生产半径对山区村庄布局调整影响的实证分析——以丽水市莲都区利山—栋村村为例

倪永华， 华元春， 徐忠国

（浙江省土地勘测规划院， 浙江 杭州 310007）

生产半径对山区村庄布局调整影响的实证分析
——以丽水市莲都区利山—栋村村为例

倪永华， 华元春， 徐忠国

（浙江省土地勘测规划院， 浙江 杭州 310007）

研究目的：分析生产半径变化对山区村庄布局调整的影响。研究方法：问卷调查法，实证分析法。研究结论：（1）生产半径是山区村庄布局调整的重要影响因素，随着生产半径增大，村庄布局选择余地缩小，农户接受意愿降低；（2）年农作天数是影响农户对生产半径敏感度的重要因素，年农作天数越多，年均交通耗时越多，农户对生产半径敏感度越高；（3）在调查山区，适宜单程农作出行时间为8 min，适宜生产半径步行为666 m、人力车为2000 m、机动车为4000 m。

土地整理；山区村庄布局；生产半径；农户意愿

本文将生产半径限定为农户生产地点与生活地点之间的交通距离，其对农业生产方式选择、生产效率提高有着重要的影响。国外学者开展了大量研究，在较大地理尺度上，以城市为中心，研究外围农地利用方式的选择，如杜能认为，交通距离决定交通费用，交通费用影响农业经营方式，呈现出圈层状的土地利用空间分布规律[1]；在较小地理尺度上，Blaikie认为，在自给农业的条件下，距离村庄的远近是决定土地利用的主要因素[2]。

国内学者在生产半径的使用价值上存在两种不同的观点：一种认为生产半径在中国还有较大的适用空间，生产半径对农户农业生产区位的选择具有重要影响，生产半径的限制是阻碍村庄撤并的客观因素[3-4]；另一种认为村庄布局不能唯生产半径论[5-6]，其研究基础是交通条件较好的平原地区的村庄。第一种观点缺少对地形条件不同地区村庄的分类研究，第二种观点缺少对欠发达、山区等交通条件较差地区的研究。本研究是对这两种观点的补充和发展，即采用问卷调查和实证分析的方法，研究生产半径对山区村庄布局调整的影响。除生产半径外，在分析过程中，加入农户投入农作时间作为影响山区村庄布局调整的补充因素。

经实地调查分析，本文认为生产半径是山区村庄分散布局的主要原因，决定村庄自然聚落的规模。村庄撤并等规划活动会导致农村居民点的集聚，使生产半径增大[7]。不同的集聚规模，就会产生不同的生产半径，其中必然有一个值，在该值范围内农户容易接受，反之则不容易接受，因此需要认真测算该值，本文定义小于该值的范围为生产半径最佳范围。已有研究对生产半径合适范围进行了测算，但结果差异较大[7-8]，在适用性上存在疑问。本文认为，生产半径最佳范围的测算具有重要理论价值，适宜的出行时间和距离，需要根据当地地貌特征、交通条件和村民生产生活习惯等进行分析。笔者在收集调查数据的基础上，测算了样本区内大多数村民能够接受的生产半径和出行时间，并分析村庄布点的选择范围，为村庄布局调整方案提供依据。

1 研究方法

本文采用问卷调查方式采集数据，调查以农户为单位进行，重点考虑现状生产半径、交通时间、满意度和年均农作天数等因素。生产半径即农作出行交通距离，其与出行方式和交通时间有关，可以采用以下公式描述：

式1中，Rij为第i样本到j地块交通距离，即生产半径；Vk为出行速度，各出行方式的速度，分别采用：步行5 km / h、人力车15 km / h、机动车30 km / h；tij为第i样本到j地块单程农作交通时间。

在调查中笔者发现，单独考察单趟的交通时间并不能反映生产半径对农户农作的影响。农户的经济收入来源、农作物种植结构等的不同，导致年均投入的劳动时间有较大的差别，影响农户对交通时间和生产半径的敏感度。如：一年农作1个月的农户与一年农作6个月的农户，对生产半径、交通时间的要求有很大差别；农业收入为主要收入来源的农户与农业收入为补充收入来源的农户对生产半径的要求也不同。因此需要将农户全年农作时间纳入研究范围。考虑作物跨季节性的生产周期特征，一年中各月份农作天数也有所区别，在农忙季节，需要天天农作；在作物的生长季节，需要经常下地进行灌溉、施肥和施药等活动；在农闲季节，几乎不用农作。为简化分析，将所有样本的农作出行时间进行年化计算，然后根据调查获取的满意度数据进行排序，得出年均农作交通时间最佳范围，再根据所有样本的年均农作天数进行修正，计算出日均农作交通时间，最后根据出行方式的平均速度得到生产半径最佳范围。样本年化计算公式可表示为：

式2中，Ti为i样本年均农作交通时间；di为i样本年平均农作天数；tij为第i地块到j自然村单程农作交通时间；2表示每农作日农作1趟，即往返2个单程。

根据Ti和满意度进行排序，得出年均农作交通时间最佳范围T′i。T′i除以所有样本的年平均农作天数，得出日均农作时间。日均农作时间乘以出行平均速度，得到生产半径最佳范围,公式可表示为：

2 样点区情况

2.1 社会经济条件

利山—栋村地处丽水市括苍山脉低丘区，山地比例较大，耕地多为山间平地。各自然村分布散、面积小，交通条件较差（图1，封二），耕地地块细碎化和分散化特征明显。两个行政村共有8个自然村，13个村民小组，332户，818人。村民以青壮年为主，20—60岁之间人数约占总人口的71%，60岁以上人口比例约为16%。村民文化程度较低，初中教育程度者约占总人口的80%，大专以上仅占3%。村民住房大都年代长远，15年内新建住房占比仅为15%。村民人均收入较低，约为6500元，承包地农业收入是多数农户经济收入的主要来源。

2.2 自然村分布特点

利山—栋村范围内自然村的分布是经过多年建设形成的自然聚落，具有明显的血缘和亲缘特征。生产半径往往以步行、人力车等方式衡量。居民点与耕地地块间的空间关系特征，基本可判断为以山谷为聚集单元，承包地一般环绕在自然村周围，或者说自然村依托山间盆地或山间小平原进行自然发育。由于地形差异，地块与自然村的空间关系差异较大。

3 生产半径现状满意度调查分析

通过入户问卷调查，利山—栋村共收集样本96户，调查户数占利山—栋村总户数比例约28.92%，其中有效样本87个，有效样本率90.63%。

3.1 单程交通耗时

生产半径——距离Rij，样本中生产半径在1000 m以内的样本比重较高，占77.01%。

出行方式——速度Vk，调查样本涉及出行方式有步行、人力车（包括自行车和三轮车）、机动车（包括电动车和摩托车）。选择步行的样本比重较高，占45.98%，样本数40个（表1）。

表1 不同出行方式的生产半径分布情况Tab.1 Distribution of farming radius classi fi ed by different modes of transportation

单程交通时间——时间tij，利用样本数据，计算农户农作交通时间。将0—25 min的范围以5 min为间隔进行划分，共划出5个区间。0—5 min区间的样本数最多，占62%，其余各区间都在10%左右。对不同的出行方式的交通时间进行分类分析：选择机动车的样本，单程交通时间都在5 min以内；选择人力车的样本，除1个样本外，其余16个样本都在5 min以内；选择步行的样本，各区间均有分布，且分布相对均匀（图2）。

3.2 年均交通时间与满意度

样本中最大农作天数为360 d，以60 d为区间进行划分。农作天数在60 d以下的样本数32个，占36.8%；61—120 d区间的样本数15个，占17.2%；121—180 d区间的样本数7个，占8.0%；181—240 d区间的样本数12个，占13.8%；241—300 d区间的样本数19个，占21.8%；301—360 d区间的样本数2个，占2.3%。

年均交通耗时，根据样本单程交通时间进行年均农作天数修正。假设每个农作日在住宅与耕地地块间往返各1次，即2个单程，用式2进行计算，得到各样本年均交通时间。根据样本中满意度调查情况，并与年均交通时间对应，将满意度分为4个等级，分别为满意、较满意、基本满意和不满意。表示满意的样本有40个，占45.98%，年均交通时间都在20 h以内；表示较满意的样本有24个，占27.59%，年均交通时间都在25 h以内；表示基本满意的样本有14个，占16.09%，年均交通时间在40—100 h之间；表示不满意的样本有9个，占10.34%，年均交通时间在100—300 h之间。可见25 h是一个分界值，25 h以内的年均交通时间被接受程度较高，反之则较低。表示满意的样本都在20 h以内，而20.1—25 h区间仅有2个样本，且都表示为较满意，予以剔除，得出年均农作交通耗时最佳范围为20 h（图3）。

图2 农户交通工具选择分布情况Fig.2 Distribution of the selection of rural households’ vehicle

图3 农户交通时间及满意度分布情况Fig.3 Distribution of rural households’ traf fi c time and its satisfaction

3.3 生产半径最佳范围

将各样本年均农作天数进行算术平均，得到总样本年均农作天数约为145 d，每天交通耗费时间约为8 min。根据步行、人力车和机动车的速度，计算出生产半径最佳范围分别约为666 m、2000 m和4000 m。

4 生产半径对村庄布局的影响

4.1 现状生产半径

根据利山—栋村土地利用现状图（2010年末，比例尺1∶2000），利用ArcGIS工具，量算自然村到田块的交通距离作为现状生产半径，端点采用自然村地块和田块的几何中心点，交通距离采用两个端点间的道路中心线。为简化分析，仅考虑地理位置关系，不考虑土地产权关系。利山—栋村共计8个自然村，108个样本（表2）。

样本现状分布情况。生产半径从1 m起至1000 m之间，以100 m为间隔，分出10个区间，表示为1—10区间；1001 m以上的样本较少，单独作为一个区间，表示为11区间。样本集中在前5个区间，占总样本的61.11%，即500 m以下的样本占大多数；6—11区间内样本分布较分散，除10区间有13个样本外，其余区间分布较均匀，为5个或7个样本，1001 m以上的样本仅占6.48%。由此可见，在自然分布上，500 m以下的样本占大多数，1000 m以下的样本占绝对多的数量，达94%（图4）。

表2 现状生产半径量算样本统计Tab.2 Statistics of samples for measuring farming radius

4.2 生产半径调整

调整后的生产半径为各自然村到中心村的距离与原生产半径之和。

式4中，Ry为调整后生产半径；S为自然村到中心村的距离；Rx为原生产半径。

为简化分析，设置以下两个条件：（1）所有自然村搬迁后都安置到本行政村范围，即不考虑跨村安置；（2）所有地块都不在自然村与中心村之间。基于以上假设进行量算，则调整后的生产半径最小值为115 m，最大值为3138 m，平均值为1535 m。

以200 m为间距进行划分，共划出16个区间，调整前的样本分布在前8个区间，主要集中在前5个区间；调整后的样本分布于16个区间中，分布相对均匀（图5）。

以666 m、2000 m和4000 m为临界值，将生产半径最佳范围划分为3个区间，调整前后生产半径最小值为115 m，最大值为3200 m。调整前所有样本生产半径都在2000 m以内，其中69.44%在666 m以内。生产半径调整后，采用步行作为主要出行方式的，生产半径在最佳范围内的样本占25%；采用人力车作为主要出行方式的，生产半径在最佳范围内的样本数占61%以上；采用机动车作为主要出行方式的，生产半径在最佳范围内的样本数占100%（图6）。可见，交通工具的选择，可以影响农户对生产半径的接受程度。

4.3 生产半径对村庄布局的影响

村庄布局调整后，调整后的生产半径小于或等于原生产半径，才有可能增大或符合农户的搬迁意愿。在村庄布局调整中，必须充分考虑村庄现状基础设施建设水平和生产半径，在调查样本中生产半径最大值为3138 m，所有样本都在3138 m范围以内。出行方式如采用机动车，中心村位置可以安置在村内任意一点，考虑教育、卫生、村委会等村民服务设施和交通、水利等基础设施建设情况及村民居住习惯，中心村位置可以选择在原行政村村址所在地：利山和栋村两个中心村。

然而，现实生活中，农作时机动车直接到田块的情况较少，大多是从中心村到自然村采用机动车或人力车，自然村到田块采用步行或人力车。利山—栋村中心村到自然村最大交通距离为2551 m，出行方式采用人力车，利山—栋村到各自然村的交通距离有73.15%在最佳范围内，其中利山到各自然村的交通距离都在最佳范围内。因此需要考虑在栋村另选一处基础设施较好的自然村作为村庄集聚点，将离栋村较远的自然村如黄店、上坪集聚到东坑，出行方式采用人力车，则所有生产半径均在最佳范围内。如出行方式采用步行，则需要考虑多个村庄集聚点，生产半径才能都在最佳范围内，而这有悖于村庄布局调整的初衷。

图4 现状生产半径样本分布情况图Fig.4 Distribution of present farming radius

图5 村庄布局调整前后生产半径分布图Fig.5 Distribution of farming radius before and after village relocation

图6 生产半径调整前后样本分布对比图Fig.6 Comparison of sample distribution before and after village relocation

5 结论

本文应用生产半径、出行时间和出行速度的计算公式，采用问卷调查和实证研究的方式，测算出位于山区的利山—栋村，年均交通耗时临界值约20 h，少于20 h农户满意程度较高，折算为生产半径最佳范围为：步行666 m，人力车2000 m，机动车4000 m，适宜的单程出行时间约为8 min。应用ArcGIS工具，量算各自然村到中心村和到各地块的交通距离，并根据生产半径最佳范围，得出各村庄布点选址范围。采用机动车出行方式的情景下，选择原两个行政村所在地作为中心村，搬迁后农民接受程度高。采用人力车出行方式的情景下，由于部分地块在生产半径最佳范围外，因此村庄布点选择面较窄，在设置2个中心村的基础上，还需要增加一个集居点，农民接受程度相对较高。采用步行出行方式的情景下，村庄布点选择面最窄，在生产半径最佳范围内，须顾及全体村民接受程度，需要设置多个（大于3个）集聚点，这有悖于村庄布局调整的初衷。因此，在村庄布局调整的同时，必须改善村民出行方式、加大交通基础设施投入。

（References）：

［1］ ［德］约翰·冯·杜能.孤立国同农业和国民经济的关系［M］ .北京：商务印书馆，1997.

［2］ Blaikie P M. Spatial organization of agriculture in some north Indian villages,Part I［J］ .Transactions of the Institute of BritishGeographers, 1971, 52: 1 - 40.

［3］ 李小建，高更和.中国中部平原村庄农业生产区位研究——以河南南阳黄庄为例［J］ .地理科学，2008，28（5）：616 - 623.

［4］ 曹大贵.镇（乡）域规划中村庄合并的方法与步骤［J］ .小城镇建设，2001，（3）：6 - 27.

［5］ 陈有川，李剑波，张军民，等.城镇化导向下的县（市）域村庄布点规划方案探索——以胶南市为例［J］ .山东建筑大学学报，2009，24（3）：207 - 211.

［6］ 陈有川，尹宏玲，孙博.撤村并点中保留村庄选择的新思路及其应用［J］ .规划师，2009，25（9）：102 - 105.

［7］ 陶冶，葛幼松，尹凌.基于GIS的农村居民点撤并可行性研究［J］ .河南科学，2006，24（5）：771 - 775.

［8］ 汪晓敏，汪庆玲.现代村镇规划与建筑设计［M］ .南京：东南大学出版社，2007：32.

（本文责编：仲济香）

Impacts of the Farming Radius on the Village Relocation in Mountain Area: A Case Study of Lishan-Dongcun Village, Liandu District of Lishui City

NI Yong-hua, HUA Yuan-chun, XU Zhong-guo

（Zhejiang Land Surveying and Planning Institute, Hangzhou 310007, China）

The purpose of this paper is to analyze the impacts of farming radius change on the village relocation in mountain areas. Methods of questionnaire and case study were employed. The results indicate that 1) mountain village reallocation is affected by farming radius significantly. If the farming radius increased, the village relocation choice would be narrowed and the willingness of the farmers would also decrease; 2) rural households are sensitive to total farming hours per year. If farming hours per year increases, farming traffic time would also increase, and the concerns on farming radius also become more sensitive; 3) suitable one-way time for reach farming in mountain village is 8 min, and the suitable farming radius is 666 m by walking, or 2000 m by non-motorized vehicle, or 4000 m by motor vehicle.

land consolidation; mountain village relocation; farming radius; willingness of rural household

F301.2

A

1001-8158（2013）10-0051-06

2012-12-29

2013-08-06

倪永华（1978-），男，浙江富阳人，工程师。主要研究方向为土地规划和土地政策等。E-mail: yonni@126.com