论中国油污损害赔偿中的直接诉讼制度

马 骁，王恒斯

(1.中华人民共和国商务部 台港澳司，北京 100731;2.大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026)

船舶油污损害一旦发生，往往会带来灾难性的后果:责任主体面临巨额索赔，可能会陷于破产倒闭的尴尬之境，而受害人的受偿预期也因此而面临落空的危险。基于维护当事人利益及保护海洋环境的立法考量，相关的国际公约以及国内立法不仅强制要求责任人投保责任保险(liability insurance)，或取得财务保证(financial security)，而且赋予受害人对责任人的责任保险人或财务保证人以“直接诉讼”(direct action)的权利①一般认为，责任保险是“指以被保险人对第三者依法应负的民事赔偿责任为保险标的的保险”。而财务保证或担保是指金融机构或其他被认可的组织机构为行为人提供的一种保证，承诺行为人不能依法承担相应的民事责任时，由其作为保证人赔偿权利人。参见《1968/1992年国际油污损害民事赔偿责任公约》(International Convention on Oil Liability for Oil Pollution Damage，1968/1992，简称CLC 1969/1992)第7条第8款、《2001年燃油污染损害民事责任公约》(International Convention on Civil Liability for Banker Oil Pollution Damage，2001，简称《2001年燃油公约》)第7条第10款以及《1990年美国油污法》(Oil Pollution Act，1990)§1016(f)。。［1］，［2］417“所谓直接诉讼，是指即便侵权行为的受害人与保险人之间无契约关系，当侵权人就其所致受害人的损害赔偿责任进行了责任保险时，受害人在遭受侵害人所担保的危险损害时，就其损害有权请求保险人承担责任，保险人应当直接对受害人承担损害赔偿的责任。”［3］就侵权法的角度而言，构建油污损害赔偿中的直接诉讼制度，即意味着赋予受害人对侵权人的责任保险人或财务保证人以直接的侵权损害赔偿请求权。［4］这一权利如运用得当，既可有效保障受害人的利益，使受损环境得以恢复，又可避免船舶所有人陷入债务危机，从而降低航运经营的风险。

关于直接诉讼制度，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(简称《海诉法》)第97条作了一般性规定:“对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人被起诉的，有权要求造成油污损害的船舶所有人参加诉讼。”但在司法实践中却鲜有法院依此作出相应的判决，导致这一规定在相当程度上被“束之高阁”。笔者认为，此种“具文”化局面的成因有二:其一，《海诉法》作为一部程序法，对实体性权利规定的效力引发了广泛的争议。其二，该规定在其适用范围方面语焉不详，在解释上的模糊性妨碍了法律的适用。［5］519有鉴于此，笔者拟以《海诉法》第97条为中心，就中国立法中船舶油污损害赔偿直接诉讼制度的理论构造和现实适用加以探讨，希冀对这一制度的完善起到些许参考作用。相关问题包括:直接诉讼制度的溯源及其法理基础;学界对于《海诉法》第97条的理论争点;欠缺实体法配套规定之完善，以及直接诉讼在中国现行程序法上的制度依托。

一、直接诉讼制度的溯源及其法理基础

(一)溯源:英国《第三人(诉保险人权利)法》

学界一般认为，第三人对保险人的直接诉讼制度肇始于英国的海上保险立法。［2］425早期的普通法曾长期固守合同的相对性原则(doctrine of privity of contract)，拒绝赋予第三人以合同下的履行请求权，即使是在订立为第三人利益之合同，或合同本身明确赋予第三人以请求权的情形下亦是如此。［6］598然而，在第三人责任保险领域中，英国通过的《1930年第三人(诉保险人权利)法》［Third Parties(Rights against Insurers)Act 1930］却明确导入了上述原则的例外。根据该法第1条第1款之规定，被保险人对第三人发生赔偿责任却无力偿还或出现下列情形时，被保险人依据保险合同所享有的权利和承担的责任转移至第三人:被保险人为自然人时，其宣布破产或与债权人达成债务清偿协议;被保险人为公司时，其进入破产清算程序或自愿作出破产清算的决定，或其实际控制权发生变更等情形。在英国法下，这是一种“法定的权利转让”(statutory transfer)。

Scrutton法官指出:“在成文法下，该权利必须连同保险合同中的其他特定权利与义务一同转让。”英国法对此有一个形象的说法，“受让人穿的是让与人的鞋”，或“受让人身处在衡平法上”。［7］原保险合同下保险人对被保险人的抗辩，仍然可以向第三人主张。在实践中，船舶所有人的责任保险往往是向船东互保协会(P＆I Club)投保，而受害人在保险事故发生后向互保协会索赔，其诉权会受到保险合同中“先付条款”(pay first clauses)的制约。所谓“先付条款”，是指保险人向被保险人支付保险赔偿的先决条件，是被保险人已经先行向第三人支付了相应的责任赔偿，而保赔协会最终只对不足部分承担相应的补偿责任。如果该条款被认定为有效，《1930年第三人(诉保险人权利)法》将不再适用。在1991年的 the“Fanti”案和 the“Padre Island”案中，上议院最终认定，互保协会应受“先付条款”的保护，《1930年第三人(诉保险人权利)法》中法定转让的前提是船舶所有人已取得相应权利，而船舶所有人在未履行“先付条款”的情形下，不可能将其未取得的权利转让给第三人。唯一例外的情形是，在人身伤亡索赔的案件中，“先付条款”因违反公共政策将被认定无效。［6］621-622英国新制定的《2010年第三人(诉保险人权利)法》第9条第5款、第6款规定，(直接诉讼)权利的转让无须满足被保险人应当首先解除对第三人的清偿责任的条件;在海上保险合同案件中，上述规定仅适用于人身伤亡责任保险的情形下。该规定确认了这一由判例所确定的规则。由此可见，在补偿性责任保险的背景下，直接诉权能给予受害人的利益保障还是极为有限的。

(二)法理基础:合同相对性的突破

对于直接诉讼制度的法理依据，学理上先后提出了诸多不同观点，包括“权利转让说”、“责任免脱给付说”和“代位权说”①亦有观点提出“法定权利说”，笔者认为“法定权利说”实际上回避了直接诉讼制度的理论性质，无法从根本上揭示第三人对保险人直接诉讼的理论依据，因而也不能为“法定权利”的进一步完善提供参考，实不足取。。［8］387-389，［9］98-101，［10］笔者认为，前述观点均无法对责任保险制度下的直接诉讼作出合理的解释，但这一论争的实际意义在于揭示出直接诉讼是对传统合同法中合同相对性(大陆法系中称为“债的相对性”)的某种突破。古典合同理论是用极其抽象的，甚至是“削足适履”式的方式将社会关系分割为一个个由合同所构成的小结来构建其完备理论的。但由于社会关系的整体性和复杂性，没有第三方效应的合同几乎是不存在的，就此而论，两大法系可谓“殊途同归”。

勿庸置疑，责任保险合同作为当事人防范、分散风险的一种手段，不同于传统意义上的合同，具有鲜明的保障第三人权益的特征。在法律日益社会本位化的今天，公法向私法领域不断渗透，古典的契约理论将私法体系与社会关系割裂的抽象性做法已经无法自圆其说。鉴于油污损害赔偿强制责任保险显著的公益性，赋予受害人以直接损害赔偿请求权(或直接诉权)往往被视为是基于公共利益保护的需要而在法律上所为的一种政策性安排。诚如美国学者Ronald Dworkin所说，“集体的目标鼓励了社会内部的利益和负担相互交换，以便促成作为一个整体的社会的某种普遍利益”。［11］

二、《海诉法》第97条理论争点介评

探究《海诉法》第97条的立法背景，“显然是为了配合《民事赔偿责任公约》的实施和当事人实体权利的实现，协调各方利益”，［8］390将 CLC 1969 的内容转化为《海诉法》第97条。然而，自该法颁布以来，学界关于这一规定的性质和适用范围一直存在颇多争议。

(一)性质:实体还是程序

一种观点认为，“《海诉法》顾名思义是一部程序法，是关于法院行使海事审判权，对当事人诉至法院的海事权利争执或海事法律关系依实体法进行审理判断的规程或法式的一般性法律规定”。“《海诉法》规定的直诉保险人制度赋予了索赔人一种提起给付之诉的诉权，但这种诉权是一种不完全的诉权”，“由于《海诉法》对应的其他实体法律没有相应的规定，出现了‘当事人仅有程序意义上的诉权，而无实体意义上的诉权’的情况。”［12］因此，该观点将受害人“直接诉讼权”的性质理解为程序性权利。另一种观点则认为，“虽然该条款明确赋予了受害人对保险人或其他财务担保人的直接诉讼请求权，但该规定本身存在着问题”。“因为‘受害人可以直接向责任保险人请求赔偿’的权利应当属于当事人之间实体权利义务的实体法上的规定，而不是一个程序权利，更不应当在作为程序法的《海诉法》中加以规定”。［9］101

依据大陆法系的民事诉讼法理论，上述两种观点对诉权的解释都存在难以自圆之处。日本学者新堂幸司教授认为，近代以来随着“诉的利益”和“当事人适格”等理论的形成，实体法与程序法在事实上已经分离，其中诉权与实体请求权相区隔的观念具有“不可磨灭的历史功绩”。因此，大陆法系中的诉权是指“请求以诉的利益及当事人适格为成立要件的本案判决之权利”。因此，较之当事人的实体请求权而言，诉权是一种程序性权利。斋藤秀夫教授甚至认为，诉权的存在并不依托实体法，而是根本法(即宪法)所直接赋予的，并进而将诉权构建为一个连接宪法与诉讼法的概念。［13］176-177从上述理论中不难发现，第一种观点中“实体意义上的诉权”在本质上与实体法请求权并无二致，实际上属于理论界学者早期所倡导的“私法诉讼权说”的某种“复活”①“私法诉权说”认为，私权的存在与诉讼无关，当其受到侵害时，对权利人予以救济是国家的任务，“私法诉权说”正是以这种观念为基础，将民事诉讼视为私人在裁判上行使私法权利的过程或手段，因而诉权也是私权尤其是请求权因其遭受侵害而产生的变形物或派生物，属于私权的一种性质。笔者认为，这一观点实际上否认了诉权独立存在的价值，亦无法解释在现代诉讼中，消极确认之诉即确认某种法律关系不存在的诉讼类型中，当事人何以仍拥有诉权。;［13］175-176第二种观点虽然明确区分了实体请求权与诉权，但其“直接诉讼请求权”的提法显然混淆了实体法与程序法的界限，亦属不妥。

(二)适用范围:扩张还是限制

2003年颁行的《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》(简称《海诉法解释》)未对第97条的适用范围作出释疑。随后，最高人民法院出台的《关于审理船舶油污损害赔偿案件的若干规定(讨论稿)》第3条第4款中规定，无论船舶油污损害赔偿纠纷是否适用CLC 1992，受害人均可依据《海诉法》第97条第1款之规定直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出赔偿请求。然而，2011年正式颁布的司法解释却将上述内容删除，实际上回避了对《海诉法》第97条的适用范围作出明确界定，以至于在学理上产生了如下三种不同的观点:其一，既然《海诉法》第97条的规定是参照和配合CLC 1992中的相关规定，那么其适用范围也应当与CLC 1992一致，作限制性解释;其二，在《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)没有直接诉讼的相关规定的情况下，直接诉讼只应在实施强制保险的船舶造成的油污损害案件中适用。即也可以对《2001年燃油公约》下船舶造成的燃油污染适用;［2］427其三，《海诉法》的条文中并未特别指出其适用范围，根据法律解释的相关原则，应作出一般性解释，即适用于所有船舶造成污染后的油污责任保险索赔。

(三)小结

早有学者指出，《海商法》“移植”的最大对象为国际公约，而公约本身可能是一种利益博弈与妥协的产物，而缺乏系统的理论支撑。“移植”公约条文可以得到法律规范，却无法自发形成支持规范的相关理论。通常认为，法律“移植”必须以法学理论的“移植”为先导，而后制度、规范和法理三者并重。这一点对于国际公约而言往往极为困难，因为公约往往只涉及其调整领域内的若干重要问题，其本身并不是一个相对自足的规则体系。“国际公约与其参加国的国内法之间的关系不应该是代替，而应该是引导和补充”。［14］就《海诉法》第97条的实体法∕程序法性质及其适用范围上的不明确而言，笔者认为属于直接“移植”公约所造成的技术性缺失，因为“一个不清楚的规定显然无法对拟去处理的法律事实给予清楚的答案”，［15］380必须借助相应的解释方法对此缺失加以弥补，以求在实践中增强法律适用的统一性和确定性，进而实现法律“移植”后的“本土化”。

三、法律解释下的直接诉讼制度构建

(一)《海诉法》第97条实体法的解释论

既然《海诉法》第97条直接取自CLC 1992，那么探究这一规定的性质，就必须参照公约的文本以及相应的英美法背景。CLC 1969在第7条第8款规定①其英文表述是:Any claim for compensation for pollution damage may be brought directly against the insurer or other person providing financial security for the owner’s liability for pollution damage.:“对油污损害的任何索赔，可向承担油污损害赔偿责任的船舶所有人的保险人或提供财务保证的其他人直接提出。”其中所使用的“索赔”(claim)一词，在英美法中意指“对既得权利的主张，任何支付性或衡平法中的救济，即便它是偶然或暂时性的”。［16］由此可见，公约的本意是将“直接诉讼”作为一种实体权利加以规定的。因为以“补救先于权利”(remedies precede rights)为基本原则的英美法是作为一系列的补救手段而产生的，其目的在于“在社会秩序出现混乱时能够提供有效的救济”，“因而诉讼法作为实现这一目标的规则而得到发展”。［17］在英美法下，诉讼本身即意味着对实体权利的行使和主张，甚至是主体实现其权利的唯一途径。而与之相对应的大陆法系理论则认为，“请求权包括了一个通过要求履行的诉讼来实现这个权利的可能性的话，那么，这个由实体权利产生的可能性就不能和公法上针对国家而要求法律保护的权利，以及基于与请求权相应的法院的判决之上的权利即要求司法保护的请求权相混淆”。“私法权利是第一位的，而通过诉讼程序予以实现的权利是第二位的”，它可以通过司法程序以外的方式实现(例如抵消和免除)。［18］245-246

笔者认为，正是两大法系的上述差异导致了中国学者对第97条性质的争议。从体系解释的角度来看，《海诉法》的起草者将该条置于第八章“审判程序”下的第三节“海上保险人行使代位请求赔偿权利的规定”之中，可探知该条文潜在的双重意图，一方面从实体规范的角度顺应国际立法趋势确立直接诉讼的实体法制度(第1款)，并试图用保险人“代位求偿权”的理论来解释受害人对保险人或财务保证人直接诉讼的权利来源②笔者认为，受害人对保险人或财务保证人的直接诉讼权利与保险法中的“代位求偿权”并无任何理论上的关联，此种做法不仅在理论上造成混乱，而且在“海上保险人行使代位请求赔偿权利的规定”一节中设此一条，严重影响了该节在体系逻辑上的严密性，无疑是立法技术上的一大不足。，另一方面亦从程序法的角度对此项制度予以规范(第2款)。至于深为学界所诟病的在程序法中规定实体权利的做法，实则可以视为在无法修改《海商法》的情况下，利用立法资源填补法律漏洞的一种“权宜之计”。尽管此种填补在技术上颇有缺失，但仍在某种程度上实现了从国际公约到国内立法的“转化”。

鉴于中国立法长期以来沿袭大陆法系话语体系的传统，笔者建议未来在制定“油污损害赔偿责任法”(或在《海商法》中增设“油污损害赔偿责任”一章)时能够明确使用“直接损害赔偿请求权”的措辞(而非所谓的“直接诉讼请求权”)，并规定保险人或财务保证人的法定抗辩事由。只有完整赋予保险人和财务保证人这些抗辩权，才能使“直接诉讼”这一“舶来品”能够与中国现行民事立法体系相衔接，进而在实践中发挥其应有之功效。依据CLC 1992第7条第8款、《2001年燃油公约》第7条第10款的规定，应当赋予保险人或者财务保证人责任限制的抗辩权、有权援引被保险人的抗辩权以及被保险人故意的抗辩权。

1.责任限制的抗辩权

这项抗辩权旨在将船舶所有人丧失责任限制的情形与保险人或财务保证人享受责任限制的条件相剥离。即使船舶所有人不能援引责任限制，也不影响保险人或财务保证人享受责任限制。由于《海商法》第206条的规定“被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制”仅适用于一般的损害赔偿保险，而依据《海商法》第209条，若损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权限制赔偿责任。因此，此种情形之下的油污险保险人就无法享受相关国际公约中赋予的无条件的责任限制的抗辩权。这既不符合强制保险制度的设计初衷，亦不利于促进强制保险制度的实施。因此，在今后的立法或修法中，应首先赋予保险人以明确的责任限制的抗辩权。

2.被保险人“故意或重大过失”行为之抗辩权

保险人可以以油污损害是由于船舶所有人的故意和不当行为所造成的作为抗辩，拒绝赔付，从而免除赔偿责任。可以看出，这种抗辩权赋予了保险人或财务保证人比单独限制责任更大的抗辩权。从《中华人民共和国保险法》(简称《保险法》)的规定来看，这一抗辩权已被广泛接受，因为无论在何种保险中，被保险人故意均可以免除保险人的赔偿责任。

3.有权援引被保险人所享有的其他各项抗辩权

其中应当包括公约中或其他法律中规定的船舶所有人免责，或者受害人索赔超出诉讼时效等。但是，此种抗辩不应当包括船舶所有人(承运人)的破产或倒闭。责任保险的保险标的是被保险人对第三人应负的责任，如果被保险人本人可以通过抗辩使自己免于承担责任，那么保险人就无理由对第三人进行赔偿。需要指出的是，此类抗辩权在责任保险的制度设计中的适用范围是极为狭窄的。

(二)《2001年燃油公约》可以适用第97条

有观点提出，第97条之规定只能适用于CLC 1992，即适用于“为运输散装油类货物而改造或改建的任何类型的海船和海上航行器在实际运输散装油类货物及在此种运输之后的任何航行期间泄露的任何持久性烃类矿物油，包括原油、燃料油、润滑油、重柴油等”，而不能适用于燃油。这其实是对中国法律解释取向“主观说”，以历史性因素作为首要考量因素的一种解释路径，即“认为法律解释的目标应探求历史上的立法者事实上的意思，亦即立法者的看法、企图和价值观”。［15］325

笔者认为，历史性因素在法律解释中“与其说在终局地决定法律的内容，不如说是在划定法律解释的活动范围”。对于在特定语境中有特殊内涵的措辞，“历史性因素在这里的功能也是对一般的可能广义进一步利用缩限或扩张再予调整，以符合规范规划上的需要”。［15］341首先，第 97条的规定使用的是“油污”一词，并未有其他限定词语对该油污的范围作出限定。对比CLC 1992与《2001年燃油公约》，不难发现，《2001年燃油公约》中的“油类”是指包括“润滑油在内的燃油”，无疑包含在CLC 1992所适用的“烃类矿物油”范围之内。从国际公约在国内法的适用层面来看，将第97条“油污”之措辞的外延扩展至《2001年燃油公约》下的油类不存在任何概念上的障碍;其次，比较国内有关油污污染的立法，《中华人民共和国海洋环境保护法》(简称《海环法》)第95条第6款中规定，“油类，是指任何类型的油”;《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第31条第2款规定，“油类，是指烃类矿物油及其残余物，限于装载于船上作为货物运输的持久性货油、装载用于本船运行的持久性和非持久性燃油，不包括装载于船上作为货物运输的非持久性货油。”以上国内立法及司法解释的规定，均将油污的外延扩展至船舶泄露的燃油。最后，将“油污”的适用范围解释扩展至燃油，也符合当前适用中国加入的国际公约的要求。CLC 1992和《2001年燃油公约》两个国际公约在油污损害的归责原则、赔偿范围、强制保险或财务担保方面的规定基本一致，主要依据CLC 1992制定的《海诉法》第97条适用于《2001年燃油公约》并没有制度上的障碍。

值得注意是，法律解释中目的性扩张的“意旨乃因法律明文选取之类型太过具体(过度类型化)。是故，为贯彻该立法意旨，乃升高其据以类型化之特征，将之再予抽象化，以兼容其他适当案型”。［15］499然而，这并不意味着此种扩张可以与其拟规范或处理之事项的性质相脱节，以致于演变为“指鹿为马”式的强辞夺理。如前文所述，与“直接诉讼制度”直接相关的是由CLC 1969所创立的“油污责任强制保险制度”。“随着责任保险与民事责任制度互动关系的加强，尤其是当责任保险成为严格责任实施的保障措施，责任保险逐渐具有了社会利他思想之内涵，其功能重心渐移于受被保险人侵犯之第三人，亦即受害人。”从责任保险与民事责任制度的互动关系中可以看出，二者之所以能够形成契合，乃一条主线贯穿所致，即加强对第三人的保护。［19］从理论的层面可以说，油污责任强制保险制度是“直接诉讼制度”的存在依据和制度前提。

从实践的层面看，油污责任强制保险的建立，把未保险时船舶所有人单独承担的油污损害赔偿的风险分散于社会和保险公司，使得在理论上受害人在遭受油污损害时获得有效和充足赔偿的可能大大提高。但是，即使是在油污责任强制保险中，责任保险人或财务担保人仍有可能通过在保单或者是担保合同中的特殊约定，如上文中提到的“先付条款”来限制或减轻其为油污损害承担赔偿责任。因此，为了更好地实现油污责任强制保险保护公益之目的，避免使其流于形式，CLC 1969从英国《1930年第三人(诉保险人权利)法》中引入了“直接诉讼制度”，并赋予其更宽泛的适用条件。而在普通的自愿责任保险中，责任保险的双方当事人会根据商业原则进行投保和约定保险范围及赔偿范围，那么油污责任的风险很有可能不在责任保险的涵盖范围之内。在此种情况下，如果任意扩大直接诉讼的适用范围，很有可能会损害保险市场的稳定性，导致保险人不敢承保该类保险。如前所述，普通责任保险中的“直接诉讼”并非一个独立存在的制度，其与保险人的一系列抗辩权利紧密衔接，以避免第三人滥用权利。如要在中国国内的普通责任保险中引入“直接诉讼”，势必需要其他相关立法作为制度性支撑，而中国现行立法中除《海诉法》第97条外并无其他实体法进行相应的规制。因此，在相关立法及司法解释并未明确说明第97条的适用范围是否可对非强制保险的油污案件适用时，不应过分扩张第97条的适用，应将其限定在“强制责任保险”的油污案件中。

(三)《2001年燃油公约》适用第97条符合当前中国的航运现状，并能维护社会公益

据统计，1998年至2008年，中国沿海发生了718起船舶溢油事故，溢油总量达11 749吨，其中溢油50吨以上的事故34起。近10年来，全国海事法院受理船舶污染损害赔偿一审案件300余件，案件诉讼标的总金额约30亿元人民币，受案逐年增多，且国际和国内影响大。［20］可以说，油污污染损害现状给中国造成的损失极其巨大，而在造成损失的船舶中，很大一部分都是由单船公司或者是中小船东所有，一旦船舶发生油污事故，极有可能导致单船公司和中小船东破产，那么因油污遭受巨大损失的国家海洋渔业资源、海洋环境无法得到有效赔偿。就当前诉讼来看，中国的国家行政机关或相关授权管理海洋、渔业的事业单位在船舶油污诉讼中多作为索赔主体出现，例如，2002年由天津海事法院审理的“塔斯曼海”轮溢油污染案中，不仅有渔民作为原告向“塔斯曼海”轮的船东及保赔协会索赔，还有天津市海洋局和天津市渔业管理局分别索赔海洋生态环境损失和渔业资源损失。而基于上述二原告的法律地位，其实际是代表国家向污染方索赔。在当前中国船舶油污基金刚刚开始建立尚未发挥实际效用的情况下，扩大适用《海诉法》第97条之适用范围是保障中国国家和渔民权益的一个重要方式，同时，这也符合社会公共政策的要求，有利于维护公益。

当前，《保险法》和《海商法》中并无“强制保险”的规定。强制保险的规定当前多在《海环法》及依据《海环法》制定的部门规章当中。比如，《海环法》第66条规定:“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度;按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。”《防治船舶污染海洋环境管理条例》第53条规定:“在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶，其所有人应当按照国务院交通运输主管部门的规定，投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。但是，1 000总吨以下载运非油类物质的船舶除外。”因此，允许《海诉法》第97条适用于规定有“强制责任保险”船舶油污责任中，也有利于保障国内强制保险法律法规的有效实施。

四、直接诉讼制度的程序法依托

尽管油污受害人对责任保险人或财务保证人的直接损害赔偿请求权(直接诉讼)在中国法中是一种实体法权利，但此项权利无疑需要借助程序法制度才能最终得以实现。具体而言，只有当事人依法启动诉讼程序，其因油污事故遭受的损害才能依据法定的诉讼程序得到修复。然而，由于《海诉法》第97条是对国际公约“直接移植”的产物，既没有注重与中国传统立法话语体系的承继与衔接，亦在某种程度上忽视了其程序法上的制度性依托，导致这一规定在实践中只能沦为“具文”。

(一)当事人的诉讼地位

在油污损害直接诉讼法律关系中存在三方当事人:受害人、油污损害责任人(即船东)以及保险人或财务保证人。既然法律赋予受害人对保险人或财务保证人以直接请求权①笔者所指称的“直接诉讼”是指由受害人直接起诉保险人或财务保证人索赔损失，此系严格意义上的“直接诉讼”。当然，并不排除受害人在实践中出于胜诉的考虑而采取的其他起诉方式，例如将保险人或财务保证人与船东作为共同被告，抑或仅起诉船东，而保险人或财务保证人以无独立请求权第三人的身份申请参加诉讼，限于篇幅，笔者仅讨论第一种情形。，那么必然由受害人作为原告起诉作为被告的保险人或财务保证人。而问题在于，油污案件往往具有法律关系庞杂、索赔金额巨大的特点，作为直接责任人的船东如果不参加诉讼，法院势必难以查明事实，分清责任。因此，《海诉法》第97条第2款规定，“油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人被起诉的，有权要求造成油污损害的船舶所有人参加诉讼”。从船东与保险人或财务保证人的法律关系来看，船东应作为“辅助型”(即辅助被告方当事人)的诉讼参加人被动或消极地参与到业已开展的本诉中，案件的处理结果与之有法律上的利害关系，依据《中华人民共和国民事诉讼法》第56条第2款以及《海诉法解释》第69条之规定，船东宜作为中国法中的“无独立请求权第三人”参加诉讼。因此，在船舶油污直接诉讼的案件中，船东应作为第三人，或自己申请，或由其保险人或财务保证人申请，而法院通知其参加诉讼(两种方式任一即可)。

(二)证明责任的分配

从理论上说，油污损害属于典型的海事侵权行为，其证明责任的分配原则上应遵循民事侵权案件举证责任分配的一般性规定。按照中国证明责任分配的通说，应由受害人(主张损害赔偿之权利人)对损害赔偿请求权产生的事实要件(即存在侵害事实、行为具有违法性)加以证明。由于国际油污损害立法采取“严格责任制”的归责原则，因此受害人无需对侵权行为人的主观过错予以举证。此外，笔者认为权利人还应证明被告与加害船东之间确实存在责任保险或财务保证关系，以确保其起诉对象的正确性。另一方面，关于法定的抗辩或免责事由(包括责任限制抗辩)则应由保险人或财务保证人，以及作为第三人的船东加以证明。更为重要的问题在于，油污案件属于“因环境污染引起的损害赔偿诉讼”，依据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》(法释［2001］33号)第4条第(3)项后段之规定，应由加害人(即直接诉讼案件中的被告和第三人)对“行为与损害结果之间不存在因果关系”承担举证责任，这一规定在理论上被视为证明责任的“倒置”。值得说明的是，前述第(3)项规定的前段即“免责事由”的证明责任的分配并不是证明责任的倒置，因为免责事由属于妨碍权利产生的事实原本就是由加害人来加以证明。［21］

五、结语

综上所述，在中国海事立法实践中，虽然海上强制责任保险中受害第三人的“直接诉讼”制度已经在一定范围内被法律所接受，但由于法律规定的模糊性以及对国际公约直接移植造成的技术性“缺失”，直接诉讼的相关规定仍需完善。在海洋环境保护日益重要和法律社会本位日益显著的时代，中国应加快对海上强制责任保险法律法规的完善，对第三人之直接损害赔偿请求权给予法律上的保护，承认相关公约规定的直接诉讼，并且以传统大陆法系的话语体系为基准将国际立法加以本土化，使海上强制保险的实施具有合理的法律依据，为受害第三人的利益和海洋环境利益提供有力的保障。诚如黄茂荣先生所说，“将制定于过去的法律适用于现在，应并为将来着想。为使法律规定能妥当解决今天的问题，并使将来充满希望，固然必须借重于昨天的经验，受过去制定之法律的拘束，但仍必须针对今天的情况，以及对将来的展望，调整在过去制定之法律的拘束，以今天的观点及规范需要了解过去制定之法律的规范意旨。”［18］107

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