浅议中国报废汽车产业现状及发展战略

屈传建

（中国再生资源开发有限公司，北京100052）

1 发展报废汽车产业的战略意义

报废汽车是指达到国家汽车报废标准或者是虽然未达到国家报废标准，但底盘或发动机等严重损毁，经检验不符合国家汽车安全运行相关技术条件，或者汽车污染物排放达不到国家标准的汽车[1]。

进入21世纪以来，我国的汽车产业有了高速的发展，形成了多品牌、全系列的各种汽车和零部件生产体系，产业集中度不断提高，产品技术水平明显提升。2010年中国汽车产销1 826.47万辆和1 806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%，连续两年蝉联世界冠军，产、销量双双创造了新的世界记录[2]。2011年，我国汽车市场继续呈现平稳增长的趋势，全年汽车销售再次突破1 800万辆大关，达1 850万辆[3]。据公安部交管局的统计，截至2010年底，我国机动车保有量已超过2亿辆，其中汽车保有量为8 500多万辆[4]。2011年全国机动车保有量增至2.25亿辆，其中汽车1.06亿辆[5]。以北京为例，根据北京市公安局统计，在限购摇号政策下，北京市截止2012年9月底，汽车保有量仍达515.3万辆。从2000年的157.8万辆增加了357.5万辆，平均每年增加近30万辆[6]。

随着我国汽车产业的急速发展，报废汽车的数量也在突飞猛进地增长。据国家发改委官网消息，目前，我国汽车年报废量已超过500万辆，预计2015年将突破1 000万辆，到2020年将接近甚至超过2 000万辆[7]。报废汽车的数量之所以能有这样大的涨幅，是因为目前我国报废的汽车主要生产于20世纪80和90年代，当时的生产力水平和产量还相对低下。到2015年前后，我国报废的汽车主要生产于20世纪90年代末或者21世纪初，当时的汽车生产水平和产量同比20世纪80和90年代有了质的飞跃。

随着我国报废汽车保有量的大幅上涨，报废汽车回收拆解和再制造产业的发展就成为了社会共同关注的重大问题。做好报废汽车回收拆解工作，不仅能发展交通运输事业，减少交通事故隐患，保障交通道路畅通，节约资源能源，增加废旧金属原材料的回收利用率，提高资源能源循环使用率，减少汽车污染物的排放量，降低对环境的污染，拉动各地的经济，还能够促进我国汽车产业的发展，降低汽车使用成本，增加劳动就业率，提高社会经济效益，增强人民的出行保障。加强报废汽车的管理，是建设环境友好型、资源节约型社会的重要途径之一，也是利国利民的重要产业发展战略。

重视报废汽车拆解回收处理产业的发展有重大现实意义，也是非常有必要的。具体体现在如下几个方面。

1.1 落实国家相关立法和政策的具体行动

为了防治固体废物污染环境，促进资源循环利用，保护环境，保障人体健康，维护生态安全，促进经济社会可持续发展，我国已颁布实施了《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》，2001年6月16日，国务院发布《中华人民共和国报废汽车回收管理办法》（国务院令第307号），这些国家相关立法以及政策的实施对于规范汽车拆解的回收处理、促进资源综合利用和循环经济发展、保护环境、保障人体健康具有重要意义。同时，也使回收体系建设中的各项具体工作有法可依，规范了报废汽车回收处理行为。

1.2 有利于缓解我国目前资源供应紧张的局面

20世纪80年代后期，随着中国经济的发展，特别是制造业和电器业的迅猛发展，对废旧有色金属（钢、铜、铝等）的年需求量越来越大。改革开放以来，我国用能源消费翻一番支撑了GDP翻两番。到2020年，要再实现GDP翻两番，即便是按能源再翻一番考虑，要保障能源供给也有很大的困难[8]。20世纪头20年，我国钢铁、有色金属、石油橡胶、石化、水泥等高耗能产品的需求量将继续增加，汽车和家用电器大量进入家庭，与此相适应，资源消费会进一步增长[9]。而我国自然资源相对匮乏，人均资源占有量仅排在世界第80位[10]。45种主要矿产资源人均占有量不到世界平均水平的一半，石油、天然气、铁矿石、铜和铝土矿等重要矿产资源人均储量，分别为世界人均水平的11%，4.5%，42%，18%和7.3%[11]。我国能源消费量的迅猛增长，与能源供应的严重不足形成了尖锐的供求矛盾，严重制约我国经济持续快速的发展。

报废汽车回收拆解是节约利用资源和国家原生资源保护性开发的重要举措。据测算，每回收一辆报废汽车可以节约1 t燃料油，回收2.4 t废钢铁和45 kg有色金属[12]。据不完全统计，1982—2000年，我国汽车报废总计442.1万辆，共为国家节约了442.1万t燃料油，回收1 061.1万t废钢铁和19.9万t有色金属。仅废钢铁和有色金属两项，就节约资金11.96亿元。

我国报废汽车拆解行业门槛过低，预处理机械化和自动化程度较低，致使生产成本增加；某些尾气催化处理系统的稀贵金属得不到有效回收，废塑料、废玻璃再生资源的回收利用水平不高，只能生产低档次产品。大规模的拆解示范项目将能充分有效地回收利用资源，有利于缓解我国目前资源供应紧张的局面。

1.3 有利于提高生态环境保护水平

由于行业门槛低、规模企业小，报废汽车回收拆解行业整体发展水平落后，私收乱拆现象严重，导致环境污染问题突出，包括土壤重金属污染、水质污染以及固体废物污染。

拆解和贮存区地面未经任何防渗防流失处理，拆解现场满地油污。工艺较为落后，手段较为单一，防治措施不到位，造成二次污染，同时，落地废液直接渗入到土壤中，造成严重污染。没有专门的废水收集设施和污水处理设施，污水横流。由于露天作业，采用火焰切割产生的废气直接排放到空气中，造成了空气污染。定点企业尚存在如此多的环境问题，那些私人非法拆解造成的环境污染更是难以预计。

由于将报废汽车拆解行业纳入危险废物管理的工作才刚刚起步，企业对危险废物污染防治法律法规和管理制度尚不了解。企业将拆解过程中产生的危险废物都转移给无经营许可证的单位进行处置和利用，致使大量的危险废物流入社会。另外，所有企业都没有安全气囊处理装备。对于废空调制冷剂，由于没有处置设备，只能将其直接排入环境中，污染严重。

2 国内报废汽车产业现状及存在问题

2.1 我国报废汽车回收利用产业现状

2.1.1 报废汽车产业政策

为做好旧汽车报废更新与回收利用工作，促进报废汽车的回收利用，使之走向正规化、法制化的道路，国家在不同时期先后制定出台了《汽车报废标准》、《报废汽车回收管理办法》、《报废汽车回收(拆解)企业资格认证暂行管理办法》、《关于加强旧汽车流通行业管理的意见》和《旧汽车交易管理办法》等一系列法规，解决了一些因法规不健全造成的管理混乱问题。

（1）《报废汽车回收管理办法》。

我国报废汽车管理驶入有序和法制化的轨道是在进入21世纪以后。目前执行的是2001年6月13日，国务院第307号令颁布施行的《报废汽车回收管理办法》（以下简称“307号令”）。“307号令”规定了报废汽车回收拆解企业设立的条件，规范了相关的市场经营行为，明确了政府各职能部门的监管职责，加大了经营中违规行为和监管不力的处罚力度，是我国报废汽车产业第一部较为完整全面的行业法规。

（2）《汽车强制报废标准规定》。

关于汽车报废标准，国家有关部门陆续发布了《关于发布＜汽车报废标准＞的通知》（国经贸经［1997］456号）、《关于调整轻型载货汽车报废标准的通知》（国经贸经［1998］407号）、《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》（国经贸资源［2000］1202号）、《关于印发＜农用运输车报废标准＞的通知》（国经贸资源［2001］234号）、《摩托车报废标准暂行规定》（国家经贸委、发展计划委、公安部、环保总局令第33号）等相关规定。现行的《汽车强制报废标准规定》于2013年5月1日起施行。据此原来发布的各类汽车报废管理的文件同时废止。其宗旨是加强营运车辆的报废管理，对非营运车辆在环保合格、安全合格的前提下，本着资源节约的原则没有规定具体的报废年限。如小、微型非营运载客汽车和专项作业车无使用年限限制。

（3）《汽车零部件再制造试点管理办法》。

为适应资源节约、节能减排和环境保护的新形势，2008年3月6日，国家发展改革委员会正式颁布《汽车零部件再制造试点管理办法》（以下简称《办法》）。为了严格管理，加强对产品质量的控制，发改委此次发布的《办法》规定了再制造的五大原则：暂不允许再制造企业从报废汽车拆解企业收购“五大总成”（发动机、方向机、变速器、前后桥和车架）进行再制造；再制造产品原则上不得低于同类原产品新件的质量保修期；零部件再制造企业不得回收或再制造未获得授权的其他企业产品；再制造产品应进入汽车生产企业售后服务系统进行流通，不得直接向社会零售市场销售；再制造企业应获得可再制造旧件的原生产企业的商标使用权。我国将以汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点，把汽车零部件再制造试点范围扩大到传动轴、机油泵、水泵等部件。同时，推动工程机械、机床等再制造及大型废旧轮胎翻新。为了便于管理和取得经验，同时在很小的范围内公布了14家试点企业。

（4）《报废汽车回收拆解管理条例（征求意见稿）》。

随着报废汽车产业的发展，“307号令”已经不能适应时代的要求，经营管理中出现的新问题亦找不到法律法规的依据。2010年7月20日，国务院法制办公室颁布《报废汽车回收拆借管理条例（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），向公众和社会开始征求意见，以替代国务院“307号令”。目前，意见已经征求完毕。《征求意见稿》对2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》，根据形势变化做出了相应的变动。申请报废汽车拆解资格的注册资本上升为200万元；增加了对违规单位和个人的处罚条款。对违法进行报废汽车转让的单位或个人将进行1～5万元的罚款；回收拆解企业通过委托、挂靠等方式允许其他单位或者个人从事报废汽车回收拆解活动的，由商务主管部门责令改正，处5～10万元的罚款；利用报废汽车总成以及其他零配件拼装汽车、买卖拼装车或者以其他任何方式从事拼装车交易的，由工商行政管理部门没收报废机动车总成以及其他零配件、拼装车，处10～50万元的罚款。

条例如果正式颁布执行，《报废汽车回收管理办法》则废止。

（5）《汽车强制报废标准规定》。

经2012年8月24日商务部第68次部务会议审议通过，并经发改委、公安部、环保部同意，四部委于2012年12月27日联合发布《汽车强制报废标准规定》，此规定自2013年5月1日起施行。

2.1.2 报废汽车产业政府管理及准入制度

我国目前采取严格的报废汽车审批准入制度，国家商品流通主管部门是报废汽车主管部门，工商、公安、环保及工业等部门根据各自职能参与相应的管理。

（1）报废汽车回收拆解资格认证制度。

自1996年开始，国家商品流通主管部门在国家总量控制下，对报废汽车回收拆解企业实行资格认证制度，促进我国报废汽车回收拆解行业的监督管理和有序发展。商务部门是报废汽车的政府主管部门，依据《报废汽车回收（拆解）企业资格认证暂行管理办法》，国家对报废汽车回收业实行特种行业管理，对报废汽车回收企业实行资格认定准入管理制度。除取得报废汽车回收企业资格认定的外，任何单位和个人不得从事报废汽车回收活动，报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车。开展报废汽车回收拆解企业资格认证制度以来，对全国报废汽车回收拆解企业提出了明确的标准和要求，有效地规范了合法经营者的市场行为，而且有效地打击和取缔了非法的经营业户，保障了报废汽车回收拆解市场经济秩序，减少了社会各类安全隐患，防止了资源浪费和流失。为合法经营者营造了良好的经营环境和公平竞争秩序。促进了报废汽车回收拆解行业管理和发展。

（2）报废汽车回收拆解状况。

虽然法规对报废汽车回收处理企业的设立没有明确的数量规定，但主管部门原则上全国每个地（市）批准设立1家回收拆解企业，省会城市和计划单列市原则上2～3家。而且各地主管部门近年来停止了对新增回收处理企业的审批。据商务部统计，截止至2009年，全国已获得报废汽车回收拆解资质的企业达497家，回收网点2 175个。

据统计，1982—1997年，全国共报废汽车251万辆，1998年共报废汽车40多万辆。仅2009年，汽车报废注销登记量就超过200万辆，实际回收报废汽车85.5万辆。截止至2011年底，全国汽车总保有量已达2.25亿辆，其中，汽车9 846万辆，摩托车1.02亿辆。全国私家车保有量已超过7 000万辆。汽车和报废汽车的高峰期即将到来[14]。

2.2 报废汽车回收处理流程

我国境内的报废汽车回收拆解行业的运营模式主要是工厂化管理，即主要分为办公区管理和厂区管理。在报废汽车回收拆解企业的经营中，一般是通过业务员外出回收报废汽车，车管所办理销户手续，工人车间拆解，以及可回收利用部件和废旧金属再销售的手段，实现报废汽车的再生利用价值。

2.3 中国汽车拆解回收处理行业存在的问题

近些年来，由于多种原因的作用，我国在全面规范报废汽车回收拆解行业、科学管理报废汽车回收拆解企业的经营行为、严格监管报废汽车可回收利用部件和废旧金属再流通等方面都缺乏相应的经验。一部分企业和个体经营者，做出大量违法经营的事情，其中就包括利用国家给予报废汽车回收拆解行业的优惠政策，进行倒卖报废汽车辆和“五大总成”等违法活动；或肆无忌惮地偷税、漏税、虚开增值税发票，来骗取国家的大量税金。这些教训需要全体的从业者反思，也需要涉及报废汽车回收拆解行业管理的各政府部门进行反思。政策法规不完善，大多数报废汽车回收拆解企业的拆解水平还比较低下，拆解方式和手段还比较原始，拆解设备和配套设施还比较落后，许多企业仍以人工拆解或野蛮拆解为主，报废汽车回收拆解行业的规模效应尚未得到充分的显现。

尽管如此，我国报废汽车回收拆解企业的定位和起点仅仅是物资回收。拆解企业很多是以前从事废旧物资回收的企业，再加上拆解市场的无序竞争，使有资质的企业难以形成规模，造成不少资源流失。据一项调查表明，有资质的回收拆解企业2005年实际回收的报废汽车65万辆，仅占年拆解能力108万辆的60.2%。而且，这些企业对场地、技术、人员素质、设备配置等几乎没有什么要求，与欧美发达国家相比，总体技术水平低下，拆解方式粗放，存在巨大的环境污染隐患。主要表现在：

（1）回收企业规模普遍偏小。拆解企业规模小、场地简陋，其整体厂容、厂貌基本上是简单的开放式场地操作，多数企业没有操作车间和厂房，个别的只有简陋的存放零件的工棚。

（2）从业人员技术水平低。从业人员多为当地农民和临时工，汽车专业技术人员偏少，企业人员的业务和技术素质偏低。因此，急需培养一批技术骨干并对其进行专业培训，这是当前企业急需解决的问题。

（3）工艺落后、手段单一。现阶段报废汽车回收行业科技投入少，技术装备科技含量低，设施设备落后。一是拆解手段原始，目前全部采用人工拆解方式，处于低水平的简单拆解阶段，回收拆解企业拆解方式粗放，程序简单；目前采取的拆解工艺仍是传统的手工方式，采用人工和氧气切割的方式进行拆解。虽然少数企业配有专用的拆解设备，但也只是简单的半自动剪切机，当然也有配备清洗机、破碎机及一些吊、叉车等设备的企业，然而大多数企业主要靠手工拆解。工艺落后，对大件废钢铁解体仍采用氧割和锤砸的方式，机械化程度低，设备能力不足，劳动强度及能量消耗大，经济效益不高。多年来，遵守有关“五大总成”的规定，被回收的车辆进场后，首先由公安部门核验确认之后进行切割并交公安部门检验签字，将“五大总成”解体后作为废钢铁交钢厂冶炼。

（4）防治措施不到位造成二次污染。拆解和贮存区地面未经任何防渗防流失处理，拆解现场满地油污。拆解场地多数为砂土地面，而非混凝土地面，废油、废液任意渗入土壤中、地下水中，造成严重污染。没有专门的废水收集设施和污水处理设施，污水横流，难以达到环保的要求。由于露天作业，采用火焰切割产生的废气直接排放到空气中，造成了空气污染。定点企业尚存在如此多的环境问题，那些私人非法拆解造成的环境污染更是难以预计。

（5）危险废物流失后果严重。据了解，一辆报废汽车能拆解出10 kg废油和1只废蓄电池，平均每只蓄电池含10 kg硫酸、20 kg废铅[15]。这些危险废物被转移给非法小炼油、小炼铅企业甚至个体户手中，采用落后淘汰工艺进行非法提炼。一是严重污染了环境，二是非法加工成的劣质油流入社会，严重危害社会安全。

国内关于报废汽车回收拆解再利用的工作正不断地向国际靠拢。近年来，一些企业已经意识到在激烈的市场竞争中，必须在硬件上向现代化企业的水准迈进，如划分待拆区、拆解区、半成品或成品区、深加工区并向规模化发展。1999年建立了上海大众发动机再制造厂，引进德国大众再制造发动机的先进技术、设备和技术标准，对废旧发动机的回购、生产、检测各环节进行严格把关，以保证再制造发动机具有新品发动机的质量品质。从2000年开始，该厂推出了自己的绿色产品——再制造发动机，2001年销售2 000余台，销售价格仅为新品发动机的55%[16]。2003年我国国家经济贸易委员会公告第28号，又公布了第二批报废汽车回收拆解企业名单。中国物资再生协会委托科技公司研究制作的报废汽车回收信息管理系统软件及报废汽车信息网，已制作完成，并有选择地在个别回收拆解企业进行试用。

另外，报废汽车回收拆解队伍属于弱势群体，劳动强度高，工作环境差，劳动时间长，缺少劳动保护，工资报酬低，人员流动大，生产效率低，特别需要国家和社会给予关照。此外，报废汽车的回收数量具有特殊的不稳定性和地区性，大批量回收只是偶然的，很直接地影响到了各个回收拆解企业的利益。而且回收站点脏、乱、差问题比较突出，废物多次、多向、多地区运输和转移，缺乏报废汽车交易市场平台等。

3 我国发展报废汽车产业的政策措施建议

3.1 加快立法和统一管理机构

2010年7月20日，国务院法制办公室颁布《报废汽车回收拆借管理条例（征求意见稿）》，至今仍然处在襁褓之中，长期难产。而“307号令”已经不适应当前报废汽车产业迅速壮大的实际，不利于产业的规范化发展。应借鉴国际经验，尽快出台指导和管理报废汽车行业健康发展的纲领性文件。同时，改变商务部、工信部、公安部、环保部等多部门和地方政府对报废汽车多头管理的现状，明确主管机关、审批机关和监督管理机关各自的职能、责任和流程。

3.2 加快报废汽车产业发展的政策研究

2008年12月30日，国务院办公厅出台的《关于搞活流通扩大消费的意见》第二项第七条中，明确提出要加大对汽车报废更新的资金扶持，提高补贴的标准，增强补贴的范围，并对报废汽车回收拆解企业升级改造给予必要的支持，从而提高回收拆解的技术水平。

2009年3月30日，八大部委（商务部、工信部、公安部、财政部、税务总局、工商总局、银监会和保监会等）在出台的《关于促进汽车消费的意见》中，明确指出要加快老旧汽车的报废更新和培育报废汽车回收拆解行业的骨干企业。

“十一·五”期间，国家科技部通过立项开展了课题为《报废汽车绿色拆解处理与利用关键技术及示范应用》的研究，并做出了“如何降低和控制报废汽车拆解过程的污染问题，形成绿色拆解工艺流程和技术规范，引导和促进我国报废汽车回收拆解产业的健康发展”的指示。

2012年6月1日，财务部、商务部根据《财政部国家经贸委关于发布〈老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法〉的通知》（财建［2002］742号）的有关规定，公布了2012年老旧汽车报废更新补贴车辆范围及补贴标准。

从国家出台的这些政策和一些相关的文件中，不难看出国家对我国报废汽车回收拆解行业的重视程度。国家不仅希望能把行业现存的问题妥善解决，同时还期盼能把行业正规化。商务部和财政部于2009年7月17日发布了《关于开展报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点的通知》（以下简称《通知》），其中就提出升级改造的试点企业应满足经营面积不低于10 000 m2，注册资金50万元以上，回收、拆解量在每年500辆以上等条件。

由此也不难发现，目前我国关于报废汽车的政策系出多门，管临时性的多，管长远的少，单一应付多，全局考虑少。必须统一加强相关问题的研究，统一游戏规则。

3.3 合理布局并制订行业发展规划

报废汽车产业涉及面广，企业分散，专业化强，管理难度大。国家和各相关部委能从报废汽车回收拆解行业的实际状况和未来发展趋势出发，充分考虑国内及区域报废汽车产业发展态势，对全国报废汽车产业发展的定位、空间布局、产业结构、产业体系、产业链、经济社会环境影响、实施方案等做出中长期的科学规划。达到合理化布局、有序化经营、正规化运作、标准化管理、环保化经营、稳定化发展的目标。作为各地政府，应积极配合国家统一规划，制定各自的发展规划并公布实施。各相关部门进行相应的政策配套，特别是针对零部件再制造，情况复杂，技术含量高，必须有相应的行业标准和条件。

3.4 提升行业标准

根据2009年《通知》不难看出，报废汽车回收拆解企业应具有一定的规模和一定的实力。国家和各部委都在逐渐抬升行业的门槛，那么各地政府也应以《通知》中规定的条件为基准，结合当地汽车报废量逐年的增长率，定制符合于本地区或省、市的标准，来加强对报废汽车回收拆解企业的管理。原则上对规模大、有实力、又对报废汽车回收拆解行业感兴趣的企业敞开大门，并能够给予回收拆解企业一定的政策扶持和财政补贴。

要求和鼓励汽车生产商和零部件生产企业从事再制造。再制造、再利用是实现循环经济“减量化、再利用、资源化”三原则的重要途径。特别是对报废汽车零部件进行再制造和再使用，可以从源头减少资源消耗和环境污染，并从根本上改变人们的消费观念，它不仅能够延长和提升传统产业的产业链和竞争力，还可以形成新的产业，提供大量的就业机会，增强可持续发展能力，具有显著的环境效益和社会效益。我国目前处在市场经济初期，法律法规不完善。地域广阔，物流成本、监管成本高且困难。应要求和鼓励汽车生产商和零部件生产企业从事再制造。考虑到零部件再制造多样化、少量化和专业化的特点，对这类企业不宜以规模和硬件为主，而要以技术能力为标准，鼓励专业化和标准化的零部件生产制造，提升的重点是技术能力，应鼓励和提倡汽车零部件生产企业和汽车维修企业的进入。

3.5 企业税收返还，建立回收处理基金，提供经营补贴及相关支持

3.5.1 企业税收返还

目前，影响我国报废汽车产业发展的一个主要问题是回收体制与世界各国通行的做法不同，导致成本过高。世界各国实行的是消费者负责或生产者负责制，即由消费者或生产者承担回收处理的费用，而我国实行的是回收处理者负责制，即由回收处理企业向消费者付费购买。再加上我国的流转税制度，回收处理企业又要承担17%的全额增值税和其他税费，导致部分企业非法回收处理。建议在回收拆解环节给予增值税减免政策。

国家和各部委都在不同程度上加大对我国报废汽车回收拆解行业的扶持，这也是建设环境友好型、资源节约型社会的战略之举，是报废汽车回收拆解行业展示社会价值的充分体现。因此，各地政府应争取最大程度上给予报废汽车回收拆解企业在税收上的扶持。可以借鉴财政部和国家税务总局联合发布的《财政部国家税务总局关于资源综合利用及其他产品增值税政策的通知》（财税［2008］]156号，以下简称《资源综合利用增值税通知》）和《财政部国家税务总局关于再生资源增值税政策的通知》（财税［2008］157号，以下简称《再生资源增值税通知》）精神，对报废汽车回收处理给予减免增值税的政策。鼓励报废汽车资源的综合利用和循环利用，变废为宝，节约资源，减少污染物排放，促进环境保护。

3.5.2 提供经营补贴

借鉴欧、美、日等发达国家的经验，并考虑中国的实际，建立报废汽车回收处理基金。与欧洲由汽车生产企业来承担回收利用费用的体系不同，与日本的消费者要在购买新车时交纳回收再利用费也不同，而是由生产者和消费者交纳回收再利用费。这样做的目的是让汽车消费者明白，谁报废谁就要支付回收处理费用。让汽车生产者生产有利于环保和再利用的汽车。通过征收回收再利用资金，增强生产者、消费者节约资源和爱护环境的意识。收取的资金成立报废汽车产业发展基金，主要在两个环节给予相应补贴。

（1）拖运费用的补贴。

在报废汽车回收拆解企业的回收环节中，为了维护公平竞争的原则，稳定企业市场的占有份额，一般都是采用回收拆解企业自行承担报废汽车的拖运费用，无形中增加了企业的经营成本，也制约了行业的合理发展。各地政府可以参考财政部印发的《家电以旧换新运费补贴办法》，对报废汽车回收拆解行业中的托运费用予以一定的补贴。

（2）拆解报废汽车的补贴。

每拆解一辆报废汽车，企业都要承担来自回收、拆解和销售3个环节的成本。比如，在回收环节中，回收人员的管理成本和防止回收车辆对环境造成污染的投入；在拆解环节中，拆解人员的管理成本，拆解设备的折旧和防止拆解车辆对环境造成污染的投入；在销售环节中，销售人员的管理成本，可回收利用部件和废旧金属的运输费用和防止其对环境污染的投入。这些支出都会给报废汽车回收拆解企业带来巨大的压力。政府可以借鉴国外的相关经验，以财政部和环保部印发的《家电以旧换新拆解补贴办法》为模式，给予报废汽车回收拆解企业一定的拆解处理补贴。

3.5.3 指导回收价格，指定回收拆解企业

根据物流、场地、环保等条件，合理布局相应区域或地区回收拆解企业的数量，并进行总量控制，报废汽车应明确指定给相应的回收拆解企业。零部件再制造企业在管理手段成熟的前提下，可以根据市场特点，参考发达国家和地区的成功经验，不限制数量，实行准入登记制度，鼓励汽车商、零部件生产企业和汽车维修企业等共同参与，专业化分工。这样不仅能减少回收拆解企业之间的不良竞争，还起到了有序化管理市场的作用。因此，各地政府应明确划分区域给指定报废汽车回收拆解企业，并做出相应车辆的指导回收价格。各地政府应积极为回收拆解企业提供报废汽车的回收渠道，劝导各国家机关，当地各政府部门，企、事业单位或个人，将自有报废汽车交至有相关资质的指定回收拆解企业。同时，各地政府还应为各钢铁企业或废旧金属回收企业和报废汽车回收拆解企业牵头，解决回收拆解企业销售渠道的问题，使企业更快地形成报废汽车回收、拆解、销售一体化的管理。这也符合经贸委在2003年7月28日发布的《报废汽车回收企业总量控制方案》中的精神。

3.5.4 优惠土地使用政策

报废汽车的回收拆解需要一定的场地和厂房，而报废汽车的回收又需要较为便利的物流条件，土地成为影响报废汽车回收拆解企业成本的关键因素之一。因此，必须合理规划回收拆解企业的布局，在土地使用上，各地政府应给予报废汽车回收拆解企业一定的优惠政策，或者能够让回收拆解企业无偿使用土地，或者征收少量土地使用费用或交易费用。零部件再制造企业可以充分利用现有的制造和维修企业场地。

3.6 技术改造，设备升级，环境保护再投资

国家要加强对报废汽车产业相关环节的关键技术、关键设备的研究开发。各地各部门应按照2009年《通知》中的重要精神，为报废汽车回收拆解企业提供必要的技术支持，并提供一定的资金扶持，用于企业今后的规模扩大、设备升级、厂区改造和环境保护再投资，为报废汽车回收拆解行业的良性发展创造政策环境。

总之，通过国家政策的调控，在回收拆解上，形成区域的有一定规模的报废汽车回收拆解企业；在零部件再制造上，形成数量众多、专业化强、再利用体系完善的产业模式。从而解决报废汽车回收拆解的资源节约与环境污染治理等根本问题。

4 结论

目前，我国现有报废汽车回收拆解和再制造领域的相关资料、文献、刊物等都还比较稀缺。许多相关数据或信息都比较滞后，或者根本就没有更新，且可供参考的数据或信息较少。而当前我国汽车保有量和报废量急剧增长的形势和产业的发展又急需相关的理论探讨。

综上所述，我国报废汽车回收拆解和再制造行业正处在一个培育成长期，整体发展水平与发达国家相比差距甚大。研究和大力做好报废汽车回收拆解和再制造工作，不仅是建设环境友好型、资源节约型社会的重要途径之一，也是利国利民的一项重要战略举措，有着深远的社会经济意义。

[1]陈思.报废汽车的回收、拆解与再利用[J].汽车工艺与材料，2007(7)：1-4.

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