《鹿特丹规则》下的无单放货机制评析

印婧

摘要：现代海运发展过程中，无单放货现象大量存在，并有愈演愈烈之势，成为提单制度的一大顽疾。《鹿特丹规则》在提单制度上最大的突破是正视航运业无单放货的现状，及时呼应航运业变革的新需求，对“无单放货”行为合法性作了开放性的规定。《鹿特丹规则》试图设计一套合理的制度使无单放货合法化，其无单放货的规定与当前航运实践中的习惯做法根本不同，对中国《海商法》的修订产生影响。

关键词：提单；无单放货；《鹿特丹规则》；不可转让运输单证；可转让运输单证

2009年9月23日《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在荷兰鹿特丹签署，美国、八个欧洲国家和七个非洲国家总共十六个国家已经签署了该公约，一旦该公约生效，海上货物运输将进入到“鹿特丹”时代。该公约是当前国际海上货物运输规则的集大成者，在海运的各个方面都有创新，尤其针对目前“无单放货”问题，引入了控制权理论。

《鹿特丹规则》在提单制度上最大的突破是正视航运业无单放货的现状，及时呼应航运业变革的新需求，对“无单放货”行为的合法性作了开放性规定。该规定在公约制订过程中广受瞩目，经参与方多次讨论，汇集各方意见，反复斟酌修订而成。①鹿特丹规则不按照以往的思路，将提单放入到运输单证的分类中。《鹿特丹规则》中，运输单证分为两类：可转让的运输单证（negotiable transport documents）和不可转让的运输单证（non-negotiable transport documents）。此外还有一种电子运输记录（electronic transport record），既包括可转让的也包括不可转让的。

根据《鹿特丹规则》第1条的规定，“可转让运输单证”是指通过“可转让”或者“凭指示”之类的词语，或者通过该单证所适用的法律承认具有等同效力的其他适当词语，表明货物已经交运并应按照托运人的指示或者按照收货人的指示交付，或者应交付给持单人，并且未明确声明其为“不得转让”的运输单证②。实际上，这项定义就是指传统的凭指示提单以及空白提单。

《鹿特丹规则》对不可转让运输单证的定义非常简单，就是“不可转让的运输单证”（《鹿特丹规则》第1条第16项）。对此，笔者的理解是，除了传统的可转让的记名或凭指示、空白提单外，只要能够作为货物收据或者运输合同证明的运输单证，都可以称为不可转让的运输单证，如记名提单、海运单、收货待运单等运输单证。

《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》都没有对记名提单做出详细的规定，在实践适用中比较混乱。《鹿特丹规则》第一条第14款：“运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证：（a）证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且（b）证明或者包含一项运输合同。”公约赋予了运输单证两个属性：货物收据、海上货物运输合同证明或者合同本身，与以往的公约相比，减少了提货凭证一项属性。在《鹿特丹规则》中，提单已经纳入到了“运输凭证”分类，而这个分类不仅包括了提单还包括其他单据，而这些单据并不包含提货凭证属性。

根据《鹿特丹规则》的新分类方式，笔者将从不可转让运输单证和可转让运输单证的角度分别评析《鹿特丹规则》中对无单放货规定。

一、不可转让运输单证下承运人无单放货责任认定

《鹿特丹规则》在第45.1中明确了在未签发可转让运输单证时承运人可以无单放货。笔者认为，这条规定不包括不可以转让运输单证。根据该条规定，承运人未签发可转让运输单证时，只需要在收货人适当表明其为收货人的身份后，就可以将货物交付给收货人，而无需提交运输单证，且不承担责任。理论上说，承运人应该而且必须采取合理步骤，以确保收货人是真实的收货人。但是，新公约并没有明确规定由承运人要求收货人证明其身份，这也许就是它的灵活性。③接着45.2又进一步阐明，承运人只要遵照控制方的指示将货物交付给指定的收货人即可，而无需考虑是否凭单交付。新公约的规定赋予了控制方变更收货人的可能性。

《鹿特丹规则》第46.1条阐述了签发“必须提交的不可转让运输单证”时必须凭单交货的原则。根据该条规定，承运人签发不可转让运输单证，且其中载明“必须交单提货”的，承运人在收货人未适当表明其身份时放货，以及在没有提交不可转让运输单证时放货，其后果不同，显然后者承担的是法律责任。新公约并没有明确，如果不可转让运输单证中没有载明必须交单提货，此时是否必须凭单放货的问题。目前普遍观点认为，根据新公约第45、46条的规定，记名提单如果注明必须要凭单交货的，就一定要凭单交货。反之，如果没有注明，只要验明记名收货人的身份，就可以放货。因为目前各国对此分歧较大难以统一，所以公约有意回避正面规范，而通过鼓励当事人运输单证中载明“必须交单提货”的规定来避免争议。

二、可转让运输单证时承运人的无单放货责任和免除

《鹿特丹规则》对现行制度的突破，就是明确规定“可以不提交运输单证交付货物”的可转让运输单证。《鹿特丹规则》第47.2条规定：“在不影响第48.1条的情况下，可转让运输单证或者可转让电子运输记录明确规定可以不提交运输单证或电子运输记录交付货物的，适用下列规则”，下列规则就是关于可以免除无单放货责任的情形。

首先，《鹿特丹规则》第47.1条原则性规定，在签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的情况下，如果单证持有人提交了可转让运输单证或者可转让电子运输记录，就有权在货物到达目的地后向承运人主张提取货物。这种单证持有人如果是指示单证和不记名单证持有人，还需要适当表明其身份；或者如果是电子运输记录的持有人，需要经程序证明。也就是说，承运人要完成自己合同项下交付货物的义务，只有凭单交货，否则就需要承担无单放货的法律责任。

其次，《鹿特丹规则》第47.2条为无单放货创设了例外条款，允许承运人在一定条件下，可以按照一定的程序不凭单放货。根据《鹿特丹规则》第47条第2款的规定，新制度的运行流程如下。第一，提单明确规定，承运人可以在收货人不提交运输单证的前提下向其交付货物。第二，货物到港后，如果承运人经合理努力无法确定持单人，或者持单人接到通知而未在法定期限内主张提货，承运人可以请求托运人就货物交付进行指示；如果经合理努力无法确定托运人，承运人可以请求单证托运人进行指示（托运人和单证托运人统称指示人）。第三，指示人发出指示，承运人据此交付货物，即解除其在运输合同下的交货义务，即使没有收回可转让运输单证。承运人可以向指示人要求担保，保证赔偿自己因遵从其指示遭受的损失。持单人在此项交货发生后，丧失提单所包含的权利。第四，在上述交货发生后，某人成为持单人，且在其成为持单人时为善意（不知且理应不知该项交货），则取得可转让运输合同下的完整权利（包括提货权、货损货差索赔权等），承运人应对其承担交货不能的赔偿责任，除非承运人能够证明，该持单人在成为持单人时“并非善意”。此时，该持单人只能取得运输合同下除提货权以外的其他权利。第五，指示人补偿承运人因第四项事由遭受的损失。

可以看出，由于实行这种例外规定，便将承运人无单放货的责任转嫁到了托运人或单证托运人的身上，改变了实践中承运人凭收货人的保函和副本提单交货的习惯做法。

最后，《鹿特丹规则》规定了承运人无单放货的其他免责。（1）在目的港无人提货时，免除承运人无单放货责任。根据第48.1条规定的仍属于货物未交付的情形，货物于此期间内发生的灭失或损坏，承运人不负赔偿责任。（2）目的港法律规定由当局或者第三方接受货物时，免除承运人无单放货责任。《鹿特丹规则》承认了当目的港法律要求由当局或者第三方接受货物时，承运人可以无单放货。（3）根据第47.5条的规定，既然恶意持有人是在承运人已经将货物交付的情况下获得运输单证的，所以针对恶意提单持有人的无单放货，承运人不承担责任。

三、对《鹿特丹规则》中无单放货规定的评析

首先，无单放货责任和风险转移与分摊使得承运人无单放货的责任得以减轻。在传统的提单法律制度框架下，承运人凭单放货是一项强制性的法律义务。以前的规定将无单放货之责任推到承运人的头上，实际上是课以承运人在货物交付环节较重的义务和责任，使得承运人处于尴尬及不公平的处境，引起了不少争议。《鹿特丹规则》的无单放货制度试图尝试平衡船货双方之间的无单放货责任和风险。在该制度下，托运人、单证托运人承担指示收货人信息的义务和责任，并且最终负有赔偿无单放货后的善意持有人因承运人无单放货造成的损失的赔偿责任。当然，公约中的无单放货制度也使得托运人或单证托运人在收货人无法付款赎单时，通过行使指示交付权利避免因无单放货造成货款两空的不良后果。但指示人的交货指示是基于承运人的要求和指示人提供充分担保，因此，总体而言，公约规定的无单放货制度将无单放货的责任和风险分摊给托运人、单证托运人，即在船货双方利益平衡中，偏向于保护船方。

其次，体现运输单证电子化趋势。随着互联网和电子商务的发展，运输单证得以用电子信息形式表现，极大地提高了货运和贸易操作效率，也必将有效缓解提单流转速度太慢造成的无单放货。《鹿特丹规则》没有采用以往“电子提单”的提法，而采用“电子运输记录”的提法，并专门对电子记录的使用程序、效力以及其与可转让运输单证的替换做出系统规定，在规制无单放货时亦将电子运输记录与运输单证并列规定。这为电子运输记录的实践运作提供了实体法的指导，也为各内国法规制运输单证电子化提供了先行参考。毋庸置疑，公约中无单放货制度具有鲜明的创新性，突破了现有国际公约和各国立法对无单放货的法律规制模式，也不同于国际航运实践中的操作方式（凭副本提单和保函放货等），它的制度设计为解决无单放货之困境提供了新视野和新路径。

最后，《鹿特丹规则》对无单放货制度的构建是一个新的内容，缺乏具体国家的立法和操作实践，所以它的可操作性究竟如何还需要经过不断的论证和实践的检验。公约无单放货规定与世界主要国家的提单立法相冲突，对传统提单法律制度所构建的坚实的提单信用构成冲击，还会直接导致银行等提单持有人的利益受到严重影响，估计难以为各国全部接受，甚至可能被某些国家认定为无效。《鹿特丹公约》的无单放货制度一定程度上可以缓解目的港无人提货或提单迟延等造成的承运人无单放货困境，但这种新制度对传统海运单证制度的突破和变革也必然决定了它的适用效果存在不可预见性。其具体的制度设计、机制等是否能为船货各方所接受并采用等等，都需要等待实践的检验才可见分晓。（作者单位：上海对外经贸大学）

注解

①朱曾杰：初评《鹿特丹规则》，中国海商法年刊，2009年第20期，第12页。

②《鹿特丹规则》第1条第15项规定：“‘可转让运输单证是指一种运输单证，通过‘凭指示或‘可转让之类的措辞，或通过该单证所适用的法律承认具有同等效力的其他适当措辞，表明货物按照托运人的指示或收货人的指示交付，或已交付给持单人，且未明示注明其为‘不可转让或‘不得转让。”

③The Rotterdam Rules： A Guide， SITPRO Simplifying International Trade， p.11.

参考文献：

[1]吴焕宁主编：《海商法学》，法律出版社，1996年版。

[2]邢海宝：《海上提单法》，法律出版社，1999年版。

[3]杨良宜：《提单及其付运单证》，中国政法大学出版社，2001年版。

[4]PEJOVIC C.The straight bill of lading， do we really need it. European Transport Law，2005（3）：303—319.

[5]Michael F.Sturley， The History of COGSA and the Hague Rules.22，1，JMLC.