穗莞深城际铁路引入广州东站的运输组织探讨

邓 云，陈 亮

（广州铁路(集团)公司 广州东站，广东 广州 510610）

广州东站连接京广、广深 (九 )、京九铁路，是广深 ( 九 ) CRH1 动车组列车和直通旅客列车的始发、终到站和口岸站，是办理跨线旅客列车和货运业务的客货运站，承担着内地与境外繁忙的客货运输任务。随着穗莞深城际铁路的引入，广州东站成为珠三角铁路网上“三枢二辅”的重要组成部分。广州东站运输任务的不断增加，使车站运输组织压力不断增大，加强车站运输组织、确保站场的畅通是当前亟需研究的课题。

1 广州东站能力及设备现状

广州东站平面布置如图 1 所示。

1.1 车站日均接发列车对数

广州东站图定接发列车 207 对，其中广深线CRH1 动车组列车 96 对、长途旅客列车 41 对 ( 直通列车25 对，管内列车 16 对 )、广九直通车 12 对；货物列车 39 对，单机 13 对，行包列车 2 对，动车组检测车 2 对，空动车组车底 2 对。

1.2 车站股道和道岔设置

广州东站线路配置情况为：正线Ⅰ道至Ⅵ道(其中Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ道设有站台)；到发线 12 条 ( 其中9、11、18道无站台 )；牵出线 2 条 ( 南牵出线、22 道 )；机待线 6 条；道岔 211 组。

1.3 旅客站台的设置及分工

（1）旅客站台数量。广州东站共设有旅客站台 7 座 ( 12 条线靠站台面)。

（2）旅客站台的分工。一站台 ( 20 道 ) 为基本站台，二站台 ( 14、16 道 ) 为京广线旅客列车始发、终到站台；三站台 ( 10、12 道 ) 为广九直通车的口岸站台；四站台 ( 6、8 道 ) 和五站台 (Ⅱ道 ) 为 CRH1 动车组的公交化站台；六站台(Ⅲ、Ⅳ道)和七站台 ( 5、7 道 ) 为京九线旅客列车始发、终到站台。

2 车站运输组织存在的问题

2.1 车站南咽喉进路交叉干扰严重

（1）动车组列车与广九直通车接发的交叉干扰。广州东站日均开行 CRH1 动车组列车 96 对、广九直通车12 对。CRH1 动车组列车开行密度大、间隔小，最小发车间隔只有 7 min，最大发车间隔为 22 min，平均发车间隔 10.5 min，在客流高峰期 ( 16:50－18:20 )的发车间隔为 9.2 min。由于 CRH1动车组列车密集接发车，造成Ⅰ、Ⅱ 道接发 CRH1 动车组列车和 Ⅲ、Ⅳ 道接发广九直通车切割车站南咽喉，并产生交叉干扰，以至影响列车的正点。

（2）长线旅客列车与动车组列车和广九直通车的交叉干扰。“朝至夕发”的长线旅客列车上午集中到达，下午集中出发。来自广州方向的旅客列车在一、二站台办理接发列车作业，石牌方向的旅客列车在六、七站台办理接发车作业。由于京广线列车经常惯性晚点，旅客列车集中到达后造成一、二站台利用紧张，部分旅客列车需相互调整进六、七站台，因此造成京九方向的旅客列车需穿越 4 条正线停靠一、二站台；而停靠六、七站台的旅客列车车底进出段与 CRH1 动车组列车和广九直通车接发车又产生交叉干扰。

图1 广州东站平面布置示意图

（3）机车换挂、车底出段与接发列车的交叉干扰。由于南牵出线仅连通 9、11 道，进六、七站台的本务机车无法利用南牵出线转头、换挂，只能利用正线 Ⅲ、Ⅳ 道进行，影响 Ⅲ、Ⅳ 道接发列车作业。由于机务折返段设置在车站信号楼的对面，使六、七站台京九方向的机车换挂进出折返段时，经常与动车组列车、直通车接发作业产生交叉干扰；同时，遇高峰时段客技站车底密集出段，进一、二站台的车底与出入折返段的机车产生交叉干扰，影响旅客列车的安全正点。

2.2 车站南咽喉能力紧张

广州东站南咽喉道岔日均占用 488 次，平均2.95 min 占用 1 次；车站北咽喉道岔日均占用 338次，平均 4.26 min 占用 1 次，咽喉能力十分紧张。车站南、北咽喉区道岔占用统计如表 1 所示。

在车站设备能力不足的情况下，个别值班人员不能很好把握接发列车、车底取送、机车换挂的最佳时机和方法，选择最优平行径路，把交叉干扰降低至最小程度，也是导致车站咽喉能力紧张的一个重要原因。

3 运输组织对策

3.1 调整广九直通车口岸站台至六站台

（1）由于广九直通车使用的三站台作为口岸站台，与动车组列车、广九直通车、长线车、车底进出段、单机换挂等作业间相互存在交叉干扰，如图 2 所示。

（2）调整广九直通车停靠至六站台后，充分发挥各平行进路的优势，动车组列车与广九直通车接发作业互不干扰，其他干扰也明显减少，调整后如图 3 所示。

3.2 优化站台运用，实现分区管理

3.2.1 优化站台运用

表1 车站南、北咽喉区道岔占用情况统计表 次

图2 调整前广九直通车交叉干扰示意图

（1）调整一、二、三站台的使用方案。将京广、三茂方向列车，全部利用一、二、三站台接发，同时三站台固定接发京沪 ( 九 ) T97/T98、T99/T100 次，并兼作为调整 CRH1 动车组列车进路接发使用；如京九方向列车到达车站时间较早，能避开CRH1 动车组列车接发的高峰期时段时，可灵活穿越正线接入一、二、三站台，但不得影响 CRH1 动车组的接发。

（2）四、五站台作为广深 CRH1 动车组列车公交化专用站台。

（3）六站台调整为日后广九直通车到发站台。

（4）11 道北侧增建八站台作为北站房的基本站台。七、八 站台为穗莞深城际列车的到发站台，同时七站台还兼顾接发京 九、广梅汕方向在站立折的旅客列车。

通过优化站台运用，车底进出段跨正线列车对数日均从 5.5 对调整为 3 对，减少 2.5 对。

3.2.2 实现站台分区管理的优势

（1）实现站台分区管理，便于车站作业组织。一、二、三站台为一区，负责接发京广、京九长线入段的旅客列车，同时，三站台还兼顾接发调整的广深 CRH1 动车组列车；四、五站台为二区，负责接发广深 CRH1 动车组列车；六站台为三区，负责接发广九直通车；七、八站台为四区，负责接发穗莞深城际列车，同时，七站台兼顾接发京九、广梅汕方向在站立折的旅客列车，以方便行车组织和客运组织的管理。

（2）车站南咽喉区 Ⅲ、Ⅳ 道的列车与Ⅰ、Ⅱ道 CRH1 动车组列车接发交叉干扰减少。由于京广方向列车全部接入一区，京九方向入段的旅客列车，如能利用时间差，避开 CRH1 动车组列车高峰期时段接入一区，相互交叉干扰的现象将会进一步减少，可以有效提高 CRH1 动车组列车开行正点率。南咽喉动车组接发列车交叉干扰情况如表 2所示。

（3）南咽喉接发 CRH1 动车组列车与车底进出段、单机换挂交叉次数明显减少。由于京广、京九线入段车底全部接入一区，三区七站台仅剩 1 列京九方向出段车底。调整前，存在客技站车底进出段，以及进出折返段的机车换挂多次切割Ⅰ、Ⅱ线 CRH1动车组列车接发进路的问题；调整后，由于南咽喉共有6 条平行进路，包括正线 4 条和客车走行线 1、2线，如合理利用平行进路，可以明显减少切割接发进路的次数，提高接发列车的安全与效率。南咽喉切割Ⅰ、Ⅱ道动车组接发进路对比情况如表 3 所示。

（4）客运乘降组织灵活方便。由于站台实现分区管理，各区的客流性质不同，地域性的特征明显，旅客乘降方向性更加明确，方便了客运乘降组织。广九直通车旅客与国内旅客分区候车，由于车站 4 楼客运南天桥通道可以直通三、六站台，直通车旅客候车区域独立，站台调整对直通车旅客乘降影响不大。一、二、三站台的集中使用，为国内旅客乘降组织提供了更大的调整余地，灵活度有效提高，三、四楼各候车室的功能可以进一步优化。

图3 调整后广九直通车交叉干扰示意图

3.3 增建南牵出线连接六、七站台通道

为充分利用 11 道南牵出线，建议在 X9 出站信号机后，9 道和 7 道间增建 1 组渡线；7 道和 5 道间增建 1 组交叉渡线；5 道和 Ⅲ 道间增建 1 组渡线；Ⅲ 道和 Ⅳ 间增建 1 组交叉渡线。以使六、七、八站台的线路能与 11 道南牵出线贯通连接，可增加多条平行进路，从而减少交叉干扰。增建南牵出线连接六、七站台通道的优势主要表现在以下方面。

（1）有利于六、七、八站台接发列车。对优化全站的列车、调车平行进路起到重要的作用，将机车更换、进出折返段，车底取送、进出客技站的作业交叉干扰和影响降低到最小程度。

（2）有利于六站台广九直通车换挂机车。机车立折调头或进出折返段利用南牵出线牵出、等信号，既减少占用正线咽喉道岔时间、数量，以及对接发列车的影响，又能方便作业和提高效率。

（3）有利于七站台广梅汕方向立折机车换挂。由于站台功能调整后，七站台立折车由 3 对调整至 5 对，机车换挂增多；加上图定广梅汕方向的列车集中到达，15:00—16:30 为接发列车高峰时段。此时，列车换挂机车的进、出或调头，需等待进路和信号，造成线路占用和作业时间紧张的被动局面，南牵出线增建渡线连通七站台后可以缓解被动局面。

另外，将北端机待 1 线延长 120 m 后兼作牵出线，有利于一、三站台固定接发京沪 ( 九 ) 过港的 T97/T98、T99/T100 次列车，上行调动“回转客车”作业时利用机待 1 线牵出，以减少调车占用或跨越正线，提高北咽喉通过能力；下行调动“回转客车”的作业利用客车走行线 1、2 线。

3.4 恢复或增建候车室与站台的进出通道

优化站台的运用后，恢复或改建广九直通车、国内旅客候车区与站台的进出通道楼梯，以及国内旅客出站的 6 m 和 8 m 地道口，并与调整站台、行车组织相匹配，以确保行车组织的需要和方便进、出站旅客的通行。

表2 南咽喉动车组接发列车交叉干扰统计表 次

表3 南咽喉切割Ⅰ、Ⅱ道动车组接发进路对比情况统计表 次

3.5 货物列车原则上在广州东站通过

由于白天广州东站旅客列车较多，股道运用紧张，建议货物列车原则上在广州东站通过，到达邻近石牌站、吉山站进行甩挂作业。夜间广州东站旅客列车密度降低时段，可安排调车机车出站到邻站进行取送作业，减少广州东站白天的接发列车压力，缓解股道运用紧张局面。

4 结束语

穗莞深城际铁路引入广州东站后，应根据发展规划对车站运输组织进行调整，以满足安全运输生产的需要；在编制列车运行图时，应考虑车站设备能力和间隔时间的影响，合理编排开行列车及时刻，调整或分流部分旅客列车作业，货物列车采取直接通过，夜间利用调车机车出站取送作业等；在运输组织指挥上，应加强作业计划性和预见性，强化培训学习，提高业务技术水平和实际应变能力，以确保车站运输的畅通。