煤运通道引入襄阳铁路枢纽方案研究

张志会，房复民

（1.中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063；2.上海铁路局 徐州北站，江苏 徐州 221007）

内蒙古西部 ( 简称蒙西 ) 至华中地区煤运通道是蒙西直达华中鄂湘赣地区的大能力陆上直达运输通道，途经蒙、陕、晋、豫、鄂、湘、赣 7 省区，以煤运为主，兼顾沿线客货运输，与区域相关集疏运干、支线铁路联系密切，是国家铁路网的重要组成部分，对促进我国能源运输格局战略调整，保证我国能源安全具有重要意义。

1 襄阳铁路枢纽概述

1.1 襄阳铁路枢纽概况

襄阳铁路枢纽是衔接焦柳、武康两大干线，沟通洛阳、石门、武汉、安康 4 个方向的客货顺列式十字形枢纽，主要包括焦柳线的郜营、襄阳北、襄阳、襄阳南、余家湖、王树岗等车站，武康线的襄阳东、马棚、熊营等车站。其中，襄阳站为主要客运站，襄阳东站为辅助客运站，襄阳北站为编组站，其余均为中间站。

随着煤运通道、郑渝客运专线和武汉—西安客运专线的引入，襄阳铁路枢纽将形成由南北向的焦柳线、煤运通道和东西向的武康线组成的普速铁路客货顺列式十字形格局，以及由东北西南向的郑渝客运专线和西北东南向的武汉—西安客运专线组成的高速铁路十字形格局，共同构成双十字形铁路枢纽。襄阳、襄阳西站为主要客运站，襄阳东站为辅助客运站，襄阳北站为编组站。襄阳铁路枢纽如图 1 所示。

1.2 枢纽存在的主要问题

（1）货物列车到发不均衡，襄阳北站接发列车能力不足。随着 2009 年年底武康二线的开通，相邻线路能力得到大幅度提高，编组站作业量进一步增加，货物列车阶段性集中到发现象严重，超过车站接发车能力，造成站外列车等线、站内车流积压现象，严重影响相邻线路运行图的正常执行。襄阳北站接发车能力成为制约铁路网整体效率的重要因素。

（2）相邻线路技术标准不统一，加重襄阳北站能力紧张状况。襄阳北站衔接武康线和焦柳线，包括武汉、安康、洛阳、荆门 4 个方向，各方向到发线有效长和货物列车牵引定数不同，由此造成部分直通列车在车站进行增减轴作业，相邻线路技术标准的差异加大了车站能力紧张状况。

（3）车站作业量快速增长，襄阳北站站型难以适应枢纽作业量的增加。研究年度经襄阳铁路枢纽的车流量近、远期分别较既有年度增长 138% 和 202%，车站既有解编能力已不能满足作业量需求。目前，襄阳北站已达到单向系统编组站的解编能力最大值，因此车站的单向解编系统站型难以适应研究年度作业量增长的需求。

图1 襄阳铁路枢纽总图

2 煤运通道引入襄阳铁路枢纽方案

2.1 煤运通道引入襄阳铁路枢纽方案说明

从襄阳铁路枢纽总图格局考虑，由于本线南北向直通列车经襄阳北站引入后，3 条干线客货列车均集中于襄阳北通道，客货作业量较大，站内外的交叉干扰严重，极大地影响枢纽的运营和未来发展。因此，研究采用本线南北向直通列车外绕襄阳北站方案。

该方案在郜营站北端焦柳线西侧邓湖分线设组合分解站，线路自邓湖组合分解站兼直通场引出后，不经过襄阳北站，直接向西南方向上跨汉十、襄荆高速公路，沿襄荆高速公路西侧跨汉江，穿古隆中省级风景名胜区，至枢纽南端新设的砖庙站，引出襄阳铁路枢纽。

2.2 车流分析

（1）旅客列车。枢纽通过普速旅客列车 42 对 / d，占比 51.8%；以汉丹线东西向、焦柳线及本通道南北向通过旅客列车为主。跨线旅客列车以武汉 →← 南阳的东北向和十堰 →← 南阳的西北向客流为主。各方向均有始发终到旅客列车，总计 39 对 / d，武汉方向最大为 21 对 / d，本通道三门峡方向为 3 对 / d。

（2）货物列车。以焦柳、煤运通道各自的直通列车 ( 均南北向 ) 为主，占总车流的57%；跨线直通列车 以 南 阳 →← 武 汉和 煤运 通 道 三 门 峡 →← 武汉 方向 为主( 均为北东向 )。各方向区段、摘挂货物列车仍占有相当比重。

本煤运通道以南北向、北东向直通货物列车为主；地区直达列车下行 6 列；区段列车三门峡方向上行 10 列、下行 9 列，荆门方向上行 4 列、下行 3 列；摘挂列车三门峡方向 2 对、荆门方向 2 对。本通道三门峡方向万吨单元列车共计 43 对 / d，主要为南北向和北东向直通流，均需在组邓湖合分解站进行组合分解作业。

结合地区车流特点，考虑本线直通区段列车和摘挂列车及旅客列车需进入既有襄阳北站作业，地区直达列车、北东向直通列车需经既有线至目的地，因此需新建邓湖组合分解站经枢纽前方郜营站与襄阳北站沟通的邓郜上、下行联络线。

2.3 方案构成

邓湖组合分解站至郜营站的联络线，结合邓郜上、下行联络线与焦柳上、下行线的位置关系，研究了邓郜上、下行联络线中穿方案和邓郜上、下行联络线外包方案。

2.3.1 邓郜上、下行联络线中穿方案 ( 方案Ⅰ)

方案 Ⅰ 邓郜上、下行联络线自邓湖组合分解站引出，分别下穿煤运通道左线和焦柳上行线改线，向南跨 207 国道后与既有焦柳上、下行线贯通，利用既有焦柳上、下行线经郜营至襄阳北编组站。邓郜上、下行联络线跨 207 国道为利用既有焦柳线线位，但高程为 0.625 m，既有铁跨公立交桥为 1～9 m 简支梁桥，无法满足荷载要求，需要拆除重建。方案Ⅰ如图2 所示。

图2 邓郜上、下行联络线中穿方案示意图

焦柳线外包邓郜上、下行联络，因邓郜下行联络线占用既有焦柳下行线，焦柳下行线需部分改线，焦柳下行线向左侧外绕，外包邓郜下行联络线 ( 即原焦柳下行线 ) 至郜营站到襄阳北编组站。因邓郜上行联络线占用既有焦柳上行线，焦柳上行线需改线，焦柳上行线向右侧外绕，上跨邓郜上、下行联络线后，外包邓郜上行联络线 ( 即原焦柳上行线 ) 至郜营站到襄阳北编组站。邓湖组合分解站南端煤运通道下行线自邓湖站引出后，上跨邓郜上、下行联络线，至西侧与煤运通道上行线并行向南。郜营站在北端咽喉焦柳下行线和邓郜下行联络线间新设 1 组 18 号渡线，满足焦柳线部分下行改编车的上线要求；在焦柳上行线和邓郜上行联络线间新设 18 号小八字渡线，满足焦柳上行改编列车上线和煤运通道直通车与旅客列车上线要求。本方案焦柳线旅客列车无须侧向通过且正线贯通。

2.3.2 邓郜上、下行联络线外包方案 ( 方案Ⅱ)

方案 Ⅱ 邓郜上、下行联络线自邓湖组合分解站引出，上跨煤运通道下行线后，邓郜下行联络线上跨既有焦柳上、下行线后，上、下行联络线外包既有焦柳线引入郜营站至襄阳北站。既有焦柳线中穿，维持既有平纵断面，207 国道立交桥无须重建。邓湖组合分解站南端煤运通道下行线自邓湖站引出后，下穿邓郜上、下行联络线，至西侧与煤运通道上行线并行向南。郜营站北端咽喉在焦柳上行线和邓郜上行联络线间新设 1 组 30 号单渡线，满足焦柳线上行旅客列车和部分焦柳线直通列车的上线要求；新设 1 组 18 号渡线，满足煤运通道改编列车上线要求。本方案焦柳线旅客列车需侧向通过 30 号道岔，正线不贯通。方案Ⅱ 如图 3 所示。

3 方案主要技术经济比较

3.1 技术经济比较

邓郜上、下行联络线方案的技术经济比较如表 1所示。

3.2 方案分析

（1）工程投资。邓郜上、下行联络线中穿方案需对既有焦柳上、下行线进行改线，新建线路13.209 km，拆除既有线 2.806 km；并考虑 207 国道立交桥的重建，工程复杂，投资较大。

邓郜上、下行联络线外包方案因邓郜上、下行联络外包既有焦柳线，无须对既有焦柳线进行改线，新建线路 9.362 km；同时无须对既有 207 国道立交桥重建，无国道的改建工程，工程简单，投资较小。

（2）运输组织。结合襄阳地区车流分析和运输组织情况，对邓郜上、下行联络线中穿方案和外包两方案的交叉干扰进行了详细的分析比较，如图 4 和图5 所示。

分析可知，邓郜上、下行联络线中穿方案交叉干扰大，但该方案焦柳线旅客列车无须侧向通过，正线贯通；邓郜上、下行联络线外包方案交叉干扰相对较小，但该方案焦柳线旅客列车须侧向通过 30 号道岔，正线不贯通。

图3 邓郜上、下行联络线外包方案示意图

表1 两方案技术经济比较表

图4 邓郜上、下行联络线中穿方案

图5 邓郜上、下行联络线外包方案

（3）工程难易程度。邓郜上、下行联络线中穿方案需对既有焦柳上、下行线进行改线，施工过渡复杂；征地拆迁工程大； 207 国道立交桥重建，引起国道的改移；工程实施难度大。邓郜上、下行联络线外包方案因邓郜上、下行联络外包既有焦柳线，无须对既有焦柳线进行改线；征地拆迁工程小；同时既有207 国道立交桥无须重建，无国道的改建工程；工程简单，较易实施。

3.3 研究结论

邓郜上、下行联络线外包方案投资较经济，工程实施难度较小，同时进路交叉干扰较少，为了减少对枢纽能力的影响，研究推荐采用邓郜上、下行联络线外包方案。

4 结束语

编组站是铁路集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其他列车作业的大型技术作业站，在长大铁路干线尤其是货运干线上占有重要地位。但是，由于其衔接线路多，作业量大，技术作业复杂，往往成为制约路网整体效率的重要因素。因此，在研究新线引入方案时，应在合理车流预测的基础上，充分分析运输组织方式，制订进路交叉最少的方案，才能使车站和枢纽的作用得到充分发挥。

[1] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 新建铁路蒙西至华中地区煤运通道三荆段可行性研究[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2012.

[2] 刘其斌，马桂贞. 铁路车站及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2003.

[3] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 铁路工程设计技术手册：站场及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2004.

[4] 刘世锋. 接轨站设计应考虑的因素[J]. 铁道运输与经济，2007(13)：58-60.