鹿特丹规则下的承运人制度

摘 要 随着经济全球化的不断发展，电子商务的出現给国际海上运输带来了许多新的领域。为了让海上运输的承运人与托运人的权利、义务有法可依，《鹿特丹规则》应运而生。《鹿特丹规则》中最大的亮点就是它对承运人制度的修改加重了承运人的责任，使船货双方的权利义务得以平衡。随着“21世纪海上丝绸之路”战略计划的开展，中国对外贸易势必迎来一个新的春天。本文主要针对《鹿特丹规则》中承运人的义务责任制度进行探讨，从而分析其在我国的可行性，最后提出观点——我国暂时不宜加入该公约，但应吸取公约中的先进制度，使我国《海商法》更加完善。

关键词 鹿特丹规则 承运人 责任制度 完全过失 责任

作者简介：文雪婷，中南财经政法大学法学院 2014 级法学专业本科生，研究方向：法学。

中图分类号：D99 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.05.014

一、《鹿特丹规则》简介

《鹿特丹规则》，在2008年12月获得了联合国国际贸易法律委员会的通过。该规则的两点在于承运人的责任方面，具体体现在：第一，将承运人的责任和义务分开立法，使承运人所应承担的风险更明确。第二，更加倾向于保护货主的利益，加重了承运人的责任。第三点，取消了严格归责原则，具有一定的先进性。

总的来说该公约顺应了国际货物多式联运和国际航海运输业的发展，主要体现在加重了承运人的责任和义务，在理论上符合国际社会所倡导的公平原则，更好的保护了航海运输工作的开展。具体来说，《鹿特丹规则》在承运人适航义务、责任归责原则、迟延交付、责任形式、举证责任、责任期间、承运人免责等许多方面都有较大的调整，一定程度上通过这种调整来平衡承运人与托运人双方的利益。

二、《鹿特丹规则》中承运人的制度

（一）立法背景及其现状

在当前社会背景下，国际海上货物运输公约中呈现出《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》“三足鼎立”的态势，但显然这三个公约都过于偏袒承运人，不利于国际航海运输的进行。随着时代的发展，人们意识到了传统公约具有一定的滞后性，无法满足船货双方利益平衡的要求。在世界上的两百多个国家中，加入三大航海公约的只有一百六十多个，还有很多国家，包括我国在内未加入任何一个公约。为了合理解决国际海上运输船货双方的矛盾，2008年联合国大会决定重新制定了《鹿特丹规则》。该公约将承运人的责任和义务分开，严格做出了相应的规定，很好的平衡了船货双方的利益。但是理论上的优势不代表现实中的可行，由于该公约内容繁多，体系庞杂，故导致批准加入的国家太少，以至于公约至今为止还未生效。

（二）承运人的义务制度

公约中规定的义务制度主要有适航义务、管货义务、签发单证的义务。其中，最明显可以看出的是对义务履行期间的重新规定。根据第14条的规定，《鹿特丹规则》将适航义务从“开航前和开航时”扩展到“全航程”。从这一点可以看出不仅仅要求船舶“处于”适航状态，而且还要时刻“保持”这种适航状态。在公约第13条第1款中，将承运人管货义务期间增加了“接收”和“交付”两个环节，延伸到“港到港”期间。同时还要求承运人达到妥善而谨慎的标准，这一标准不仅加重了承运人的负担，相应的还赋予了法官较大的自由裁量权。关于签发单证的义务，由于电子商法的迅猛发展，导致纯粹使用纸质提单出现了困难，传统意义上提单不包括电子提单，因此电子运输记录应运而生。为此公约新增加了签发单证的义务，要求托运人有权按照自己的选择从承运人处获得单证。之所以规定由托运人自由选择，而非由承运人决定，主要也是为了保护托运人的实际利益。

（三）承运人的责任制度

首先，公约从规责原则的修改出发，《鹿特丹规则》将承运人赔偿责任的基础规定为由完全过失与部分推定过失相结合的“完全过失责任归责原则”。在免责事项上，该公约明确取消了《海牙规则》中的“航行过失免责”和“火灾过失免责”的规定，只保留了一些明显不属于承运人应承担责任的事项。但公约紧接着又规定，若索赔人能够证明是承运人的过失造成或促成的灭失、损毁，且承运人没有证据可以反驳的时候，承运人依然要对迟延交付或者部分损失担责。

另外，根据《鹿特丹规则》的规定，我们可以看出该规则对承运人责任期间（图1）的规定扩大到从在最初货源地接受货物之时一直到最终收货人在指定的地点收货为止的期间，即“门到门”的责任期间。除此之外，公约还采取了“最小网状责任制”，即在海运区段必须强制适用《鹿特丹规则》，而非海运区段则可以有条件地适用网状责任制。《鹿特丹规则》对于承运人单位责任限制的创设新规定体现在两个方面：首先，进一步提高了承运人赔偿责任限额。随着航海事业的发展，承运人的赔偿限额从《海牙规则》中单纯的100英镑上升到《维斯比规则》中规定的双重限额，再到《汉堡规则》下产生的新概念——特别提款权，而在《鹿特丹规则》中再次提高。由此可见，随着经济和科学技术的发展，航海技术的提高，运输货物的价值也在不断上升，国际上一直在不断提高赔偿限额以保护托运人的利益。其次，《鹿特丹规则》首次将“无单放货”纳入到承运人享受责任限制的范畴当中。这样的规定对于法官在司法实践中判断承运人是否可以享受赔偿责任限制以及限制该如何应用，更加的切实可行。

（四）对《鹿特丹规则》中承运人责任制度模式的评价

首先，我认为该规则具有时代性与创新性。面对新的时代中产生的问题，公约合理的进行分析并加以规定，使其更能符合经济全球化下的国家环境。其次，体现了一定的继承性。在此之前已有许多关于国际海上运输的相关规定，《鹿特丹规则》秉承扬弃的精神，抛弃了那些过于偏向于承运人的规定，但也继承了许多基本的原则和规则。最后，增强了可操作性。公约中修改和新增了许多关于船货双方责任划分的规定，比较全面完整的列举了各种海上运输中会遇到的情况，将条文加以细化，更有利于公约的实施。对于责任基础采完全过失责任制、责任期间扩展为“门到门”、承运人义务引入契约自由原则等，总的来说客观上是好的，但如果公约广泛的实施，将会极大加重了承运人的责任，导致海运业管理成本与经营成本的不断上涨。而事实上，国际上许多国家的航运技术并不够发达，若选择加入《鹿特丹规则》后达不成公约中对承运人的要求，将使这些国家陷入巨大的困境中，严重的将导致进出口瘫痪。

三、对我国海商法修改的启示

（一）我國现状

首先，一国的海上运输法与其航运技术水平是密切相关，所以我先对我国目前的航运实力做一个简介。经过几十年的奋斗，我国逐步发展为公认的海运大国，无论海运需求，还是船队规模，均走在了世界前列。截止2015年三月，全球十大航运公司排名中，中国占了2个，分别是COSCO中远和中海CSC。从航运大国的宏观视角看，目前我国商船队总运力达1.9亿载重吨，约占全球总运力的11.8%，排名世界第三。可是虽然我国现已是国际上公认的海运大国，但距离成为真正的海运强国却还有很大的差距。无论是从海运国际竞争力的角度，还是在海运保障性方面，我国与欧盟、美国、日本等国家相比还显得那么“不堪一击”。

基于以上国情，我国选择不加入任何一个国际海上运输公约，而是自己制定自己的《海商法》来保障我国航海运输业。宏观上来看，我国的《海商法》借鉴了《汉堡规则》的制度建构，进而创设了实际承运人制度，即“接受承运人的委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。 我国《海商法》第56条对承运人的赔偿责任限制数额作出了具体规定 ，主要参考的是《海牙-维斯比规则》。同时，我国还参考了《海牙规则》中“不完全过失责任制”的承运人责任基础的立法模式。我国之所以采用这样的立法模式和与之相应的赔偿责任限额，是因为《海商法》修订之时我国航运力量尚未跻身航运大国之列，所以在充分考虑我国航运业的实际发展情况后才制定的上述规则。

（二）修改必要性

通过与国际航运相关条约的对比，以及综合考虑我国的航运实力，我认为我国《海商法》的修改是势在必行的。首先，《海商法》不够完善，在内容、体系上存在不足的地方。随着我国海上运输业的不断发展，司法实践当中涌现出了许许多多新的法律问题，现行《海商法》中并没有对这些新问题作出相关规定。其次，从《海商法》颁布至今，我国相继出台了一些相关的立法，但它们与《海商法》的衔接性不强，甚至会出现一定程度上的冲突。最后，面对经济全球化的大环境，国际海上运输公约、国际海事惯例等都发生了较大的变化。因此，随着我国海运业的蓬勃发展状况，不结合时代发展需求来修改法律，是难以切实的解决实践当中的诸多问题的。

（三）结合《鹿特丹规则》的分析

经过对《鹿特丹规则》的详细分析和探究，可以看出该公约的最大亮点就在于它大大提高了承运人的责任和义务，我认为我国对此应从辩论的角度分别进行分析。

有利之处在于：采用《鹿特丹规则》在一定程度可以维护货方的利益，这样也会使得我国海运行业的国际竞争力更进一步的增强。其次，虽然该规则拥有很高的航海技术标准和承运人责任赔偿额的要求，但同时这样将促使我国海运企业不断提高技术水平、加强船舶安全的管理、减少船舶故障的发生率，渐渐的将老旧船舶淘汰，从而将从根本上提高我国海运企业的竞争力。

不利在于：第一，我国目前虽然是海运大国，但由于企业自身的管理能力、当前航海技术的能力以及关于航海方面的立法与世界上那些先进的航运国家存在一定的差距，若冒昧的选择加入《鹿特丹规则》，将必然会加重我国承运人的责任，在技术和管理达不到高标准的情况下会在很长的一段时间内影响我国货方的利益。第二，加入《鹿特丹规则》将对我国海运保险行业产生极大的影响。因为该规则给保险业带来的责任风险太大，保赔协会在实务中为了规避风险，可能将不会承保那些技术状况差、使用年度长许多的船舶，这必然会给许多的船舶公司带来重大影响，甚至是将影响到公司的生存和发展。第三，若加强承运人的责任，可能改变海上运输者原有的运输模式，会引起们的不适应和不满。

注释：

傅廷中.我国海商法中的实际承运人制度及其适用.当代法学.2014（5）.

根据我国《海商法》第56条的规定：“承运人赔偿限额为每件或每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照每公斤2计算单位，以两者中数额较高者为限。”

参考文献：

[1]傅廷中.海商法论.北京：法律出版社.2007.

[2]李章军.国际海运承运人责任制度研究.北京：法律出版社.2006.

[3]司琢玉.鹿特丹规则的评价与展望.中国海商法年刊.2009.

[4]傅金凤.鹿特丹规则下承运人责任制度研究.福建：华侨大学硕士学位论文.2013.