航运集群生态系统研究——以大连航运服务业为例

汪旭晖，张其林

(东北财经大学 工商管理学院，辽宁 大连 116025)

一、引 言

近年来，随着水路运输的需求越来越大，承担的功用越来越多，发展过程中面临的问题越来越复杂，单一的航运企业甚至单一的航运产业越来越难以满足日渐多样化的航运市场需求。因此，航运产业内部的企业为了提高工作效率，进行了内部分工与协作，而与航运相关的衍生服务业与外围产业，也渐渐向港口靠拢，与航运产业内部的企业开展密切合作，形成一个航运集群。航运集群能够充分发挥群聚效应，更好地满足顾客需求，极大地促进了港口经济的发展。随着国际贸易自由化、全球经济一体化的趋势日渐明朗，国家和地区间的贸易合作日益加强，航运集群的竞争优势也越来越突出，在很大程度上带动了区域经济的整体发展，成为国家或地区竞争优势的重要来源。自2003年国家赋予大连东北亚国际航运中心战略使命以来，大连以此为契机加快了推进航运服务业集群化发展的步伐。但是，由于企业盲目扎堆，产业尚未成链，同质企业无序竞争，合作企业协调不力，集聚效应不强，辐射效应不大，竞争对手虎视眈眈，航运市场持续低迷，大连建设航运集群的目标遭遇了多重阻力。如何有效应对内部困境与外部挑战，成为大连航运服务业发展亟待解决的关键问题。以往的研究表明，产业集群的形成和发展与生态系统的演化存在诸多相似之处［1-2］，这为我们更好地分析产业集群的形成与发展提供了新的视角［3］。因此，本文利用组织生态学的相关理论，分析航运集群的生态学特性，探究航运集群生态系统的内生机理与发展路径，在此基础上分析大连航运服务业的发展，最终为大连航运服务业的良性发展、建立可持续竞争优势提供系统的政策建议。

二、对航运集群生态系统的理解

航运集群是指依托某一港口，航运领域的企业与相关机构在空间上高度集聚，彼此之间结成紧密联系，形成区域范围内的分工协作体系，旨在达到降低成本、促进创新的目的，并且产生经济放大效应，从而使航运产业和港口保持竞争优势的现象［4-5］。具有产业群落性质的航运集群与所处的外部环境相互影响、协同演化，形成具有一定结构、层次和功能的航运集群生态系统。需要特别指出的是，航运集群并不完全等同于航运产业的集聚，为航运服务或者依托航运的船舶制造、集装箱修理、集装箱制造以及钢铁、石化、电力等临港产业也应该包括在内［6］。

自然生态系统由从低到高的四个层次构成:个体 (Lndividual)、种群 (Population)、群落(Community)、生态系统 (Ecosystem)。航运集群生态系统也可以分为以下四个层次，如表1所示。

表1 航运集群生态系统的层次

航运集群生态系统具有如下特征:一是多样性。航运集群生态系统内部不仅包含船舶运输、港口服务、航运金融、航运保险、船舶检验等与航运直接相关的企业，船舶修造、航道整治、钢铁、石化等为航运服务以及依托航运的临港企业也包括在内。二是协同演化。航运集群生态系统内部的企业个体以船舶运输企业、港口服务企业为核心形成一种相互依赖、相互作用的机制，任何一家企业都必须随着外部环境与其他企业的变化而变化，同时，企业自身的变化也会对其他企业与外部环境施加影响，从而引发整个航运集群的变化。三是开放性。航运集群生态系统并不是一个封闭的系统，航运集群发展所需要的资源难以通过自身的生态系统得到满足，同时，航运集群的发展也需要向外界兜售自己的产品与服务以实现自身的价值，航运集群生态系统与外界保持着资源、信息、价值的交换。四是动态性。航运集群生态系统并不是一成不变的。企业个体与产业种群的数量并不是固定的，可以随时接纳新的企业或产业加入生态链，并淘汰生态链上的落后企业或产业;同时，航运集群所处的外部环境也处于动态变化过程中。

三、航运集群生态系统的内生机理

航运集群生态系统的发展遵循“个体—种群—集群—生态系统”的协同演化过程。

(一)航运集群生态系统内部企业个体的演进

企业个体的演进是航运集群形成的初始阶段，共包括两个方面:企业集聚与企业分化。

1.企业集聚的驱动力量

(1)资源禀赋。资源禀赋对工业区位分布具有重要影响［7］。港口是航运集群生态系统存在的基本环境，也是航运集群形成的初始条件。区域范围内的资金、技术、人才等为航运集群的发展提供了资源保证，在航运集群发展过程中扮演着重要角色。资源禀赋在航运集群生态系统发展初期，特别是在促进相关企业集聚方面，发挥着重要作用。

(2)外部经济性。外部经济性将推动企业在同一区域集中［8］。航运基础设施耗资巨大，规模经济效应明显，且大多具备公共物品的属性，单个企业的投资动机较弱，共享基础设施的收益吸引了大量企业在特定港口集聚。企业的集聚也会促成专业化劳动力市场的形成，劳动力市场的规模效益明显。同时，空间上的集聚促使知识外溢速度不断加快，促成了先进技术与管理经验在行业内的普及，有利于提升相关机构的工作效率与竞争力。

(3)交易成本。地理集聚可以使企业节约交易费用［9］，交易成本的降低也成为航运集群发展的动力。水路运输较陆路运输复杂很多，涉及的行业与机构繁杂，交易成本成为企业的重要支出。相关机构在空间上集聚有效减少了内部成员的搜寻成本与运输成本，而且数量众多的供给方与需求方在很大程度上弱化了区域市场的垄断性，大大降低了集群内部企业的谈判成本。

(4)市场需求。航运市场需求是企业集聚的原动力。航运市场需求具有多样性，需要船舶运输、港口服务、航运保险和航运经纪等相关企业密切配合共同为同一客户提供完整的服务，而且航运产业的发展可以沿着产业链条通过前后项关联效应和旁侧效应将其他临港产业连接在一起，从而将航运市场需求转化为对其他产品与服务的需求，成为吸引其他企业集聚的动力。

(5)政府扶植。政府为推动当地经济的发展，不仅为港口企业的发展提供税收、补贴等优惠措施，还积极投资航运基础设施的建设，这对于企业的集聚产生了重要的推动作用。

2.企业分化的驱动力量

(1)市场饱和。同一港口对某一类商品与服务的需求是有限的，同质企业的数量不会无限制地增多。区域航运市场的有限需求会为集群内部同质企业设定最优规模，同质企业数量达到或超过最优规模后，后进入者会选择未达到最优规模的产业领域，同质企业之间也会发生激烈竞争导致部分企业转型或者退出，从而实现规模最优，企业在集聚过程中不断分化。

(2)比较优势。不同企业所拥有的资源禀赋不同，在发展过程中形成的核心能力不一致，这就造成了航运集群内部比较优势的产生。各个企业选择自己擅长的领域从事相应的生产与服务，需要的产品与服务通过与其他企业交易获得，从而实现整体利益最大化。

(3)内部经济性。航运领域的企业固定投资较大，专用资产带来的效率提升比较明显，规模报酬递增的优势突出，航运市场的集中度较高。在单一航运市场需求极为有限的情况下，航运集群内部的企业如想获得发展，必须找准自己的比较优势，与其他企业错位发展，实现生态位的分离。

(4)政府引导。政府为了促进航运集群的健康发展，能够通过审批制度对超出最优规模的产业采取进入限制，同时对未达到最优规模的产业给予政策倾斜，以产业规制手段促进企业的分化以保证产业的最优规模。

3.企业集聚与分化的协同作用

航运集聚区所具备的资源禀赋、航运市场需求的多样性以及航运集群所具备的外部经济性、较低的交易成本甚至地方政府的扶植政策等都会促进与航运相关的企业在特定港口集聚，这是航运集群产生与发展的基础条件。但有限的区域航运市场需求、不同企业所具备的比较优势、内部经济性及地方政府的政策性引导也会促进企业不断分化，从而保障航运集群生态系统内部“物种”的多样性。企业集聚与分化并不是孤立的，分化存在于集聚过程中，集聚将沿着分化的路径继续进行。企业集聚造就了规模基础，企业分化形成了群落结构，二者的协同作用促成了航运集群生态系统内部产业种群的产生。

(二)航运集群生态系统内部产业种群的演进

航运集群生态系统内部企业个体演进催生了种类繁多的产业种群，但此时的产业种群集合还不是真正意义上的航运集群，因为其尚不具备协同、有序、高效、稳定的特征和对区域经济的强关联、强辐射、强带动功能。因此，航运集群的发展还需要经过生态系统内部产业种群演进阶段。

航运集群生态系统内部产业种群是以顾客为核心形成一种网状联系。作为航运集群核心层，船舶运输种群与港口服务种群密切合作共同为航运客户提供基本的运输服务。由于水路运输的风险较大，手续繁琐，容易引起纠纷，航运保险、船舶代理、货运代理、航运信息服务、海事仲裁和航运公证等相关机构应运而生。鉴于航运企业固定投资较高，回收周期较长，承担的资金压力较大，金融机构也如火如荼地开展航运金融业务。为了保证水路运输服务的质量，航运人才培训、船舶供应、船舶防污、船员劳务、航行服务和船舶事故处理等相关机构必不可少。可见，航运辅助种群在水路运输服务提供过程中的作用不容小觑。外围产业种群虽然并不直接服务于航运顾客，但是船舶修造、航道整治和基础设施建设等的支撑作用却不可或缺。同时，航运集群的健康发展还离不开功能性服务种群的规范作用。各产业种群之间既存在基于价值链的纵向互补关系，也存在基于更优顾客价值创造的横向合作关系，各产业种群之间相互合作，相辅相成，通过价值、信息的流动，构成一种互利共生的关系。如表2所示。

表2 航运集群生态系统内部产业种群分类

正因为航运集群生态系统内部产业种群间存在高强度的互利共生关系，因而在发展过程中存在强劲的里昂惕夫乘数效应。当某一产业种群特别是核心层的船舶运输种群与港口服务种群因内部技术的更新，外部知识的共享，内部经济性与外部经济性的实现，或者政府的强力扶植等原因获得跨越式发展时，其释放的巨大需求将转化为推进其他产业种群发展的强大动力，从而实现每个种群乃至整个集群的规模扩张。

除了互利共生关系外，航运集群生态系统内部各产业种群之间也存在竞争关系，主要体现在对有限公共资源的争夺。在以港口为核心的航运集群区域内，各产业种群所需要的公共资源极为有限，特别是那些无法跨区域流动的稀缺资源，典型的如土地资源、政府资源等。由于公共资源的有限性，并不是每一个产业种群都能实现自身的最优规模，获得资源的多少取决于各种群的竞争能力。在航运集群形成初期，航运市场供不应求，船舶运输种群、港口服务种群以其强大的竞争力成为集群内部的主导种群。但随着航运集群的不断发展，航运市场供不应求的局面渐渐发生逆转，核心层种群的规模报酬递增效应锐减，航运辅助种群因满足了该阶段顾客对于提升服务质量、降低风险的需求，获得了更强的竞争能力，成为航运集群内部的主导种群。并且随着航运集群的进一步发展，航运辅助种群内部也不断实现产业升级，不断向航运金融、航运保险、海洋知识研发等高端航运服务业转移。因此，产业种群间的竞争通过影响资源分配引发了航运集群生态系统内部的种群结构调整。

图1 航运集群生态系统内部产业种群的演进

通过协同合作，航运集群生态系统内部各产业种群形成有序发展的统一整体。通过充分竞争，航运集群生态系统内部各产业种群形成相对稳定的群落结构。通过长期的合作，产业种群内部企业已经拥有了稳定的合作伙伴，固定的合作方式，满意的合作收益，后期变更的成本将会很大，而且产业种群发展过程中也存在明显的“马太效应”，种群结构短期内不会发生变化。产业种群演进过程中的路径依赖效应促使航运集群生态系统内部产业种群的规模扩张与结构调整进一步稳定下来。

(三)航运集群与外部环境的协同演化

1.外部环境的影响

(1)地理环境。地理区位对于航运集群的形成具有决定性作用，腹地范围内的航运市场需求影响着航运集群的发达程度，区域经济发展水平的波动直接反映在航运集群的绩效。同时，区域范围内资源分布以及交通、通讯和网络等公共基础设施的完善与否也会对航运集群的发展产生重要影响。

(2)政治环境。政府健全航运基础设施可以有效吸引企业的集聚，政府通过审批、税收优惠政策等产业规制手段可以直接影响航运集群的发展方向，也可以通过影响集群区域内相关产业的发展从而实现对航运集群的调整，而政策的持续性和稳定性将直接影响航运集群的形成与发展。

(3)技术环境。不同于其他服务业，航运服务业对于员工的职业素养要求较高，高素质人才成为发展航运集群的重要制约因素。在伦敦和新加坡等国际知名航运集群的形成过程中，航运培训和教育机构的支撑作用功不可没。航运集群对于技术的依赖性还体现在海洋知识研发以及信息技术应用。海洋知识研发能够为航运集群的发展提供新的推动力量，信息技术的应用则能够有效提升航运集群的整体运作效率。区域技术环境将在很大程度上影响到航运集群的竞争力。

(4)文化环境。社会文化环境具有明显的地域性和历史延续性，航运集群根植于区域范围内的社会文化环境之中，必然受到社会文化因素的影响。

2.航运集群与外部环境的协同演化

(1)航运集群对于外部环境具备一定的“免疫”力。航运集群内部已经形成稳定的结构，具备非常强的自我维持能力，并且航运集群发展过程中的路径依赖效应也已经形成有效隔离机制，外部环境的影响短期内并不会改变航运集群的发展方向。航运集群的“免疫”力是一把双刃剑，当环境处于不利状态如经济环境恶化导致航运市场需求锐减，各大船舶运输企业能够主动协商实现共同减少航班、弱化价格竞争的目的，航运金融企业能够积极为其他企业提供融资保障，集群企业自发采取的“抱团取暖”行为有效分担了外部环境中的风险;当环境处于有利状态如船舶技术的更新，船舶制造企业如果采用新的造船技术，则船舶运输企业与港口服务企业不得不重新培训自己的员工，船舶检验机构也不得不对自己的数据库进行更新，航运保险也会对新技术引发的风险进行评估等等，过高的转换成本导致新技术被束之高阁，阻碍了集群的创新。

(2)航运集群能够与外部环境协同演化。航运集群一旦形成，就能够吸引周边地区的生产要素和经济活动不断向集群区域集中，从而有效改善自身所处的外部环境，而外部环境的改善又会进一步促进航运集群的发展。典型的如航运集群与顾客群的双群聚集效应，航运领域企业的集聚节省了航运顾客的交易成本，从而吸引航运顾客的集聚，而航运顾客的集聚则改善了区域范围内经济环境，航运市场需求的增加又进一步促进了航运领域企业的集聚。同理，航运集群所产生的不利因素也会通过外部环境最终影响到自身的发展。

当外部环境发生变化时，航运集群内部具有较强的自组织特性和环境适应性的企业个体会发生变革，进而引起产业种群的进化，带来航运集群整体的演化升级，并进一步促成外部环境的协同演化。世界制造业中心的转移导致伦敦的航运市场需求急剧萎缩，企业利润大大下降，航运集群内部企业个体纷纷转向高附加值、高知识特性、服务范围更广的高端航运服务领域，航运辅助种群竞争力增强从而获得更多的资源，伦敦借此成功实现了由国际航运中心向国际航运服务中心的转型。同时，航运集群的升级也促使伦敦实现了产业结构调整，为伦敦经济增长寻找到新的引擎，实现了区域经济环境的改善。但是，如果航运集群不能适应环境的变化，则会出现企业衰退或死亡，产业种群规模减小，引发航运集群整体衰退或者迁移。并不是所有的港口都像伦敦那么幸运，威尼斯、里斯本由于腹地贸易的衰落导致航运集群凋零，进而造成区域环境的进一步恶化。

四、航运集群生态系统的发展路径

我们在传统生命周期理论的基础上，重新定义了航运集群生态系统的演化路径，将其划分为形成、成长、成熟、进化四个阶段。如图2所示。

图2 航运集群生态系统的发展路径

(一)形成期

在政府推动和市场机制的双重作用下，船舶运输企业与港口服务企业率先在资源禀赋优越的港口集聚。在共生机制的作用下，船舶代理、船舶修理、船舶管理等航运辅助企业也开始进驻，与港航企业共同为顾客提供服务。形成期的航运集群生存能力较弱，企业的数量和类型较少，以船舶运输企业与港口服务企业为主，提供的产品与服务极为有限，仅能满足顾客基本的水路运输需求。企业的集聚具有较大的盲目性，企业分化程度不高，企业间的同质竞争较多，产业链上的分工、合作程度低。这一时期航运集群主要面临的是生存问题，集聚效益尚不明显，外部环境的影响主要体现在环境中的有利因素促进企业个体的集聚。

(二)成长期

随着企业的集聚与合作关系的建立，航运集群的集聚效益逐渐显现。港航企业与航运辅助企业数量迅速增长，规模快速扩大，但是由于竞争的加剧，航运集群内部的企业成员以及即将加入集群的企业开始在产业链的中心环节和辅助环节寻找各自的生态位，船舶运输企业与港口服务企业进一步细分与合作，航运辅助企业的种类开始不断完善，外围产业也开始兴起，企业分化效果明显。成长期的航运集群已经具备一定的生存能力，企业集聚与分化促使产业种群的形成，外部环境主要影响不同产业种群的竞争能力。这一时期航运集群面临的主要问题是如何实现产业种群间的协调发展，充分发挥产业种群的协同作用，避免产业种群间的无序竞争造成航运集群的整体运作效率低下。

(三)成熟期

随着航运市场渐趋饱和，企业集聚和分化的进程放缓，产业种群之间的横向和纵向协作关系不断得到优化，各产业种群在合作产生的乘数效应以及竞争引发的资源分配的双重作用下形成了以顾客为核心的网络型群落结构。成熟期的航运集群具备较强的集聚效应，竞争优势明显，不仅能适应外部环境变化，而且能改善外部环境为自身的发展创造更有利的条件，航运集群的发展已经进入一种高度自组织状态。航运集群与外部环境的协同演化共同构成了协同、高效、稳定的航运集群生态系统。

(四)进化期

当政策变更、资源枯竭、经济转型、技术更新和航运集群结构调整等内外部环境要素发生剧烈变动时，航运集群开始进入进化阶段。航运集群的进化伴随着企业个体的进入、转型与退出以及产业种群的兴起与衰落。如果进化后的航运集群能够适应环境的变化，则会形成新的增长极，对外部环境施加有利的影响，带动外部环境的进化。进化后的航运集群与外部环境不断协同演化，最终实现航运集群生态系统的整体进化。反之，航运集群则面临衰落或者外迁，航运集群生态系统也将不复存在。

五、基于大连航运服务业的经验证据

自国家赋予东北亚国际航运中心战略使命以来，大连航运服务业获得了长足发展，已初步形成布局合理、层次分明、分工明确的现代化航运集群，成为经济增长和竞争优势的重要来源。

(一)船舶运输种群

大连的船舶运输企业数量众多，门类齐全，是国内进出口贸易的重要企业。如表3所示。

(二)港口服务种群

与船舶运输种群配套的港口服务种群的发展也相对完善，大窑湾港区、鲇鱼湾港区、北良港区已经聚集了大量的港口服务企业，形成良好的港口服务体系，为船舶运输种群提供了良好的支撑。并且大连仍不断推进港区建设，鼓励更多、更先进的港口服务企业进驻大连。目前，大连港主要的港口服务企业包括:大连港杂货码头公司、大连港油品码头公司、大连港散粮码头公司、大连港矿石码头公司、大连港集装箱股份有限公司、大连港物资供销公司和大连港通信工程有限公司等。

表3 大连港主要的船舶运输企业

(三)航运辅助种群

由于起步较晚，并且限于伦敦、新加坡在高端航运服务领域的全球霸主地位以及上海航运中心的强有力竞争，大连航运辅助种群的发展受到很大的制约。以航运交易所、航运经纪、航运金融、海洋知识研发与教育培训为代表的高端航运服务业发展严重滞后;集群内部的航运服务企业大都规模较小，知名度不高，服务范围与服务能力极为有限，航运辅助种群对于航运服务的支持力度远远不够。

(四)外围产业种群

大连以船舶、机械、电子、石化等行业为主的临港产业体系已经初具规模。以船舶产业为例，大连船舶工业历史悠久，大连新船重工是我国最大的造船企业之一，也是国内造船企业中唯一进入国际造船企业前30强的企业;被誉为中国“修船航母”的中远船务工程集团总部也将落户大连;同时，政府为发展船舶产业规划建设的长兴岛临港工业区和大孤山船舶配套工业园也成功吸引几十家业内龙头企业的进驻。目前，大连已经形成以长兴岛工业园和大孤山配套工业园为据点，以大连造船厂、大连新船重工两大船厂和大连船用柴油机厂、大连船用推进器厂、大连船用阀门厂三大配套骨干企业为支柱，大量船舶配套厂、修船厂、船舶物流配送中心相依托的船舶产业集群。

临港产业的繁荣促进了航运服务业的发展，航运服务业的发展反过来又促进了临港产业的集聚与成长。当前，大连正积极筹备临港工业园区的建设，并积极致力于临港产业与航运产业的协同、互动发展。大连临港工业园主要包括集装箱国际物流园区、修造船临港产业园区、高新技术临港工业园和临港装备制造业国际物流园区等。

(五)功能性服务种群

随着大连航运集群内部的企业个体日益增多，同质竞争日渐激烈。为了维护市场秩序，保证行业的持续稳定发展，行业协会等自治组织纷纷成立以规范企业个体的行为。目前，大连已经形成了包括大连航运协会、大连口岸行业协会和大连船舶工业行业协会、大连船舶修造行业协会、大连港口服务行业协会、大连货运代理协会、大连集装箱场站协会、大连船东协会在内的功能性服务种群，并且行业协会数量不断增加，协会内部成员的数目逐渐增多，影响力不断增大。

尽管如此，大连航运集群的发展与香港、荷兰和伦敦等成熟的航运集群相比仍有很大的差距，并且存在潜在的风险，严重制约着航运集群的发展。目前，大连航运集群发展过程中存在的问题主要包括以下几个方面:一是航运服务功能较弱。大连的航运辅助种群规模较小，难以提供完善的服务;船舶运输种群与港口服务种群内部企业数量虽多，但是大都规模较小，航线资源匮乏，服务不规范并且服务的标准较低。二是各产业种群之间尚未形成良好的“竞争—合作”关系网络，各产业种群之间相互支持、相互推动的力度较低，航运集群的群聚效应不显著。三是仍以船舶运输种群和港口服务种群为主，航运集群内部的产业大都处于产业链低端，高端航运服务业发展较为滞后。四是航运集群的抗风险能力较弱，自身的发展容易受到外部环境的干扰。

六、大连发展航运服务业的政策建议

(一)进一步推动企业的集聚与分化，鼓励企业做大做强

一方面，政府应该不断完善港口基础设施建设，积极推进保税区的发展，一如既往地为集群企业提供税收优惠、融资保障，为从业人员提供住房优惠、免费技能培训等，为企业的集聚创造良好的外部环境，鼓励发展大连本地的航运服务企业，努力争取伦敦、新加坡等地的国际知名航运服务企业将总部迁至大连或设立分支机构;另一方面，政府应该积极引导企业分化，降低船舶运输企业同质竞争的压力，鼓励发展船舶管理、航运金融、航运保险等产业短板，以达到完善产业链的目的。同时，政府还应积极鼓励集群企业做大做强，不断提升企业个体的竞争力，塑造国际知名品牌，以此打造航运集群的竞争优势。

(二)采取种群协调政策，充分发挥集聚效应

首先，引导各产业种群之间建立良好的协作关系，推动航运集群内部的信息交换，尽可能实现交易成本的节约，保障外部经济性的实现，同时有效发挥船舶运输种群与港口服务种群的推动作用，实现航运集群的整体发展;其次，有效规制产业种群之间的无序竞争，保障各产业种群均能获得维持发展所必需的资源，高度重视航运辅助等发展潜力巨大的种群，避免船舶运输种群与港口服务种群占用过多资源造成浪费，为航运集群的未来发展打下坚实的基础;最后，不断推动集群区域行业组织、行业协会的建立与发展，通过自治组织促进产业种群之间的合作，化解发展过程中出现的矛盾，避免政府过度干预导致市场活力下降的风险。

(三)引导航运集群结构调整，鼓励发展高端航运服务业

提供优惠措施促进航运辅助种群、临港产业种群的发展，完善航运集群内部的产业体系，引导航运集群由初级的以船舶运输种群为主向高级的航运辅助种群为主演化;在大窑湾保税区及大连湾等航运服务业比较集中的地区开展促进航运金融、航运保险等高端航运服务业发展的政策试点，为高端航运服务企业提供税收、融资、人才等方面的支持，吸引高端航运服务企业的集聚;依托长兴岛临港工业区和大孤山船舶配套工业园在航运技术方面积累的优势，加大在海洋知识研发方面的投入，鼓励临港产业种群内部企业不断向微笑曲线两端延伸，提高知识在航运集群发展过程中的支持作用，同时，切实保障企业的知识产权，设立企业自主创新激励机制，鼓励航运集群向高附加值、高知识特性的创新网络转变。

(四)增强航运集群的抗风险能力，引导航运集群不断进化

发挥航运集群的极化效应，积极吸引资金、人才、技术等资源的流入，不断对外部环境做出改善;保持航运集群生态系统的开放性，使各种资源要素能够合理流动和优化组合，着力培育竞争性的市场结构;鼓励具有创新能力的企业组织的出现，增强集群的持续创新能力，培育根植于本地的区域创新系统和生产网络，最大限度避免路径依赖产生的负效应，提高航运集群对于外部环境的动态适应性，实现航运集群与外部环境的协同演化。

［1］Moore，J.F.The Death of Competition:Leader and Strategy in the Age of Business Ecosystems［M］.New York:Harper Business Press，1996.

［2］王兆峰.旅游产业集群的生态化研究［J］.管理世界，2009，(9):170-171.

［3］何继善，戴卫明.产业集群的生态学模型及生态平衡分析［J］.北京师范大学学报(社会科学版)，2005，(1):126-132.

［4］赵进，刘延平.产业集群生态系统协同演化的环分析［J］.科学管理研究，2010，28(2):70-72.

［5］陈宇菲，丁静，刘志峰.产业集群生态系统的结构、演化及运作机制研究［J］.科技管理研究，2009，(10):396-399.

［6］庄佩君，马仁锋，赵群.欧洲港口海运产业集群发展模式［J］.中国航海，2013，36(2):129-134.

［7］Marshall，A.Principles of Economics［M］.London:Macmillan，1961.

［8］Maskell，P.Towards a Knowledge-Based Theory of the Geographical Cluster［J］.Industrial and Corporate Change，2001，10(4):921-943.

［9］王福涛，钟书华.基于成本变动的创新集群集聚耦合现象研究［J］.科技进步与对策，2011，28(3):55-59.