关于《鹿特丹规则》下国际货物多式联运承运人责任形式的研究

邱海萍

[摘要]《鹿特丹规则》调整运输合同的适用范围是以“海运+其他”运输方式的模式，对当前海运公约进行了拓展，主要倾向于海上运输在内的国际货物，其中多式联运实现实体法得到了统一。本文介绍了国际货物多式联运相关内涵，分别阐述了《鹿特丹规则》和国际货物多式联运承运人在我国的责任形式如何认定，对多式联运下的货物承运人的责任认定进一步完善提出了建议。

[关键词]国际多式联运；责任形式；鹿特丹规则

[中图分类号]F74 [文献标识码]A [文章编号]1671-5918（2017）02-0068-03

doi：10.3969/j.issn.1671-5918.2017.02.032 [本刊网址]http：∥www.hbxb.net

一、国际货物多式联运的现状

进入21世纪后，随着经济的飞速发展，国际贸易活动日益活跃，国际经济贸易呈现出前所未有的高度一体化和全球化。为了顺应全球化的国际贸易发展趋势，国际货物多式联运作为一种新的运输形态出面在国际现代物流服务领域，此种运输方式在组织形式、承运人法律责任、合同依据等与传统的国际货物单式运输都有所区别，现有的运输模式适用于单式国际货物运输，《汉堡规则》《海牙规则》《海牙一维斯比规则》货物运输实践中表现出无法适用于这一新型的国际货物运输形态。《鹿特丹规则》为了顺应多式联运下的国际货物如何更好更快的运输要求，对多式联运下的国际货物如何运输制定了公约，公约突破了以往传统单式国际海上货物运输公约的格局，调整包括了海运、空运和陆运等多种运输方式相关规则。2008年12月在维也纳召开的联合国大会第63届会议，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》获得通过，在荷兰鹿特丹港举行了签字仪式，2009年9月23日将公约命名为《鹿特丹规则》（the Rotterdam Rules）。联合国贸法会制定该公约的目的主要是实现多式联运下的国际货物在海运区段以及海上货物运输法律制度的国际统一，从而取代现行的三个国际海上货物运输公约——1978年《汉堡规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1924年《海牙规则》。作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》聚焦了全世界海事行为的目光，它以调整“海运+其他”运输方式的模式将运输合同的适用范围从以往的海运公约扩大至现在多式联运下的海上运输合同关系，多式联系合同关系得到了丰富，并且制定了统一规范，弥补了多式联运下国际货物统一法规范不完善，无法获得统一的局面。

与我国《海商法》或国际上普遍采用的《海牙规则》相比，《鹿特丹規则》最引人注目的是关于承运人责任制度方面有非常大的改变，规则大大加重了承运人的责任：加大承运人的举证责任；责任期间扩大承运人的范围；赔偿责任提高了承运人的限额；废除了关于传统公约中承运人大部分免责事项；明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任等。这些方面的规定大大加重承运人的责任，其对航运业以及保险业，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业将会带来重大影响和冲击。

二、国际货物多式联运的相关概念

（一）国际货物多式联运的概念

《鹿特丹规则》有关条款规定：运输人承诺将货物从一地运至另一地，收取承运人的费用，称之为运输合同。此合同的规定不仅对海上运输起规范作用，同时对海上运输以外的其他运输同样起规范作用。此定义颇具逻辑性和科学性，其基本特征表现如下四方面：一，运输货物过程中，必须使用两种以上不同的运输方式，重点体现在运输工具使用的不同；二，国际货物运输多式运输必须以运输合同为根据，有偿双务非要式为合同主要表现，并将运输的全过程做出了规定，规范了托运人与承运人在多式联下国际货物之间的权利和义务；三，具有跨国性的国际货物多式联运，即货物将从出发地的国境运送至托运人指定的国境，并将货物实施交付。

（二）国际货物多式联运承运人的概念

《鹿特丹规则》第一条五款规定：承运人是指与托运人订立运输合同的人。此规定与以往国际公约一致，即代理人与本人订立的合同包含的主体是货物的多式联运，承运人才是货物多式联运的主体，与托运人签订联运合同并履行多式联运的当事人。承担运输义务并对运输全程负责。国际货物多式联运实践中，承运人通常要签订两份合同：其一，承运人与货方或托运人签订多式联运合同；其二，承运人与运输过程中各区段承运人签订运输合同，其充当整个运输过程中的组织协调者。

（三）国际货物多式联运承运人责任形式的概念

我国《海商法》对承运人责任形式做出了明确的规定，双方利益的关注点主要围绕承运人的责任展开论述，它推动了国际海上货物运输法的修订，他们都是基于双方的利益点出发制定的。多式联运规定的承运人的责任形式是关于多式联运承运人和区段承运人的责任确定及划分方式的法律规范，是承运人责任关系的相关法律制度。

《鹿特丹规则》中规定，网状制为承运人的主要责任形式，统一制和网状制的归责形式成为多式联运中承运人主要参考依据和执行的方式。在货物运输的过程中，在多式联运的模式下，法律关系中的主体是区段实际承运人、托运人以及承运人，三方当事人的合同关系包含了托运人与承运人的合同关系、承运人与托运人赔偿责任关系以及连带承运人追责区段承认人的关系，同时托运人可以直接追责实际区段承运人的关系。

三、《鹿特丹规则》关于国际联运承运人责任形式的认定

目前在全球范围内现有的《汉堡规则》、《海牙规则》和《海牙——维斯比规则》海运国际公约中，最常见的国际货物多式联运承运人如何进行责任形式的认定，网状责任制和统一责任制是三部公约中最常见的责任认定。关于多式联运人责任形式的认定在《鹿特丹规则》主要表现为以下两个方面：统一责任制适用于海运和网状责任制适用于非海运区段。

（一）统一责任制适用于海运区段

统一责任制的定义是在规范下的统一体系多式联运承运人都承担相同的责任。即无论哪一区段发生货物损毁，必定有一个单一的责任制度，比如说海上货物运输规则适用于多式联运承运人的赔偿责任。统一责任制的优点表现在该种责任形式具有高度的可预见性和简单的操作性，它解决了网状责任制下未能解决的延迟交付以及法律没有出台的前提下货物损坏如何赔付的问题，在海运过程中货物不断的损害责任如何认定等问题的处理。起到了保护托运方的及承运方的利益；而它的缺点表现在采用此种纯粹的责任制将会把责任风险由货方转嫁至多式联运承运人方，因为在这种情况下，多式联运承运人在赔偿的托运方的责任后，他们存在担心不知能否向区段实际的承运人拿到追偿。区段实际负责人可能会依据《海牙-维斯比规则》中的公约规定承担数额较少的赔偿或者他们采取规避的做法不赔偿，为此会造成对多式联运承运人的不公平。因此，纯粹的统一责任制所构建的规则时常会与现行的有关单式运输法律和国际公约发生冲突而遭到运输行业领域的抵制，目前适用的地区并不多。而《鹿特丹规则》中所规定的海运区段统一责任制恰好弥补了这一缺陷，它适用的期间实质为货物被装上船后至其被卸下船之前的海运过程，这一规则对其他一切国际公约具有排斥性，意味着加入此公约的任何缔约国只能适用海运区段的规则，其他的国际公约就不能使用，这在《鹿特丹规则》。中有表述。endprint

（二）网状责任制适用于非海运区段

《鹿特丹规则》适用于以海上货物运输为主的多种运输方式，在第82条做了下列的规定：已经生效的公约在本规则下可以使用。对货物损坏及其他原因引起的灭失承运人的责任形式如何认定做出了说明，进一步细化了其他运输引起货物损害责任形式如何认定的问题，非海运区段的责任认定就更加适用网状责任形式的认定。由此可见，《鹿特丹规则》中所采用的有限的网状责任制是解决在实践中与其他现行的单式运输公约在适用上存在冲突的关键举措，它明确规定，非海运区段其他形式的运输都可以适用单式公约来处理，并且在特殊的范围内单式公约好用于《鹿特丹规则》。

一般的网状责任制责任形式的必要前提是定域化，即必须要把货在那一具体的区段发生了货物损坏确定下来，然后才能进行责任形式的认定，这种做法大大限制了责任形式的认定。它与国际货物多式联运蓬勃发展的国际经济市场显得不协调，在全球经济一体化的环境中不能满足现实的要求，因为在实践中，常常存在货物在运输发生的损害无法确定时间和区段，对责任形式的认定出现困难，表现为无法归因的损害、持续发生的损害、责任空隙期间存在及延迟将会等客观问题，类似这些损坏所引起的索赔等法律关系适用的依据无法确定。

《鹿特丹规则》第26条做了如下的阐述：承运人的责任期内发生了货物的损坏以及交接时间延迟的事件，承运人要承担一定的责任，但货物发生在装运之前以及在卸货后发生的损坏，公约的规定又有其他的表述。具体法律条款详见条款规定。综上所述，《鹿特丹规则》针对上述的情形也做出了例外的规定，货物在装运之前以及卸货后所发生的损坏，适用区段的其他国际公约解决的则优先使用，也就是上述所阐述的网状责任制。（limited network liability system）。《鹿特丹规则》第26条所采用的有限网状责任制本质意义如下：根据单式公约订立合同的当事人在能够确定损害发生区段为非海运区段时，单式公约可优先于《鹿特丹规则》；而在无法确定损害发生区域时，则应适用于《鹿特丹规则》。《鹿特丹规则》中的的有限网状责任制可以有效地避免了一般网状责任制中的不可预见性，很大程度上维护了承运人的责任认定，在法律上多式联运具有优越性，促进了多式联运国际货物在全球的周转，促进了多式联运法律规范制定的趋势。

四、承运人在多式联运中的责任认定

（一）承運人在多式联运中的责任认定在我国的《合同法》《海商法》中没有明确的规定

目前，多式联运中的国际货物在运输途中碰到的问题在我国没有专门的法律条款，碰到的问题只能依据1990年的《合同法》中作为特殊合同形内容的第十七章第四节和1995年的《海商法》中第102条至第106条特别规定来处理。

在《合同法》中有这样的规定，承运人在多式联运过程中可以组织协调以及负责履行合同的约定，多式联运承运人需要担负运输全程的风险责任，但在具体的区段发生损坏时，本区段的承运人可以与多联式承运人之前签订的合约进行赔偿。同时在其他的条款中规定了多式联运承运人在本次运输过程中对不同的区段承运人的责任形式认定，规范了区段责任人的权利及承担的义务。多式联运承运人如何承担责任及承担责任的具体认定也同样做了明确的规定。在《海商法》中，第102条对多式联运合同的定义作了明确规定，强调多式联运经营者必须以包括海上运输方式在内的两种以上运输方式；第103条规定了多式联运承运人的责任期间为自接收到货物时起至交付货物时止；第104条规定多式联运承运人对运输全程负责，但可与区段实际承运人签订运输合同；第105条规定我国多式联运采用修订的网状责任制；第106条则对网状责任制的修正进行表述：在具体的区段及确定的时间发生了货物损坏，具体区段的法律规定可以进行赔偿事宜的约定，但区段及时间两者都无法确定时，就需要使用《海商法》海运上及非海运上的网状责任进行认定，这个环节体现了两部法律在国际货物多式联运承运人责任形式认定的一致性。

《合同法》和《海商法》他们在立法的当初就明确了各自所调整的法律关系，《合同法》是调整一般事务的法律，而《海商法》则调整具体特殊情形下的法律。其对多式联动承运人责任形式也采纳网状责任制。不能涉及海上运输的多式联运过程中《合同法》有明确规定，《合同法》主要调整陆运、空运的多式联运；当货物有损害发生时，我们无法确定在那个具体区段发生的，在这种情况下《海商法》的相关规定就不能使用，我们只能在《合同法》的有关规定中来处理此问题。相反在非海运的运输过程中，我们能够确定货物发生的具体区段，我们就需要寻找区段责任制度去处理此问题。

（二）我国货物多式联运承运人责任形式规定存在的问题

《合同法》和《海商法》中关于货物多式联运相关法律规定过于原则化，缺乏可操作性，难以解决货物多式联运承运人与货方或托运方之间复杂多变的法律问题，应将规定明确和细化。例如，关于货物多式联运承运人的货损认定、举证责任及诉讼时效等问题认定的法律依据尚无明确的规定。

货物多式联运分别适用于《合同法》和《海商法》两部不同部门法律相关条文，会出现部分责任制度相互矛盾。例如，《海商法》中承运人的责任基础是不完全的过失责任制，这种责任形式的认定是基于多式联运中的运输方式有海上运输参与，而《合同法》中承运人的责任认定有着严格的规定，需要的前提是不包含海上运输的多式联运的运输方式。综上所述，如果多式联运不包含海上运输方需要适用合同法的责任基础，则承运人需要承担严格责任，这无形中会加重多式联运承运人的法律责任，也不利于我国运输业的发展。

（三）责任形式的认定——对我国多式联运的建议

1.吸收《鹿特丹规则》中具有科学性和可行性的相关规定，充分将其融合到我国相关的法律制度中，关于国际货物多式联运承运人责任形式的法律规定应根据修正网状责任制基础上进行完善。

2.考虑修订和完善我国《海商法》相关条款。基于《鹿特丹规则》出台的契机，吸收其科学合理的规定，推行《海商法》的修订工作，为日后加入该公约打下基础；整合理顺《海商法》与《合同法》等一般法的法律关系，遵循一般法基本原则优于普通法规则，特殊法优于一般法的原则，对《海商法》进行修订和完善，使其与一般法在相同的法律问题上达成一致。

3.吸收《鹿特丹规则》中合理的内容，借鉴国际先进的立法思想和立法技术，综合国际货多式联运自身的特殊性，结合我国多式联运具体实践情况，出台相应的司法解释来调整货物多式联运法律问题，以促进我国对外贸易，增强我国运输行业和贸易业的国际竞争力和影响力。endprint