前提下，根据机场噪声分析，可将机场周围的土地划分为A，B，C三个等级区域。1)A区(70 dB以下)噪声环境条件比较优越，属于一类区域标准，适宜城市建设的需要。2)B区(70 dB～75 dB)环境一般，在不影响机场运营的条件下，需要采用某些措施，方可用于城市建设的用地。不宜有居住区、学校和医院，如果已经存在则需要增加防护措施。3)C区(75 dB以上)环境条件较差，对城市建设用地限制较大，不允许有居住区、学校和医院;对其他建筑物需要增加防护措施，并符合净空限制要求。在城市规划过程中，应充分考虑机场噪声影响控制区内的地块使用性质。按照机场远期噪声影响范围，制定合理的机场附近区域用地规划，以确保二者的长期和谐发展。

图1 机场净空障碍物面示意图

4 大连新机场与周边用地规划

大连新机场的选址工作经过多次与政府、军方、专家等不同层级讨论、研究及筛选，将推荐场址确定建设在大连市金州湾内，但由于多种因素影响，新机场选址还在论证过程中，场址的具体位置、跑道方位及跑道高程尚未最终确定，环境评价和飞行程序未深入开展。为了避免给新机场建设造成新的障碍物，金州新区规划局开始对金州湾地区可能包含在新机场建设圈内的地块做出了高度控制。需要近期建设的地块经由机场设计部门复核，给出高度限制意见和可能产生的噪声影响，以供金州新区规划局参考。下面以金州新区圣马力诺小区地块项目为例。

根据委托，我公司用目前大连新机场规划跑道构型方案对金州新区圣马力诺小区地块进行了复核。

跑道构型:一组远距+两组近距平行跑道;远距跑道间距2 000 m，近距跑道间距为400 m，四条跑道端头齐平，跑道长度均为3 600 m。跑道方位为135°～315°，跑道高程暂定为3.1，规划东侧远距跑道距沈大高速的垂直距离约为6 km。

圣马力诺小区地块位于规划最东北侧跑道的东侧，地块距跑道中心延长线的垂直距离约为2.2 km，距规划东北侧近距跑道端头直线距离约为7.6 km。尽管整个地块处于新机场障碍物限制面范围外，但地块与规划的东北侧近距跑道距离较近。目前由于飞行程序未定，不排除此地块上方有飞机起飞航路的可能，同时考虑到还有一些未知的航行要求和飞行安全因素，经初步估算，地块内规划建(构)筑物高程不得超过130 m。

另外，地块在新机场运营后可能会受到较大的噪声影响。根据对国内其他机场的噪声分析经验，地块可能属于B区(70 dB～75 dB)，除特殊住宅区、居住、文教区以外的生活区，地块中的建筑需做降噪处理，并与城市规划部门协调好，避免今后发生因机场噪声引起的纠纷。根据复核结果，我们给出以下建议:1)由于地块离机场较近，将地块上的建(构)筑物的高程控制在130 m内，以保障新机场的飞行安全。2)初步核算，该地块应避免建设特殊住宅区、居住、文教区;建议让环评部门确认小区建设的可行

性，以免机场投入运营后与周边住户产生纠纷。3)大连新机场规划与城市规划需统筹考虑，建议项目报当地规划部门批准。

5 结论及建议

新机场在规划时应充分考虑其对周边地块的制约，其净空保护和噪声影响控制应与周边地区发展相协调。在噪声及高度控制严格的区域内，不建议发展卫生、文教、高科技、高级写字楼、住宅区等产业。建议新机场规划与建设和城市规划紧密结合，这些产业的发展，为机场提供了广泛的客源和货源，真正做到互利互补，共同发展，实现机场和周边地区发展的“双赢”。

［1］ 中国民航局.2012年全国机场生产统计公报［J/OL］.www.caac.gov.cn.2013-03-25.

［2］ 国际民用航空公约附件十四［Z］.

［3］ 范永平，郑永强，杨志德.从机场净空环境看机场周围地区的城市发展规划［J］.机场建设，2000(3):65-67.

［4］ GB 9660-88，机场周围飞机噪声环境标准［S］.

［5］ 中国民航机场建设集团公司.山西运城机场总体规划［Z］.2008.

［6］ 中国民航机场建设集团公司.大连周水子国际机场总体规划［Z］.2007.

［7］ 中国民航机场建设集团公司.大连金州新区圣马力诺小区地块项目复核净空关系的咨询报告［R］.2009.