《鹿特丹规则》对承运人责任的权衡：一个得失兼具的体系*

李璐玲

(首都经济贸易大学 法学院，北京 100070)

《鹿特丹规则》对承运人责任的权衡：一个得失兼具的体系*

李璐玲

(首都经济贸易大学 法学院，北京 100070)

相较于既存的三大海运公约，作为最新国际海运立法成果的《鹿特丹规则》对承运人体制做了较大变革。无论是责任期间的扩展与限制，还是归责原则的加重与缓和，都体现了立法者在承运人责任确定问题方面不断权衡、反复平衡的态度。应当看到，权衡之间有得有失，合理改进之处为数不少，但不妥争议之处亦不在少数。

鹿特丹规则；承运人责任；变革

《鹿特丹规则》作为最新国际海运立法在很多问题上都有新思路新举措，对于承运人责任这个运输法历来的重大核心问题也做出了较大调整。这一调整在现行有效的三大海运公约基础上有采纳、有舍弃、有融合、有创新。规则是否合理需要实践的检验，在《鹿特丹规则》尚未生效之际，本文仅从理论的角度来分析新公约在承运人责任规定方面的态度及其得失利弊。

一、责任期间：扩展与限制相伴

作为国际海上货物运输中的一个基本概念，承运人“责任期间”在《汉堡规则》中被首次明确提出。之前的《海牙规则》对此并无明确表述，但其规定：“货物运输”包括自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。

《鹿特丹规则》下承运人的责任期间为“承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止”(第12条第1款，简称第12.1条，下同)。而公约又规定“本公约适用于收货地和交货地位于不同国家且海上货物运输装货港和同一海上运输卸货港位于不同国家的运输合同”(第5条)。可见，根据《鹿特丹规则》，即使承运人接交货物的地点在内陆，即采用了非海运方式，公约依然适用。因此，承运人的责任期间可能延伸至“门到门”。

但《鹿特丹规则》又未彻底贯彻“门到门”原则，通过合同自由原则对其进行了修正，表现在如下两个方面：第一，根据公约规定(第12.3条)，为确定承运人的责任期间，当事人可以约定接交货物的时间和地点，只要接收时间在据运输合同开始最初装货之前、交付时间在据运输合同完成最后卸货之后，这种约定就是有效的。由此，当事人可以通过合同条款缩小《鹿特丹规则》的适用范围。第二，根据公约关于确定非海运阶段承运人责任的法律适用之规定(第26条)，若当事人就某段运输订立了单独的运输合同，且该段运输有强制适用的国际公约，并对承运人责任作了具体规定的，《鹿特丹规则》让位于该国际公约。

可见，《鹿特丹规则》在承运人责任期间上亦即在其适用范围上采取了一种“扩展—修正—扩展”反复平衡的态度：首先，扩大公约适用范围，采取“海运+”的态度，将承运人的责任期间扩展为“门到门”。接下来，准许当事人以约定来限缩公约的适用，包括对接交货物时间地点的约定、对非海运阶段运输合同的订立。然而后种准许又只限于国际公约相对《鹿特丹规则》的优先地位，而排除国内法的优先适用，即采取了最小网状责任制，以尽可能扩大公约的适用范围，将承运人责任之确定的任务包揽在《鹿特丹规则》身上。

《鹿特丹规则》的上述规定有如下两点问题：首先，允许以合同约定的接交货物时间来确定承运人的责任期间并不妥当。这样完全可能由于双方约定不明、对约定产生不同理解而引发关于接交货物时间和地点的争议；当约定与实际接交的时间和地点不同时，更是徒增麻烦。因此该做法不如《汉堡规则》的做法合理，后者仅以实际接交货物的时间地点为标准确定承运人责任期间。其次，非海运阶段排除强制性国内法适用的做法会带来问题。关于这一点，在UNCITRAL审议新公约的过程中已提出了相当充分的理由：第一，不符合门到门运输承运人的网状责任制；第二，除空运外，其他非海运方式(公路、铁路)均缺乏普遍适用的国际公约，排除国内法之适用将使非海运区段适用新公约的海运法规定；第三，与国内法对内陆运输的强制性相伴，将产生法律冲突，而事实上公约的这种规定在接交货物地当地法院是难以取得胜诉的；第四，如此规定将使新公约重蹈《1980年联合国国际货物多式联运公约》不能生效之覆辙：前者也相当于在很大程度上采取了后者广为诟病的统一责任制。[1]

二、免责事由：继承与发展同在

从形式上看，《鹿特丹规则》追随了《海牙规则》对免责事由逐一列举的立法模式，而未采取《汉堡规则》下抽象概括的模式。曾有学者指出《汉堡规则》的做法证明其在立法技术上代表了从早期示范提单向综合性法典的彻底转向。[2]但笔者认为，《鹿特丹规则》在免责事由的立法模式上回归到逐一列举式并不失其先进性，正如有学者指出的那样，“《海牙规则》实施以来，每一个免责事项都有诸多判例作支持，每一个用词都有了固定的解释，形成了在世界范围内较为统一的认识。《鹿特丹规则》将其合理的部分继承下来，沿袭适用，对保持国际公约在此范围内的稳定性是有益的”，[3](P319)倒是《汉堡规则》“如此抽象条款的可操作性是值得怀疑的”，因为其“将《海牙规则》以来长期司法实践而形成的国际上比较统一的理解、原则与理论一概抛弃了”[3](P315)

从内容上看，《鹿特丹规则》对《海牙规则》所列之免责事由有继承又有发展，笔者将第十七条第三款所列十五项免责事由大致分为如下四类：

第一类，完全继承。不因时代发展和客观条件变化而需要变化的免责事项，均得到了沿袭。如天灾；海上或其他通航水域的风险、危险和事故；罢工、关厂、停工或劳动受限；虽恪尽职守仍无法发现的潜在缺陷；由于货物固有缺陷、品质或瑕疵造成的数量或重量损耗或其他任何灭失或损坏。

第二类，摒弃继承。这是《鹿特丹规则》相较于《海牙规则》最大的变动之一——取消“航海过失免责”，这也是构建新公约承运人完全过错责任最关键的一步。这一免责事由的存废之争长期存在于航运不发达国家、代表货主利益的发达国家及航运国家之间，几乎伴随着《鹿特丹规则》制定的大半个历程。直到2005年A/CN.9/WGIII/WP56文件废止的意见才得以正式确立，后来的WP81、WP101案文及正式的公约文稿，再也没有对此的异议。我国也早有学者就航海过失免责之存废发表过看法，但笔者认为章博博士在对这些观点进行详细梳理、有力点评的基础上得到的结论更具价值：合理性不是航海过失免责存废的理由，若陷于合理性之争，这将是一个永无结果的问题。《鹿特丹规则》脱离了这一争论，转换思路，另辟蹊径，通过新的举证责任分配制度作为解决这一问题的出口。[4]

第三类，自身发展。《鹿特丹规则》新增了一些免责事由，有的仅是为了配合该公约其他条款的，如第九项“按照第十三条第二款所述及的约定进行的货物装载、操作、积载或卸载，除非履约方代表托运人、单证托运人或收货人实施此项活动”；有的为了适应当下的环境形势，如第十四项“避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施”，这在海洋环境保护形势日益严峻的今天，对鼓励承运人实施环境保护行为具有积极意义。

第四类，修正继承。如第三项“战争、敌对行动、武装冲突、海盗、恐怖活动和内乱”，比《海牙规则》增加了“海盗、恐怖活动”的规定，以反映当今航运实践和发展情况。又如第四项“检疫限制；政府、公共当局、统治者或民众的干涉或造成的障碍，包括非由承运人或第十八条述及的任何人造成的滞留、扣留或扣押”，除了《海牙规则》的“检疫限制”，新公约更详尽地列举了可能来自公权力的干涉，同时删除了“君主”这样过时陈旧的提法。下面，还要特别谈到两个修正继承：一个是关于火灾免责，另一个是关于“兜底条款”。

《海牙规则》下承运人可就其受雇人、代理人之过错引起的火灾免责，而由于其自身过失或私谋引起的不得免责。《汉堡规则》由于实行完全过错责任，取消了火灾免责，但索赔人对承运人、其受雇人代理人的过错导致火灾承担举证责任。由于该项举证十分困难，相当于为承运人保留了火灾免责的权利。《鹿特丹规则》删除了《海牙规则》承运人过失或私谋不得免责的规定，但不意味着新公约更加偏袒承运人：据新公约第十七条第四款，当索赔人证明承运人对火灾的发生有过错时其仍要负责。因此，就火灾免责的规定从实际效果上看，《鹿特丹规则》与《汉堡规则》并无本质区别。

《鹿特丹规则》在列举承运人免责事由时取消了《海牙规则》的“兜底条款”。看上去似乎应当属于摒弃继承，有学者就曾认为“《鹿特丹规则》取消这一除外条款表明：……不会也不允许有类似15项免责之外的任何其他免责事项”。[5](p6)实则不然，《鹿特丹规则》是通过举证责任分配规定实现了与《海牙规则》相同的目的，即承运人可通过完成如下举证而免责：列举事项之外的、非其自身或其受雇人、代理人之过错造成的原因引起了货损。这一变化是值得肯定的，具体容后再述。

三、法定义务：强化与弱化并存

《海牙规则》承袭1893年美国《哈特法》的做法，明确规定了承运人两项不可减损的义务，即谨慎处理使船舶适航和妥善而谨慎地照管货物。《鹿特丹规则》总体继承了上述规定，但一方面强化了承运人的适航义务，另一方面弱化了承运人的管货义务。

《海牙规则》规定了承运人应在开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航，并具体规定了适航的客观标准，即船舶具有相应的抗风险能力、航行能力(具体又包括船员配备、船舶装备、供应品配备)和适货能力。《鹿特丹规则》承继了《海牙规则》的承运人适航义务主观标准，即“谨慎处理”；但在客观标准上进行了发展与强化。由于集装箱班轮运输中承运人提供集装箱的情况很常见，而因集装箱本身不适货导致的货损纠纷也不少见，因此新公约明确规定了由承运人提供的集装箱要达到适货要求(第14条第3项)。更为引人注目的是，新公约将“海上航程”纳入承运人履行适航义务的期间，这种扩展是对传统适航义务一个很大的修正，无疑加重了承运人的负担。这是前述取消“航海过失免责”的必然结果，否则就会出现“无义务，有责任”的荒谬情况：当海上航程中的不适航是由管理船舶的过失所致，一方面此时承运人无适航义务；另一方面其就管理船舶的过失要承担责任。

就管货义务而言，承运人在一定程度上被“松绑”了。《海牙规则》规定了包括装卸、操作、积载、运输、保管、照料和卸载在内的七个管货环节。《汉堡规则》采概括式立法模式，未明确列出管货的具体环节；但由于其责任期间为“港至港”，因此货物的接收和交付亦是管货义务的应有之义。而《鹿特丹规则》明确地将接收和交付罗列出来，从而使管货义务由七项增至九项，这倒也称不上管货义务自身的变化。新公约中管货义务颠覆性的变化在于：允许承运人与托运人约定由托运人、单证托运人或收货人负责货物的装载、操作、积载或卸载(第13.2条)。于是，由《海牙规则》建立的承运人不可减损的管货义务在《鹿特丹规则》下可以由约定减损，即新公约明确了FIOST条款不仅是费用分担条款，还是责任负担条款。

笔者认为这一变化并不妥当：因为有时候管货义务与适航义务是紧密相连的，特别是货物积载，因积载不当影响了船舶稳性或操纵性，即构成船舶不适航。如此就有两个问题值得考虑：第一，船舶积载是对货物在船上所做的合理配置与堆装，对于确保船舶安全、提高运输的经济效益具有重要意义。若要很好地完成该项作业，必须经过专业的学习培训和长期的实践摸索。显然这样一项任务由从事贸易活动的货方承担，不具有合理性，这不但是从货方利益考虑，也是考虑到船舶安全及运营需要。第二，《鹿特丹规则》一方面增强了承运人的适航义务，一方面又允许根据承托双方约定由托运人承担管货义务。这样在有此约定之时发生货损的话，难免要引起承托双方关于各自履行义务是否到位的纠缠。另外还有一点需要考虑：订约时承运人可能利用其拟定格式合同的优势地位，要求排除其装卸等责任，托运人不得已只能应承；而当这种约定转嫁给非合同当事人的收货人时，更是不公。

但实务中货方控制货物装卸积载平舱的情况已不在少数，*即由货方安排并直接支付费用给独立的第三方装卸公司等，有的装卸人甚至直接隶属于货方。若由承运人对此些不在控制之中的工作承担责任，确实不公；若认定船货双方就此达成的协议无效，可能不符合双方真意，反倒给运输和贸易实践带来不便。因此，结合上述谈到的三点问题，笔者认为未来在《鹿特丹规则》的适用中可以允许承运人排除其管货义务，但必须同时满足如下几点：第一，以承托双方约定为必要但非充分条件，即尊重当事人的合意，但不唯此合意；第二，以货方实行实际控制为必要条件，以此排除承运人利用优势地位强迫货方接受不合其真意的FIOST条款；第三，以承运人失控为排除其责任的必要条件，以此使承运人最大限度地发挥其作为管船专家的作用，同时也与其在新公约下被强化的适航义务相配合。

四、归责原则：加重与缓和共生

任何一个有关货物运输的国际公约或者国内法，其责任基础始终处于核心地位，决定着货物运输法的基本特征与价值取向。纵观海上货物运输国际公约的沿革，不难发现，承运人责任基础的改变，是海上货物运输国际公约沿革的标志。[5]《海牙规则》所承袭的、由《哈特法》首创的承运人不完全过错责任制，在航海技术落后的时期为平衡船货双方利益、促进航运业的发展与繁荣做出了不可磨灭的贡献。但随着航海技术的进步、集装箱运输的发展及货主利益国家的崛起，《海牙规则》所构建的承运人责任机制受到了广泛的质疑和诟病。于是产生了由货主国家推动制定的《汉堡规则》，其完全抛弃了《海牙规则》的责任制度，推行了完全过错责任制，采过错推定的举证方式(火灾除外)。但事实证明《汉堡规则》的接受程度并不高，《海牙规则》仍然代表着国际海上货物运输法的主流。

在这种背景下，《鹿特丹规则》是否能够构建一个相对公正平衡和务实的承运人归责原则万众瞩目。应该说，它以“实质原则以《汉堡规则》为蓝本、举证责任以《海牙规则》为参照”的混合继受方式较好地完成了上述任务。下面结合新公约第17条具体分析。

首先，新公约从一般原则上加重了承运人责任。根据上述对承运人免责事由的讨论，可知新公约对承运人实行完全过错责任，不存在过错免责这一说法，这与《海牙规则》不同、与《汉堡规则》一致。同时，由该条第1款和第2款可知，新公约对承运人也实行过错推定。与《汉堡规则》不同的是，对承运人举证无过错的程度要求不同，这从公约表述上可见一斑：《汉堡规则》第5条要求承运人证明“其本人及其受雇人和代理人已为避免事故的发生及其后果而采取一切所能合理要求的措施”。可见新公约又在一定程度上缓和了承运人的责任。

其次，新公约关于法定免责事由举证责任的规定缓和了承运人的责任。除了上述举证无过错外，承运人还可根据该条第三款举证免责事由造成了货物的灭失、损坏或迟延交付。这是新公约不同于《汉堡规则》而类似于《海牙规则》的地方：《汉堡规则》对承运人实行几乎完全的过错推定(除火灾外)，新公约在免责事项范围内对承运人实行无过错推定，这与《海牙规则》如出一辙。*《海牙规则》第四条第二款规定的十七项免责事由的最后一项为“不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。但是要求享有此项免责利益的人应当负责举证，表明有关的灭失或损害既非由于承运人的实际过失或私谋，又非由于承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成。”同款的十七项免责事由中，只有这一项明确规定过错的举证责任归属于承运人，且使用了“但是”这样的表述。可见，仅在该项免责事由范围内对承运人实行过错推定，其余十六项免责事由均对承运人实行无过错推定。显然，相较于《汉堡规则》，新公约缓和了承运人责任，加重了索赔方的举证责任。但对于非列举事项造成的货物灭失、损坏或迟延交付，新公约仍然对承运人采取过错推定。这就是上文谈到的对《海牙规则》承运人免责条款中兜底条款的修正继承：新公约沿袭了《海牙规则》的精神，同时避免了兜底条款的解释问题。这一变化是可喜的。因为即使在催生和主力推动《海牙规则》的英美法下，学者和法官对于这一条款的解释也存在迥然不同的观点。有人认为承运人援引兜底条款免责即使不是不可能的事情，也是非常困难的；同时指出只要有一线可能利用其他事项免责，没有人会用这一条款。[6](P194)但有人指出，这是一个包罗万象的条款，应当得到广泛的适用；甚至认为它的存在使得是否准确界定其他免责条款都变得不重要了。[7](P617)

再次，新公约就适航义务对承运人实行过错推定(第17.5条)，这与《海牙规则》基本是一致的。但新公约在举证责任的分配上更加明确，同时也更加有利于索赔人，即货损与船舶不适航之间因果关系的举证责任主要由承运人承担，当承运人无法证明船舶不适航与货损之间不存在因果关系、也无法证明自己已尽“谨慎处理”之责时，就要承担赔偿责任；而在此之前，索赔人只要对船舶不适航与货损之间的因果关系完成初步举证即可，即不适航是“造成或可能造成”货损的原因(第17.5条)。显然，相较于《海牙规则》关于适航义务的举证规则，新公约更有利于索赔方。*根据《海牙规则》第四条第一款的规定，索赔方除要举证货损和不适航的事实，还要举证货损与不适航之间的因果关系。

最后，新公约关于承运人责任还有一个重大的变化——对混合原因致损的赔偿责任规定。根据《汉堡规则》第五条第七款规定，当可免责和不可免责的两种原因造成同一货损时，由承运人承担将两者分开的举证责任；举证不能，则由其承担全部赔偿责任。这是1934年由美国最高法院在Schnell v.Vallescura案中确定的“瓦利斯库拉原则”(Vallescura Rule)。《鹿特丹规则》放弃了这个确定混合原因致损赔偿责任的原则，仅明确了承运人己责己负，没有规定混合原因致损的举证责任(第17.6条)。这无疑赋予了法官更充分的自由裁量权，其需要判断混合原因致损且无法区别责任时的船货双方责任；同时，在纠纷出现后会敦促承运人和索赔人均积极提供证据从而更好更快地接近事实真相。[8]

综上可见，《鹿特丹规则》较好地体现了对《海牙规则》和《汉堡规则》的融合：在承运人归责原则上采取了完全过错责任，与《海牙规则》相比加重了其责任；继而通过举证责任分配缓和了这一加重，因此与《汉堡规则》下的完全过错责任相比，新公约对承运人的要求又没有那么苛刻；但在关键的适航义务举证上，新公约相较于《海牙规则》又严苛了一些。同时，对相关举证责任的明确化、对有争议条款的修正也体现了新公约的先进性。

五、责任限制：严格与宽缓齐出

《鹿特丹规则》起草过程中，承运人赔偿责任限制被视为公约草案所规定的赔偿责任制度总体平衡的一个因素。对这个重大的争议焦点，与会者给予了高度重视，曾发表了不同的观点。最终的公约文本，从责任限制数额上看，对承运人赔偿责任限制利益做了更严格的要求：以货运单位为准主张责任限制的，新公约875特别提款权的限额比《海牙—维斯比规则》的666.67特别提款权提高了31%，比《汉堡规则》的835特别提款权提高了5%；以货物毛重为准主张责任限制的，新公约每公斤3特别提款权的限额比《海牙—维斯比规则》的2特别提款权提高了50%，比《汉堡规则》的2.5特别提款权提高了20%。

这种责任限制数额上的严格化在法律合理性和商业必要性上都是值得商榷的。正如UNCITRAL秘书处官员凯特·兰纳女士所言，“集装箱运输的发展使得承运人可以把货物放在比以前小得多的包装内，并装进集装箱内进行运输，而且低价货也可以通过集装箱进行运输。其结果是，在大多数情况下，即使更低的单件货物的赔偿限额也足以偿付全部货物的灭失或损坏”。当然，她也承认“新的责任限制水平在较为极端的情况下会使货主获得更高的赔偿”。[9]而这种高于《汉堡规则》限额的做法，显然不是为了极端情况而存在的，这完全是政治原因的驱使，即对《汉堡规则》缔约国构成弃《汉堡规则》投奔《鹿特丹规则》的“诱饵”(inducement)。[10]因此，基本可以预见若新公约在短期内生效，承运人能够援引责任限额的机会将是极少的，在绝大多数情况下需要全部赔偿；也就是说承运人赔偿责任限制制度几乎没有发挥作用的空间。

但从赔偿责任限制权利丧失的条件分析，新公约对承运人则更加宽缓有利。《海牙规则》没有规定此问题。《维斯比规则》第2、3条分别对承运人、其受雇人和代理人赔偿责任限制丧失的条件进行了规定。*分别为“…… if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result.”和“……if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result.”后来的《汉堡规则》与之完全相同。在这两个公约下，承运人和其受雇人、代理人分别因为自身的故意或过失丧失赔偿责任限制毫无疑义；有解释空间的是，承运人是否因其受雇人、代理人的故意或过失而丧失赔偿责任限制的权利。这一解释空间在《鹿特丹规则》关于赔偿责任限制丧失条件的清晰表述下完全不存在了(第61条)。*……if the claimant proves that the loss resulting from the breach of the carrier's obligation under the Convention was attributable to a personal act or omission of the person claiming a right to limit done with the intent to cause such loss or recklessly and with knowledge that such loss would probably result.“个人的”(personal)这样一个用词使得承运人不会因其受雇人、代理人的故意或过失而丧失赔偿责任限制，这显然是有利于承运人的。*详见http://www.comitemaritime.org/singapore2/singafter/issues/report6.pdf , CMI Yearbook 2001,p336-337.在CMI讨论过程中，与会专家形成了几乎完全一致的意见，即受雇人和代理人的故意或过失不构成承运人丧失赔偿责任的条件。在CMI提交给UNCITRAL的建议案中就是这样规定的*参见http://www.comitemaritime.org/singapore2/singafter/issues/cmidraft.pdf , CMI Draft Instrument on Transport Law 6.8.，为UNCITRAL所接受，之后也再无讨论。

(致谢：本文获得首都经济贸易大学中青年教师科研提升项目的资助。)

[1] 朱曾杰.初评《鹿特丹规则》[J].中国海商法年刊(第20卷),2009,(1-2)：10.

[2] Michael D.C.Admiralti-international uniformity and the carriage of goods by sea[J].Tulane Law Review, 1985,(3)：165.

[3] 司玉琢，李志文.中国海商法基本理论专题研究[M].北京：北京大学出版社,2009.

[4] 章博.航海过失免责的取消：《鹿特丹规则》[C].海大法律评论(2008),上海：上海社会科学出版社,2009.158-180.

[5] 司玉琢.承运人责任基础的新构建——评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款[J].中国海商法年刊(第20卷),2009,(3)：1.

[6] Wilson J F.Carriage of Goods by Sea[M].6thed.London: Pearson Education Limited, 2008.

[7] Treitel G, Reynolds F M B.Carver on Bills of Lading[M].2nd ed.London: Sweet & Maxwell Limited, 2005.

[8] 陈敬根，关正义.《鹿特丹规则》下混合原因致货物毁损时赔偿责任的分担[J].武汉理工大学学报(社会科学版)(第22卷),2009,(6)：81-85.

[9] 凯特.兰纳.《鹿特丹规则》的构建[J].陈琦译.中国海商法年刊(第20卷),2009,(4)：7.

[10] Gertjan van der Ziel.The Rotterdam Rules: the Underlying Principles and Expectations[C].海大法律评论(2008),上海：上海社会科学出版社,2009.29.

LiabilityofCarriersWeighedbyRotterdamRules:ASystemwithBothGainsandLosses

Li Luling

(School of Law, Capital University of Economics and Business, Beijing 100070, China)

As the most recent convention on sea transportation, Rotterdam rules have made a great transformation in carriers' liability compared with the three valid conventions.The lawmakers' attitude is embodied in their constant weighing carriers' liability whether it is expanded and restricted during the period of liability or principle of liability is aggravated and mitigated.It should be admitted that there are quite a few reasonable reforms and many disadvantages and disputes as well.

Rotterdam rules; liability of carriers; transformation

DF961.9

A

1672-335X(2013)02-0025-05

责任编辑：周延云

2012-06-07

李璐玲(1981- )，女，辽宁大连人，首都经济贸易大学法学院讲师，法学博士，主要从事国际商法、海商法研究。