权利回归的记忆碎片

李安定

今天，中国平民百姓，无论城乡贫富，购置一辆私家车，或代步，或谋生，或炫富，上街与官车为伍，甚至一起拥堵，早已习以为常。然而，天朝百姓拥有出行现代化的权利，其实不过是近十来年的事情。

这是发生在1996年的一段记忆。是年7月，汽车业在北京人民大会堂纪念解放卡车诞生40周年。会后，机械部长何光远致信中央领导，谈及中国轿车的自主研发以及轿车进入家庭的问题。随信附上了我在会上的书面发言《车轮载来的空间》。

我在发言中提道：行与住，是消费结构升级的两个相邻的台阶，少了一级，难免踏空。决策者必须清醒地看到：轿车私有化是波及国民经济各领域发展的巨大牵动力；也是加快住房商品化的巨大催化剂。

时任副总理朱镕基用蝇头小楷对我的文章作了如下批注：“新华社记者有文采，可惜缺乏对宏观的了解。一是石油资源不足（已是纯进口国），二是道路拥挤，三是购买力所限，四是人的居住尚且艰难，何能为轿车盖库，如此等等，怎么能把‘行放在首位，而且主要靠轿车来解决‘行的问题呢？”

其后两年，虽然有关专家和主管部门多次建言，“私家车”仍然未能位列国民经济急需寻找“新的增长点”之一。当时，“私家车”的禁忌，在中国已经实行了半个世纪。

从新中国诞生伊始，私家车作为资本主义的象征，就被严加限制，直到“文革”中彻底绝迹。1966年夏，京剧艺术泰斗马连良在北京被殴打羞辱至死，其“罪状”之一，就是还保有着一部私家轿车。80年代，中国的轿车千人保有量0.5辆，在全球130多个国家和地区中叨陪末座，连当年最穷的埃塞俄比亚的一半都不到。

改革开放之初，曾有一波外国轿车进口和走私的热潮，但是仅限用于公车。当时，除了北京上海个别名人获准购买的外国驻华机构的二手车；私家轿车，一般人不敢想，有钱也没处买。然而，“公车”日渐把经济拽进一个可怕的“怪圈”：“国家”一边掏钱造轿车，一边掏钱把轿车全部买下。随着“公车”数量的激增，档次的攀升，财政日益不堪重负。

1988年底，“价格闯关”引发“官倒”盛行和通货膨胀，改革进入攻坚阶段。

后来，我随中国汽车考察团去日本，采访了被称为日本“国民轿车之父”的百赖晋六老人。二战刚结束，日本人还过着 “靠竹笋和红薯充饥的苦日子”，曾是飞机设计师的百赖抱定信念：开发一款取代自行车的小汽车，让百姓一家老小出行不受风雨之苦。凭着这样的执著，1956年日本第一代微型轿车“斯巴鲁360”等问世。1960年，通产省提出了“人人有车”的国民车构想。这段往事深深打动了我。

1989年1月，我在《瞭望》周刊上发表文章《但愿不是一个梦—轿车私有化的思考》，在中国媒体上第一次系统地提出了轿车进入家庭消费的设想。然而，是年那场政治风波，引发姓“社”姓“资”的争论。鼓吹私家车即使不扣帽子，也成了“不合国情”的天方夜谭。

直到1992年小平南巡之后，禁忌终于有所松动。我随副总理邹家华去广西等地考察，在行程中，这位热心汽车发展的领导人对我说：“现在人们爱说汽车是支柱产业，但是汽车真正要成为中国经济的支柱，只是轿车进入家庭之后才有可能。”

1994年4月，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，其中有如下表述：“国家鼓励个人购买汽车虽然没有落实的细则，但是对突破私家车禁区具有重大观念上的意义。”

直到2001年3月15日，全国人大通过了“十五”计划纲要，纲要中首次写进了“鼓励轿车进入家庭”。虽然仅仅八个字，却终于结束了长达半个世纪的禁忌。

同月，我在我的汽车评论专栏《门外车谭》开篇中写道 ：家庭轿车是一种权利。享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权利。这种权利的实现，既不是政策压抑限制所能永远阻止，也不靠领导人明智善举所赐予。认可轿车进入家庭，折射出的正是中国从老百姓的义务本位向权力本位回归的一种进步。