包西铁路陕北地区增设技术站方案探讨

白郁萍

（西安铁路局 计划统计处，陕西 西安 710054）

包西铁路是陕西、内蒙古西部煤炭外运的重要通道。包西铁路投入运营后，由于陕北地区没有具备列车解编功能的技术站，而且无货车段修设施，运输效率不高的问题一直未得到有效解决。

1 包西铁路陕北地区技术设备现状

1.1 技术站

包西铁路现有新丰镇、包头西编组站，以及神木北、延安北区段站。

1.2 机务设施

区域内机务段有新丰镇、西安、延安北机务段，榆林派驻机车折返段和绥德补机折返所等，各机务设施情况如下。

（1）新丰镇机务段。新丰镇机务段为电力、内燃混合的货运小修段，主要检修设施有 3 线 6 台位 ( 含临修、落轮 ) 内燃机车小辅修库 1 座，3 线尽头式电力机车检修库 ( 84 m × 27 m ) 1 座，3 线尽头式电力机车小辅修库 ( 78 m × 24 m ) 1 座。

（2）西安机务段。西安机务段为电力、内燃混合客运机务段，主要检修设施有 3 线贯通式 6 台位 ( 含临修、落轮 ) 电力机车小辅修库，2 台位内燃机车小辅修库各 1 座。

（3）延安北机务段。延安北机务段设机车走行线和越行线各 1 条，救援列车停留线 1 条，机车检修库 1 座。

（4）榆林派驻机车折返段。榆林派驻机车折返段设电力机车整备线 3 条，内燃机车整备待班线 1条，机车辅修库 1 座。

（5）绥德补机折返所。绥德补机折返所隶属延安北机务段管辖。

1.3 车辆设施

区域内有新丰镇、安康东、榆林、包头西、神木北车辆段，各车辆段设施情况如下。

（1）新丰镇车辆段。新丰镇车辆段设于新丰镇编组站，段修规模 24 台位，厂修 4 台位，车辆段内另设 20 台位站修所 1 处。

（2）安康东车辆段。安康东车辆段现有段修台位 9 个。

（3）榆林车辆段。榆林车辆段现有站修台位 16个，修车库 2 个，不具备货车段修能力。

（4）包头西车辆段。包头西车辆段现有段修台位 19 个。

（5）神木北车辆段。神木北车辆段隶属神华集团神朔铁路公司管辖，承担企业自备车检修任务 ( 具备厂修能力 )。

1.4 陕北地区货运特征

陕北地区是我国重要的煤炭能源基地，2012 年煤炭产量为 3.18 亿 t，预计 2015 年将达到 4.6 亿 t，外运量达到 3.1 亿 t，煤炭运输需求旺盛；包西铁路平图能力利用率仅为 10%～50%，既有运输能力尚有富余；区域内铁路空重车流明显，空车需求量大。

2 存在的主要问题

（1）接入排空车辆状态不良率高。陕北地区各装车站及专用线所需空车均来自包西铁路南端，其中陇海线、宁西线空车经零口直通场直接进入包西铁路，侯西线空车经禹门口直接进入包西铁路，以上空车流均不进入新丰镇站进行技术作业，致使在日常运营中，大量的段修到期车、需临修的破损车辆被直接排送至包西沿线各装车站。据统计，2012 年沿线各装车站日均到达 368 辆状态不良车辆，而且有逐年递增趋势。

（2）榆林车辆段货车检修能力不足。西安铁路局管内货车段修设施集中设置在西安、安康枢纽内，陕北地区虽拥有包西、太中银两条铁路干线和诸多铁路支线、专用线，营运里程约 1 000 km，但未设置货车段修设施，到期的段修车辆需长距离回送至西安东车辆段，最长回送距离达 600 km 以上，车辆使用效率低、运输干扰大，并存在一定的事故隐患。此外，位于陕北地区的榆林车辆段现仅有货车站修台位 16个，日均修车 40 辆，台位利用率达 2.5，站修能力已处于超饱和状态。

（3）陕北地区无技术作业站。包西铁路投入运营后，榆林、延安北站的功能发生相应变化，榆林站调整为办理客货作业的中间站，延安北站虽然是区段站，但主要承担延安市域范围内货运到发作业，不具备车辆解编作业功能。

3 在陕北地区增设技术站方案

陕北的榆林地区货运量外运需求旺盛，西安铁路局的装车主要集中在该地区。包西铁路开通运营后，因包西铁路陕北地区无集中办理车辆解编、技检、空车集结、检修作业的技术站，致使空车直接进入各装车站，导致各装车站调车作业频繁。由于该地区无货车段修设施，到期段修车辆需长距离回送新丰镇车辆段维修。为提高货物装车能力，增强陕北地区煤炭集运系统，强化“陕煤南运”通道建设，在陕北地区增设技术站对提高运输效率是非常有益的。

针对包西铁路车站设置情况及建设条件，充分考虑点线能力协调，以及提高运输效率和设备充分利用等多方面因素，提出包西铁路陕北地区增设技术站方案。包西铁路陕北地区增设技术站的地理位置，如图1 所示。

3.1 大保当站扩建为技术站 ( 方案Ⅰ)

大保当站为包西铁路的中间站，现有到发线 7条，有效长 1 050 m，边修线 1 条，机待线 2 条。将大保当站改建为技术站，新增机务折返段及车辆段。在站房对侧增建到发线兼调车线 7 条，有效长 1 050 m。新增机务折返段及车辆段从西安机务段咽喉站对右引入车站，新增中间站台 1 座，包头端咽喉预留环到线及煤炭快速点式装车系统，预留榆神工业区专用线引入条件，本方案投资估算为 3.95 亿元。大保当站扩建为技术站的平面布置如图 2 所示。

（1）方案Ⅰ的优点。包西铁路本段范围地势平坦，大保当站周边建筑物较少，改扩建工程投资较省；有利于既有神朔线神木北—大保当区段运输组织；有利于吸引在建榆神工业园区地方货流。

（2）方案Ⅰ的缺点。大量检修车无法及时扣修；空车大量反向回流，对运营造成一定干扰；大保当站车流径路及车型单一；生活配套设施和交通条件不便。

图1 包西铁路陕北地区增设技术站示意图

3.2 榆林站扩建为技术站 ( 方案 Ⅱ )

榆林站现为客货纵列式中间站，有到发线 10条，其中旅客列车到发线 4 条，货物列车到发线 4 条，有效长 1 050 m；基本站台和中间站台各 1 座；站对侧西安端设货场 1 处；站对侧包头端设站修所 1 处，综合管理维修中心 1 处，机务折返段 1 处；站对左网工区 1 处。将榆林站改建为技术站，受生产房屋限制，仅增设到发线兼调车线 3 条，有效长 1 050 m；新增车辆段从西安端咽喉站对左引入车站，本方案投资估算为 3.6 亿元。榆林站扩建为技术站的平面布置如图3 所示。

图2 大保当站扩建为技术站平面布置图

图3 榆林站扩建为技术站平面布置图

（1）方案Ⅱ的优点。站、段设施集中设置，便于职工通勤；与既有机车交路不冲突，便于空车集结检修。

（2）方案Ⅱ的缺点。车站周边路内路外建筑物较多，改扩建工程实施难度较大；车站仅增设到发线兼调车线 3 条，随着运量增长，车站规模难以适应运能需求；闫庄则站检修空车反向回流，干扰运输秩序。

3.3 闫庄则站扩建为技术站，榆林站增设段修设备( 方案 Ⅲ )

闫庄则站为包西铁路的中间站，有到发线 6 条、有效长 1 050 m，基本站台 1 座，站对左有榆林石油转运站专用线接轨，车站两侧均为榆横煤化工及榆林石化集团的发展规划区。在建的榆横煤化工专用线从闫庄则站站同右引入，在车站北端设环形疏解线，在既有站房同侧设到发线 5 条、机待线 2 条，还建站台 1 座，相应改建车站两端咽喉。将闫庄则站扩建为技术站并增设站修列检设施，同时在榆林站增设段修设备。其中，闫庄则站改建工程主要是在建榆横铁路工程的基础上，将车站扩建为技术站并增设站修列检设施，站房同侧增设到发线 2 条，规模为到发线 12 条、有效长 1 050 m，新增货车站修所位于站同右侧；榆林站增设段修设备工程时维持既有站型不变，仅在站房对侧利用榆林站既有铁路用地新增车辆段，补强段修检修能力及相关配套生产生活设施，承担陕北地区运用车的段修任务，本方案投资估算为3.68 亿元。闫庄则站扩建为技术站并增设站修列检设施的平面布置如图 4 所示，榆林站增设段修设备的平面布置如图 5 所示。

图4 闫庄则站扩建为技术站并增设站修列检设施平面布置图

图5 榆林站增设段修设备平面布置图

（1）方案 Ⅲ 的优点。便于空车集结检修；区段站建在榆林地区以南，便于装车站配空，有利于提高运输效率；闫庄则站距榆林铁路生活区较近，职工通勤方便；闫庄则站扩建为技术作业站，同时新建段修、站修、列检设施，便于集中管理。

（2）方案 Ⅲ 的缺点。车站改扩建工程与榆横煤化工、榆林石化集团的发展规划区有干扰；维持榆林折返段不变，距闫庄则站间距离为 9.6 km，部分补机出入段走行影响区间通过能力。

4 推荐方案

陕北地区铁路煤炭装车作业量大的车站有红石峡、牛家梁、曹家伙场、大保当、锦界、西沟、神木站，以及红柠铁路专用线各站。这些装车点均位于闫庄则站以北，而包西铁路运输组织模式为“南进南出”，从便于空车集结检修和装车站配空的角度分析，技术站选址应位于陕北地区铁路南端，将闫庄则站扩建为技术站并增设站修列检作业设施，能够最大限度将陕北地区铁路南端进入的空车进行技检集结，并对破损车和段修到期车进行扣修，对各装车站进行配空，有利于提高运输效率。榆林站距离闫庄则站9 km，在榆林站新增段修设施，可以充分利用既有铁路用地，减少征地成本。同时，在闫庄则站技检集结的段修车，可利用机车折返时机，回送至榆林站段修。综上分析，推荐采用闫庄则站改建为技术作业站并增设站修列检作业设施，同时在榆林站增设车辆段修设施方案。