提高南宁南站通过能力的探讨

劳政昌

（南宁铁路局 南宁车务段，广西 南宁 530003）

南宁南站是南宁车务段管辖的一等站，位于湘桂、南防、南昆线交汇点，主要担负南昆、南防、南凭、南环、南化 5 个方向货物列车的解编作业和客货列车接发作业，以及本站作业车、南化工业站作业车的取送作业。近年来，随着车站工作量的不断增加和作业复杂程度的不断提高，凸显能力紧张问题。因此，优化车站运输组织，提高运输效率，充分发挥技术站的作用十分重要。

1 车站能力现状及影响因素分析

1.1 到发线能力紧张

南宁南站为一级三场横列式布局，分为南、北到发场和调车场，北场 7 条到发线，办理南昆、南凭、南环、南化 4 个方向的货物列车到发作业；南场 9 条到发线 ( 含正线 )，办理全部 5 个方向的客货列车到发。2012 年 3 月查定车站南、北场到发线通过能力分别为 94 列和 69.3 列，到发线利用率分别达到 0.8和 0.96。车站图定接发列车 132 对，其中旅客列车 32对，货物列车 98 对，行包专列 2 对，实际日均接发货物列车约 76 对。在理论上，南宁南站到发线能够满足接发列车需要，但在日常作业中经常发生到发线运用紧张状况，造成大量列车在外围等线接入，分析其主要原因如下。

（1）列车出发晚点或丢线。南昆方向电力机车整备作业经常超时或机班超劳，造成晚点出段或无机班现象，导致列车待发时间延长；南环方向机车立折交路因到达列车晚点较多，导致出发列车机车交路接续不上，造成列车出发晚点。

（2）无调中转列车长时间占用到发线。南防方向到达车流大部分为无调中转开往南昆方向的车流，长时间占用到发线坐编或改开。

（3）列车到达待解时间长。交接班时段驼峰调车机停轮影响到达列车解体，导致日均 5～7 列待解列车长时间占用到发线。

（4）其他原因。其他原因如南昆、南防方向超班计划多到或晚到，车辆扣修，处理关门车，技检时间过长等。

1.2 作业交叉干扰较多

南宁南站现有调车机车 5 台，其中一调、二调以驼峰解体作业为主，担负少量取送、站整、编组作业；三调、四调以峰尾编组作业为主，担负少量解体、站整作业，四调还担负部分专用线、段管线取送作业；五调主要担负货场、专用线取送作业和少量解体、编组、站整作业。由于车站受横列式布局限制，驼峰、峰尾调车进路与接发列车进路和机车作业进路产生交叉干扰。另外，峰尾仅有 2 条牵出线，3 台调车机作业，五调取送作业车与三调、四调编组作业产生交叉干扰，四调取送区农资、新运处、车辆段等作业与北场接发南环、南宁方向列车产生交叉干扰。这些交叉干扰造成列车待解、待编或待发时间延长，作业车、检修车待取或待送时间延长，增加调车机车、本务机车等待时间。

1.3 驼峰解体能力不足

南宁南站驼峰峰高为 2.9 m，实行双推单溜调车作业方式，采用点连式调速制式。2012 年 3 月查定驼峰解体能力为 72.2 列，实际日均解体不足 64 列，能力利用率不到 90%。经现场调研发现，车站对驼峰解体、接发列车、本务机车进出段计划考虑不周时，容易发生待解列车等挂车或驼峰机车挂车后等牵峰，2台驼峰作业机车没有循环接续解体等问题。例如，前一列车解体完毕至后一列车开始溜放的间隔时间过长，超出驼峰间隔时间标准，造成驼峰双推单溜设计能力不能充分发挥。另外，车务与车辆、机务部门联劳配合对驼峰调车效率也有较大影响。例如，车辆部门对到达列车技检时间过长，造成驼峰作业机车等待挂车；驼峰作业机车空程及牵峰走行速度偏低，造成平均每列解体时间过长；调车长、调车司机控制推峰速度不当，造成推峰、分解作业时间过长。由于列车到达高峰时段驼峰解体作业不及时，加剧了到发场股道运用紧张状况。

1.4 调车场分类线使用紧张

车站调车场有分类线 30 条，其中禁溜线 1 条。车站有编组号 19 个，用于集结各方向车流合计需占用 24 条股道；另外，集结检修车需占用 2 条股道，集结本站作业车仅剩余 3 条股道可用。由于各方向车流不均衡到发，南昆、南宁方向车流积压，以及本站作业车阶段性密集到达等因素影响，经常造成分类线使用紧张，调车场内不同去向直通车流往往混线集结，站顺车流、不同卸车线的作业车混杂集结，致使驼峰或峰尾机车站整次数增加，峰尾编组作业钩数增多，极大地影响了车站解编作业效率。

1.5 取送车能力不足

车站货物线、专用线、段管线点多且分布较为分散。车站南端连接有机务南宁南运用车间、南防运用段 2 条线；北场连接有车辆段、新运处、区农资、轨料厂 4 条线；煤矿专用线连接有糖烟、外贸、蔬菜、物资、二材、盐业、煤建 7 条专用线；货场专用线除连接货场 6 条货物线外，还有区粮、市粮、平板、储备、果品 5 条专用线，另外车站管辖的南化站有南化专用铁路 1 条。近年来，车站装卸作业量逐年递增，五调取送能力已过饱和，四调辅助专用线取送作业占用编组能力，致使大多数专用线每日或每班只能取送1 次作业车，由于取送机力不足，增加了车站停时。另外，货场、专用线、段管线取回车流去向混杂，每日取回车辆平均超过 200 辆，占用到发线能力，而且全部需要上峰解体，相当于多解体 5 列车，增加了驼峰解体作业量。

2 优化南宁南站能力的对策

2.1 实行调度合署办公

南宁铁路局牵头整合车务、机务、车辆调度系统，统一班制、班次，在车站站调楼合署办公，三方共同编制计划，联劳协作，实现机列紧密衔接，车辆扣、检、修工作合理安排，消除结合部配合不密切，信息不畅通等问题。制定列车到达至本务机入段、本务机出段至列车开车过程中三方作业内容和时间标准，明确三方作业时间节点和定责考核办法，促进站区运输生产效率全面提高，并为铁路局调度部门编制阶段计划提供有力依据。

2.2 实行站机一体化

南宁铁路局牵头实行站机一体化工作，将原规南宁机务段管理的 5 台调车机车及乘务员划归南宁南站管理。车站实行司机与调车组交接班零衔接，加强联劳协作，减少因司机与调车组作业不协调造成的驼峰提前停轮、延后动车、作业中非生产性停顿等现象，整治调车机车出段后故障多、整备时间长、机车责任自停与设备原因责任放风等问题，提高调车机车在车站牵引或单机走行速度。

2.3 加强车流组织

（1）加强车流组织。做到出发列车不丢线，减少有流运休；确保机列衔接，减少晚点开车；充分利用能力，争取多开车，力争运行图、本务机车、车流三者之间相互匹配。

（2）加强与调度所的联系。遇到发线紧张，外围列车密集到达，优先接入交路紧的车流；重点确保南环上行、南昆下行机车交路接续，阶段计划预计南环方向有流无机车时，及时联系调度所附挂机车、开行单机到站，南昆方向准确掌握折返段内电力机车整备作业进度，及时叫班，确保上线列车能正点出发。

（3）用足牵引能力。南昆方向出发列车尽可能组织 4 580 t 重载列车 ( SS7型电力机车双机牵引 )，南环方向出发列车在北场多组织 4 500 t 大列 ( DF4D、DF8B牵引 )，南防方向出发列车力争早编早开。

（4）用足运行图能力。车站各方向车流较大时，主动联系加开；协调铁路局和地方铁路调度台，实现南防方向均衡到达，减少到达坐编南昆方向出发车流在到发线的等待时间。

2.4 合理运用到发线

车站调度员和值班员掌握列车密集到发时段和规律，根据车流接续和机车交路情况，与调度所、机车调度、车辆调度加强沟通，提高到发线运用的统筹计划性，合理确定列车接发与编组上线的时机、场别和股道，合理确定待解列车解体顺序，减少立折本务机转场走行，尽量使接发列车、解编作业、机车走行错开或平行进行。

2.5 提高驼峰解体效率

完善车站运输效率考核办法，明确解体作业有关人员职责，将全日解体过峰列数纳入考核，实行超产奖励和班组二次分配，调动人员积极性；车站调度员掌握解编进度，根据车流集结需要，合理下达解体计划，确保 2 台驼峰机车交替解体衔接紧密；通过提高排风摘管的质量，配齐 4 名提钩连结员同时作业，明确主、副提钩员的分工，压缩交接班和调车计划交接时间，减少驼峰追钩“钓鱼”现象的发生，切实压缩驼峰空费时间，释放车站驼峰能力。

2.6 合理利用分类线

分类线的使用在原则上遵循固定方案，避免随意性导致车流乱线集结。解体计划要考虑编组、取送作业进度和需要，根据机车交路和阶段计划，灵活安排车流集结股道。解体照顾编组，原则上主要出发方向直通车流固定分类线集结，站顺车流需成组集结，分类线紧张时，同去向不同组号车流可适当共线集结；解体照顾取送，实行同品类、同卸车区域货物作业车共线集结，分类线紧张时，四调或五调动车后立即取空作业车集结股道，分别进入煤矿、货场作业区作业，节省分类线使用；强调分类线交班基础，杜绝车流乱线交班，避免加重交接班时段车站通过能力、解体能力紧张状况。

2.7 提高取送作业效率

车站值班员和峰尾调车区长把握调机取送作业时机，使取送作业与北场接发列车、峰尾编组作业错开或平行进行，减少调机取送作业的等待时间；车站引导各专用线企业实现装卸品类专业化转变，牵头各专用线与货主签订共用协议，确保煤、化肥、粮食等大宗货物密集到卸时，不再细分到卸线，车站集中分流送卸，减轻取送车压力；对货 10 道、煤建、储备等具有成组、同去向、同品类装卸车能力的货物线或专用线，实行取送运力倾斜，确保定点定量取送，使取送机力利用率最大化；充分利用南宁—南宁南小运转能力，顺路取送南化方向作业车。

通过实施以上措施，2012 年南宁南站中时完成6.5 h，停时完成 25.8 h，同比 2011 年分别压缩 0.6 h和 1.4 h；日均解体 68 列，同比增加 5 列；车站解体作业平均每列压缩 4 min，编组作业平均每列压缩2 min，取送作业钩分每月平均压缩 10% 以上；车站中转车、作业车积压，外围等线接车现象大幅减少，实现了南宁铁路枢纽运输畅通。

3 进一步提高南宁南站运输能力的措施

3.1 新建峰前到达场

根据运量预测，2020 年南宁铁路枢纽货运量超过 15 400 万 t，其中地方运量 2 300 万 t，通过运量13 100 万 t[1]。为缓解南宁铁路枢纽通过能力阶段性紧张，使车站适应未来车流迅速发展的需要，南宁南站近期扩能改造计划将既有横列式一级三场改造为纵列式二级四场，远期规划预留双向二级六场。新建峰前到达场到发线 13 条 ( 含正线 )，各方向到达均能接入到达场，驼峰日均解体能力将提高至 100 列以上，预计扩能改造工程 2013 年底完工，届时车站通过能力与解体能力均满足近期运量增长的需要。

3.2 增设峰尾牵5线

增设峰前到达场提高驼峰解体能力后，为使峰尾编组能力与之匹配，在峰尾增设牵 5 线，有效长850 m，适当延长原牵 1、牵 3 线，使其有效长均超过850 m，牵 5 线北侧增设联络线连通调车场和货场，牵 1 线与南场增设联络线，满足峰尾 3 台机车平行作业、编组大列的需要，预计 2013 年底前投入使用，车站日均编组能力提升至 90 列以上，与驼峰能力基本配套。南宁南站峰尾增建牵 5 线情况如图 1 所示。

图1 南宁南站峰尾增建牵 5 线示意图( 红线为增加部分 )

3.3 新建沙井货运中心

南宁铁路枢纽扩能改造规划中，取消南宁站、长岗岭站货运业务整合至南宁南站。车站现有货运能力难以满足需要，而且装卸作业点过于分散，大量作业车需占用调车场分类线分流至不同装卸线作业。近期可考虑增加调车机车 1 台，与五调分别在货场作业区和煤矿作业区进行取送作业，四调以编组作业为主，适当承担与北场相连的专用线和段管线的取送作业，提高取送车能力。在南宁南站附近建设沙井货运中心，集中办理南宁铁路枢纽到发货物作业。该货运中心设到发线 7 条 ( 含正线 )，装卸线初步设置集装箱作业线 1 条、散堆装作业线 1 条、仓储作业线 1 条、站台货物线 1 条，预留其他装卸线路，均按整列到发布置，满足办理年货运量 4 000 万 t 的需要，将南宁南站部分货运量整合到沙井货运中心，车站取送作业能力紧张局面将得到有效缓解。

3.4 建设编组站综合集成自动化系统 ( CIPS )

南宁南站实施上述扩能改造后，通过能力、解编能力、取送能力、货运能力均有大幅提高，为充分发挥车站运输能力，建议将车站现有计算机联锁系统、驼峰自动化系统、峰尾停车器自动控制系统、无线调车机车信号和监控系统等各种过程控制系统和车务TMIS 系统、TDCS 系统、车辆和机务的调度信息系统，以及视频监控系统等整合为编组站综合集成自动化系统 ( CIPS )，实现编组站到达、解体、集结、编组、出发等一系列技术作业自动化管理，推动车站运营组织流程再造，提高运输效率和效益。

[1] 中铁二院工程集团有限责任公司. 新建铁路云桂线南宁枢纽沙井铁路货运中心及南宁南编组站初步设计修改补充说明[R]. 成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2010.