新时期实现广东区域经济全面协调发展的思考——基于物流产业理论

暨南大学 广东外语外贸大学 马飞雄

1 引言

经过多年的改革开放，广东省经济的发展虽然排列全国之首，省内各地区经济都得到大力发展，但其省内地区间经济发展不均衡问题依然突出，甚至区域间经济发展差距呈现不断拉大的趋势。

为了实现新时期广东率先发展、均衡发展的目标，本文将从物流产业理论视角分析，关于广东区域经济不平衡发展问题得出一些政策涵义与启示。

已有的一些文献或学者主要是从地理区位、政策、法律制度、自然资源、贸易、投资、技术、市场规模以及教育等方面或要素研究区域经济发展不平衡问题，或从研究区域经济协调发展的互动策略机制着手。这些研究虽然抓住了区域经济协调发展的某些关键特征，但是忽视了密切联系区域间经济要素的纽带，特别是忽视了物流产业对区域经济协调发展的重要作用。而物流产业发展建设投资大、周期长，是由多个部门、多环节组成的综合性、服务性、基础性产业，对国民经济和社会发展的影响广泛。据笔者计算与统计，2002年广东省物流产值占当年全省GDP比重为9.49%，2010年为4.2%，对全广东省GDP贡献率为2.7%。因此，从物流产业理论的视角研究区域经济协调发展的问题，有着非常重要的现实意义。

然而，在新时期，通过促进全局物流产业的进一步发展特别是均衡发展为线索，并同时完善其他方面如法律、政策以及经济措施，可以实现发达地区对落后地区的溢出作用并最终实现区域间的均衡发展，因为物流产业是区域间经济社会发展的桥梁，也是其他各产业间联系的纽带。

2 广东省区域经济与物流产业发展不平衡的现状

据《广东统计年鉴2012》，对全广东省各县及市辖区的经济总量和人均状况进行分析表明，2000年到2012年，东西两翼及山区县与珠江三角洲(珠江三角洲包括：广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆；东翼指汕头、汕尾、潮州和揭阳；西翼指湛江、茂名和阳江；山区指韶关、河源、梅州、清远和云浮)的各地区经济指标一直保持着较大的差距，全省的区域发展不平衡趋势仍在加剧。

另外，占全省土地面积约70%的东西两翼和粤北山区，2011年的地区生产总值和固定资产投资总额占全省比分别只有20.7%和26.6%，远远低于珠三角的79.2%和73.4%。

经过多年的发展积累，广东省物流产业投资与发展主要集中于中南部珠三角地区，东西部以及北部山区投资较少，发展也相对落后。

3 物流产业发展对实现区域经济协调发展的理论依据与意义

Adam Smith在其《国民财富的性质和原因的研究》中也较多地论述了物流交通基础设施对经济发展的作用。他的主要观点为，交通运输对一国经济发展具有重要作用，同时交通运输的发展要与该国经济发展相适应。19世纪后期，德国历史学派的先驱李斯特在《政治经济学的国民体系》一书中曾指出，交通运输与其他社会制度都是生产增长的源泉。他还总结了英国工业化的历史经验，认为英国的制造业重要的基础之一是完备的国内物流运输设施。李斯特还在他的经济发展阶段学说里强调农业国家建成工业后，应该改进物流交通运输基础设施，这样各地剩余农产品可以转化为利润，自然资源也会得到充分利用。

现代物流产业理论、经济增长理论以及新经济地理理论皆阐明了物流产业是经济增长的重要原因，也是实现区域平衡增长的重要途径。而且，现在的一些国内外学者运用各种相关理论、方法、模型和数据，针对相关国家(包括发达和发展中国家)或地区的物流产业或部分设施与区域经济增长的关系，进行了规范与实证研究，虽然结论不尽相同，但总体认为物流产业对区域经济增长具有显著的积极作用。他们的结论可总体归纳如下。

首先，新兴古典经济学关于分工和专业化的命题是：分工是交换的产物，分工和专业化能够加速知识的积累，带来收益的递增；但协调分工又需要成本(即交易成本)，分工的深化会引起交易成本的增加，交易成本取决于交易机制的效率；分工的好处和交易成本增加之间形成两难冲突，构成分工演进的基本约束；在这个两难冲突中，分工的深化取决于交易成本与分工收益的相对比较，呈现出一个自发演进的过程。然而物流成本是交易成本的主要组成成分，而且现代物流的本质是社会分工发展的产物，同时现代物流的发展又促进了分工的进一步深化，提高了生产效率，降低了物流(交易)成本，提高了交易效率，从而进一步促进经济的增长。

因此从宏观方面看，物流产业对区域经济增长起保障性作用。经济增长实质是满足与实现不断增长的市场供给与需求，而物流产业就是满足与实现市场供给与需求的桥梁与纽带。因此可以说，只有完善的物流系统、有效运行的物流产业，才能保证经济要素在时间与空间上的有效配置，才能保证社会专业化分工的实际进行，实现供给与需求的均衡，从而带来区域经济健康增长。

其次，现代物流理论认为在经济空间聚集与扩散的过程中，物流产业是优势区域空间聚集的前提——高效的物流网络能为各种经济要素的配置解决时间与空间距离问题，创造时空效用，促使各种经济要素注入先行区域，使先行区域得到较快发展，并给后行区域带来负的溢出效应；同时，物流产业的发展也是其空间扩散的条件——良好的交通运输条件及高效的物流运营，也是落后地区吸引先进地区产业转移或分工的重要条件。先行区域经济聚集到一定时期，资源与环境矛盾激化，人口密度过大，土地、住房供应紧张，工作生活环境恶化，产业运营成本增加，此时随着区域间以及周围区域内物流产业的发展，周围区域资源相对优势凸显(如充足的土地、相对廉价的劳动力、未开发的产品销售市场、良好的其他配套的服务水平以及优惠的产业政策等)，先行区域经济开始向周围扩散，当扩散超过聚集时，此时先行区域经济给周围区域带来正的溢出效应。

另外，笔者对广东相关统计数据的分析显示，广东物流产业在促进其区域经济增长的同时，使其区域间的经济增长还表现出溢出效应。

然而，对发达区域来说，区域内与区域间物流产业的发展促进了各种经济要素的流入以及产品的流出，并对本区域的经济增长带来积极作用。对落后区域来说，区域内与区域间物流产业的发展可能会使本区域内有关经济要素大量流出，区域外各种产品流入，影响当地生产，并可能对本区域经济增长带来负的溢出效应。

从微观角度讲，物流产业发展有利于增加消费者效用，方便区域间人员流动，改变公司和家庭的区位选择，提高区域间资源配置效率，提高资金周转率，压缩库存占用时间，降低企业生产成本，提高企业竞争力，增加企业利润。

4 国外的物流产业发展促进区域经济协调发展的经验

世界各国特别是大国都非常重视本国的区域经济社会均衡发展问题，美国、日本和德国作为发达的资本主义大国，在其经济快速发展的时期，都曾遇到区域经济社会发展不平衡的问题。经过长期的探索和实践，它们都摸索出了适合本国国情的有效解决方式，并形成了各具特色、可供人们研究和借鉴的成功经验。下面主要阐述这些国家通过促进本国物流产业发展来实现其区域经济协调发展的经验。

美国在进行区域开发时，在经济落后地区优先投资与建设基础设施，如公路网、信息网等设施。在物流基础设施建设方面，美国政府实施交通运输业超前发展战略，尤其重视修建公路与铁路，打通东西部地区交通运输要道。目前美国已经形成纵横交错、连接各地的州际高速公路干线网络，全国的公路和铁路联网覆盖了全美所有的经济落后区域。在美国，交通网络的完善不仅促进了全国统一市场的形成，而且在原来落后的西部实现了城镇化，因此使西部铁路沿线及附近地区经济社会得到迅速发展。

战后日本经济发展时期，其国家财政支出很大部分是用于全国特别是欠发达地区的交通、信息系统的建设，其区域开发的突破口就是加强基础设施的建设，同时在制定和实施相关区域政策时，注意其连贯性和针对性。多年来，日本的高速公路不断向偏远的落后地区延伸，加强了这些地区与东京等大城市的经济联系，使其国内区域间物流网络不断完善，促进了欠发达地区人口的增加和商业的繁荣，并推动了这些地区的经济进一步发展。

德国是欧洲的经济强国，但发展不平衡问题也始终是制约其经济发展的一个问题。德国通过倾斜性区域政策加强落后地区基础设施的建设，促进落后区域产品外销及其他要素的流动，从而实现该区域的经济发展。德国统一后，为了扶持相对落后的原东德地区经济发展，通过巨额的财政援助措施，重点加强了原东德地区的基础设施建设。首先，大力建设原东德地区与国际间的信息网络，并加大投资维修和改造公路和铁路干线，加强交通、电力、水利等基础设施的建设；另外，增加原东德地区的教育投资，提高该区域劳动力的综合素质。

此外，美、日、德等国还制定了明确的区域发展规划，根据各地区的实际情况还同时对落后地区配套实施如财政补贴、减免税收、优惠贷款、贷款担保、提供信息服务和帮助培训人员等多种优惠政策。

5 广东物流产业发展存在的主要问题

通过笔者的调查研究分析，发现广东物流产业发展目前存在以下几个主要问题。

5.1 物流供需矛盾突出

首先，就物流服务需求方来说，国家发改委2011年调查统计资料显示，2010年开展广东物流业务外包的工商企业所占比例为63.3%，外包的主要是运输配送、仓储管理等基础性物流业务，其中69%的工商企业将50%以上的物流业务量外包。而只有21.8%的企业将全部物流业务外包，这与欧美市场50%的比重相比，还有较大空间。阻碍工商企业物流外包的主要问题依次是担心自身失去对物流作业的控制力、物流服务的绩效难以考核、外包服务费用高、外包服务质量差等。

其次，就物流服务供给方来说，2010年广东属于全国最高5A级的物流企业数为3个，单个这样企业年营业额近20亿元，而营业收入1000万元以下的物流企业数占总的比例为72%，说明中小物流企业还是市场的主要组成部分；物流企业总的平均利润率为5.4%，而当年市场银行人民币一年期贷款利率为5.81%，可见物流企业总的利润率很低，这与物流服务需求方认为物流供给服务价格过高形成对比。影响物流企业利润率的主要因素有市场竞争激烈、有效需求不足；而物流企业在经营中开展同行业合作的企业数比例为57.3%，合作的主要形式为签订一年以下短期合同，较少进行企业间长期战略合作。

5.2 区域间物流产业发展不均衡

区域物流基础设施发展不均衡，区域间物流基础设施不完善。根据笔者统计分析发现，广东物流产业基础设施、物流固定资产投资主要集聚于珠三角地区，物流产值也主要集中于广州、深圳、佛山、东莞等地市。粤东西北等地区物流固定资产投资较少，现有物流设施较落后，而且区域间物流设施不能形成有效的物流网络。据《广东统计年鉴2012》的统计计算，其中最多的广州、深圳、东莞的物流产业固定资产投资占当年全广东省物流产业总投资比分别为24.4%、16.9%、7.8%，最低的河源、茂名所占投资比分别是0.9%、1.2%。

另外，据统计，2010年珠三角和东翼、西翼、北部山区每千米公路的货运量分别为38.58、1.83、0.84和1.58万吨，每百平方千米的货运周转量分别为136.15、8.64、2.65和2.42亿吨，每百平方千米的标准公路总里程(标准公路总里程由各级公路、铁路、水路里程折算而来)分别为995.92、551.82、392.70和455.43千米。

5.3 高端物流人才缺乏

广东省虽有一些高等院校设置了物流专业，但政府投入不够，而且培养的相关人才不能满足市场需求，特别是市场需求的物流高端人才缺乏。

5.4 区域间缺乏长效的产业发展规划

在全省未形成区域间长效的产业发展规划，因此不利于全省区域间各产业持续健康发展，不利于区域经济社会协调发展。

根据以上分析可知，经过多年的改革开放与发展，广东区域经济呈现两极分化现象，其中重要的原因是由于区域间经济联系的桥梁与纽带——区域间物流产业的发展严重滞后。接下来，广东省首先应该进一步促进全省物流产业均衡发展，为区域间产品及要素的流动提供便利化条件，帮助企业或产业在区域间市场化合理配置资源，最终实现区域间经济的健康协调发展。

6 进一步促进广东物流产业发展，实现区域经济全面协调发展的政策涵义与启示

(1)消除各种障碍，形成更大的一体化要素市场。区域间要素流动除受到物流作业的成本影响外，区域间制度政策也是其重要的约束。市场总会存在这样或那样的壁垒，即使是最自由进出的美加边界都存在着空间优化的阻碍作用。要素、产品、产业在区域间流动受阻问题会长期存在，因此，如何消除政策性地方保护和市场分割问题，便成为了空间优化与区域协调发展的前提。

所以，要制定符合要素区域流动需要的产业政策和社会保障政策，使市场经济中的生产要素自由流动。形成全省区域比较优势与产业分工体系，加强相互之间的经济渗透，形成一体化的要素市场，促进全省区域经济协调发展。

(2)完善物流产业相关法律法规政策。就物流产业来说，它是有多个传统产业相互交叉发展形成的新型产业，因此物流产业涉及众多不同的传统领域与环节。现有的众多物流相关法律法规是由不同的政府行政部门，根据各自的行业特殊情况和部门利益制定和颁布的部门法规，如交通、航空、内贸、外贸、工商、税务等，而这些部门法规基本是各自为政，导致现实中法规执行时重叠、空白甚至相互冲突等问题。

新时期，为了实现广东率先发展的目标，广东应该在国家法律框架内，结合本地物流产业发展现状与战略目标，制定区域性政策，如建立物流企业节能减排的绿色经营标准，鼓励和支持物流企业降低碳排放；制定适应物流产业发展的税收政策，以切实减轻物流企业的税收负担，增强其市场竞争力等。

(3)加强物流产业基础设施的规划和建设。相关研究表明，作为创造性的吸引者和信息交流的激励器，区域中的服务业是非线性集聚效应的关键作用力。随着集群企业分工的细化，对物流服务的依赖程度越来越高，而物流基础设施作为物流活动的载体，从根本上决定了地区的物流速度和成本，是物流服务水平最重要的影响因素。因此，政府需要根据集群企业的特点和需求大力发展地区的物流基础设施。当产业由中心区向外围扩散时，而中心地带之间物流便利、物流服务水平相对较高的区域往往是产业转移的首选区位，因而外围特别是经济落后地区需要加大物流基础设施投入，提高地区竞争力，吸引产业向本地转移，或加强本地区经济与周围区域的联系。

本文统计分析发现，广东区域物流产业投资非常不均衡。自上世纪90年代中后期，广东区域的物流产业固定资产投资增长加快，特别是近十多年来，各地市的物流产业固定投资增长更是有较快的增长，但总体上珠三角地区投资较多，东西两翼次之，北部山区较少。为了促使各地市经济协调发展，首次需要各区域间物流产业均衡发展，加强区域间物流基础设施建设。

各区域特别要加强经济落后的农村地区物流公共设施建设，为这些落后地区经济与发达地区经济融合提供条件。同时以市场机制为调解杠杆促进各种经济要素在各区域之间的流动，使发达地区经济增长，缩短负溢出效应的时间，尽快进入正的空间溢出效应时期，从而实现区域经济协调发展。

当然，广东省在加强区域一体化的物流产业基础设施建设时，应该在全国或全省统一的思想指导下，统一对道路交通、机场、港口码头等物流基础设施进行规划建设，防止出现各地区各部门各自为政、物流设施功能单一、投资分散、重复建设等问题。可以在符合国家产业政策的前提下，采取联合、控股、参股、收购等多种形式，鼓励利用国外资金、设备和技术参与国内与省内物流设施的建设和经营。

(4)大力推进物流标准化建设，鼓励企业合作，规范市场竞争，依法限制企业垄断，并促进经济落后地区的物流产业组织的形成与发展。

各区域应该根据自身的比较优势、区位优势，发展自身优势产业，发展特色物流。在准确把握现代物流产业涵义的前提下，大力扶持经济落后地区的物流产业组织。

企业的管理部门需用政策与行业标准规范物流企业的经营行为，鼓励企业合作，规范市场竞争，维护市场秩序，依法打破部门或行业垄断，限制企业垄断。同时，可以制定相应的优惠政策，吸引外资的进入，鼓励国外大型物流企业根据我国法律、法规的有关规定到省内投资设立物流企业，参与本地市场竞争。引进国外资本和先进的技术，省内物流企业通过“干中学”更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式，从而提升本地区物流产业的发展。

(5)加强对物流人才培养的重视和投入，提高从业人员素质。对于物流产业，引进优秀的专业人才已经成为广东各地市物流公司的当务之急。面对人才的迫切需求，首先，各区域要积极从国外或国内吸引高水平的现代化物流人才，同时还要坚持开展物流企业员工的在岗培训，提高岗位的职业技能。其次，应该加强高等学历教育投入，将发展高等教育作为促进区域经济发展的重要手段。另外，开辟新的人才培养模式，鼓励企业走进高校，联合培养企业所需要的专业性人才，提升大学生就业率。

(6)从整体利益出发，为全省区域内各方发展创造一个相对公平的竞争环境，并在全省内进行区域间战略产业规划，对各地区间产业分工合作的经济利益制定相应的协调机制。

7 结语

总之，广东省通过促进区域间物流产业均衡发展的措施来实现区域经济协调发展时，总体需要市场调节的手段来完成才更有效率，但全省各地政府应该只负责维护企业运行的外部环境，而由企业自主完成各种市场活动。

当然，本文以广东省作为讨论的对象，但广东作为全国率先发展、先行先试的省份，分析其经济全面协调发展问题的依据与结论，对全国其他省份也会有一定的借鉴意义。

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