论营改增对航空运输业的影响及税收政策的优化

2013-08-15尹显波

时代金融 2013年12期

尹显波

（四川航空股份有限公司，四川成都 610202）

一、营业税改增值税的概述

营改增的内容实质是在劳务与商品的流转环节全面实施增值税制，从而打破了原有按行业划分的增值税与营业税并行的格局。在增值税与营业税并行的时期税制较为复杂、税收管理成本较大、税收的管理效率也难以提高。另外，我国营业税的税目繁多、各地方税收管理水平不均衡、现代服务业的发展需求等因素，也在外部环境上给予了营业税改增值税一定的推动力。

二、航空运输业与税收的相关性分析

（一）促进航空运输业发展的意义

我国的航空运输业与国际相比发展水平还较为落后，2009年航空客运总量也仅占世界总量的10%，这和我国的经济发展阶段及产业结构都是密切相关的。截止2011年我国航空客运总量达到公路、铁路、航空总周转量的15%，航空客运量虽然也在增长，但增长速度较公路、铁路的增长还显缓慢，需要较快发展速度。随着我国经济转型的深入及产业优化的推进，航空运输业的发展实际上也面临着机遇。

针对我国航空事业发展的特点，国务院制定了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，意见中指出要大力推动航空经济发展，带动区域经济发展，完善相关税收扶持政策，加大对民航建设和发展的投入。

（二）对航空运输业的税收分析

1.税种方面。航空运输业所覆盖的企业包括了：交通运输劳务、航空油料、飞行安全、航空技术、空中管制、地面服务、航空服务等。航空运输服务主要涉及税种包括：营业税、增值税、进口环节税收、所得税等。

2.税负方面。关税、营业税、增值税、企业所得税等是税改前对我国航空运输业影响较大的税种，流转税中的营业税及增值税的税负相对于一些发达国家也较高。航空运输业税收抵扣链条不完整、租赁业务流转税处理重叠、税收政策零散缺乏统一性等问题是使税负加重的主要原因。

3.税制改革方面。营改增在税种、税率等方面的变动都比较大，航空运输业的整个产业链都将受到较大的影响。航空运输业主要的税种、税率变动包括：航空运输服务由征收3%税率的营业税改为11%的增值税、物流辅助由征收3%税率的营业税改为6%的增值税、有型动产融资租赁由征收5%税率的营业税改为17%的增值税、有型动产经营租赁由征收5%税率的营业税改为17%的增值税。

三、营改增对航空运输业的税负影响分析

（一）航空运输业上下游产业的税负转嫁分析

首先，交通行业的整体发展，尤其是高铁、高速公路的快速发展使航空服务面临激烈的市场竞争，在这种竞争下税负转嫁必将被削弱。其次，航空公司的发展目标通常具有长期性和整体性，在实际经营中通过税负的转嫁来保证利润率显然不是最优决策。最后，航空运输业的服务价格受到政府的监管，相应的运营管理及价格策略一般不会轻易的改动。综上所述，航空公司的税负向消费环节转嫁的程度较低，税负的减少也不会直接减少航空服务的价格标准。

航空公司作为市场需求方时，其市场的供给方的垄断性较强，所以营改增如果增加了航空公司供应商的税负，那么税负向航空公司转嫁的可能性就会很大；营改增如果减少了航空公司的税负，那么航空公司供应商也极有可能提高价格来侵占本来属于航空公司所增加的利润空间。

（二）航空公司上游行业营改增税负变动分析

以飞机租赁与机场服务两个航空公司上游有代表性的行业为例，按租赁营改增试点的税收政策，有型动产适用17%的增值税率、地面服务适用6%增值税率，可以抵扣进项税，但进项税来源十分有限，销项、进项税时间上不能完全配比，也缺少更为细致的税收政策，这些原因有可能导致航空公司上游行业税负增加。最终航空公司有可能处在税负转嫁的不利地位。

四、营改增进程中航空运输业的税收优化建议

（一）航空运输业税收政策上的优化

1.航油税收政策优化。首先，应该结合营改增继续深化航油价格市场化的改革。具体包括：优化航油价格计算模式、加大航油指导价格更新频率、选择区域和企业进行价格市场化试点、与相关部门配合提高航油市场效率、打破航油供给方垄断等。其次，推广保税油料政策、税收优惠前置。具体包括：税收优惠在增值税始端进行实施、符合条件的机场大力推行保税油料优惠政策等。

2.飞机购进税收政策优化。飞机进口流转税环节存在很多的问题，特别是飞机进口环节税负已经高达5%～20%，我国对进口飞机依赖程度较高，高税负必将影响行业发展。实行营改增后流转税直接进入了抵扣链条，流转税税负和企业税负的关联更加直接，这也正是飞机购进税收政策优化的契机，国家应降低飞机进口环节的关税和增值税，对飞机购进制定明确的总体税收优惠政策，实行税收精细化管理。

3.航空维修税收政策优化。营改增对航空维修企业本身影响不大，但其维修劳务的接受方被纳入到了增值税链条中，这就要求维修供求双方能够规范劳务、税务的核算，当地的税务机关也应该加强监督指导。