区域交通运输一体化构建及珠三角案例分析

方 轮

（中山大学新华学院， 广东 广州510520）

一、区域交通运输一体化的基础理论及其内涵

1. 区域交通运输一体化的基础理论

区域经济理论创始人艾萨德（Walter Isard）在《区位与空间经济》中指出：“在经济生活的一切创造革新中，运输工具在促进经济活动和改变工业布局方面，具有普遍的影响力。”德国学者沃纳·松巴特（Werner Sombart）提出的生长轴理论则直接把交通运输与区域经济发展结合起来，强调交通运输建设对经济活动的引导和促进作用。该理论认为，随着连接中心城市主要交通干线的建设，将形成新的有利区位，方便了人口的流动，降低了运输费用，从而降低了产品成本。[1]

迈克尔·波特（Michael E.Porter）在《竞争优势》中提出了战略联盟的观点：“联盟是企业间进行长期合作，它超越正常的市场交易但又未达到合并的程度，联盟的方式包括技术许可、供应协定、营销协定与合资企业。战略联盟无需扩大企业规模就可以扩展企业市场边界。”20 世纪80 年代中期以后，越来越多的企业开始把建立战略联盟作为主要竞争手段。[2]交通运输企业也不例外，交通运输领域的合作也以战略联盟的形式出现。它们从战略层面出发，以相互信任为基础，通过签订契约，为在较长时期内共同应对市场需求建立高度的协作关系。

交通运输的规模经济理论指出：每单位重量货物的运输成本会随着装运规模的增长而下降。而距离经济理论指出：每单位距离的运输成本随距离的增加而减少。[3]

1972 年，德国物理学家赫尔曼·哈肯（H.Haken）提出了自组织系统理论——协同论：如果一个系统内的诸多要素互相离散、制约，不能有效地协调同步，那么该系统就是处于无序状态，不能很好地发挥整体功能，甚至要瓦解、崩溃；如果一个系统中的诸多要素协调同步，互相配合，那么该系统就是处于整体有组织状态，就能正常发挥整体功能，即产生协同。[4]协同理论要求交通系统通过自组织特性的协调作用和相互效应，从无规则的混乱局面转变为整体有序的有组织状态，正是在这种要求下，交通运输一体化建设应运而生并遵之运行。

综上所述，我们可以得出区域交通运输一体化的基础理论模型（如图1 所示）。

图1 区域交通运输一体化基础理论模型

2. 区域交通运输一体化的内涵

（1）有效推动区域经济一体化发展。区域经济一体化成功的关键，是区域内及区域间的经济贸易关联、产业关联和企业关联都要求提高生产要素和产品的流动性，而这些流动性的提高，依赖于交通运输的变革。通过一体化交通设施和运输网络建设，合理引导区域内城镇体系和生产力布局的调整；通过一体化的运输能力和服务水平，形成安全可靠、便捷高效的交通运输服务体系，使“一小时经济圈”得以形成，城市化进程得以加快。而当中心区域发展到一定程度后，又通过一体化的交通运输实施反向的扩散作用，形成对周边地区的影响和拉动，带动周边地区相关配套产业的发展，从而推动整个区域经济一体化发展。

（2）实现交通运输业跨越式发展。随着面向21世纪全面建设中等发达国家战略的实施，我国交通运输业要实现现代化和新跨越，必然要改变过去简单粗放的管理方式，必然对交通运输的质和量提出更新更高的要求。通过交通运输一体化建设，促进资源的优化配置和综合利用，提高交通运输效率和效益，以适应新形势下不断增长的多样化的区域交通运输需求，迎接未来交通运输业的跨越式发展。

（3）促使交通体系内部关联更加紧密。交通运输一体化要求交通体系内部的关联更加紧密，即设施平衡配套、运行协调、管理统一。“设施平衡配套”是指在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设。首先是道路与轨道之间的平衡，其次是动态设施与静态设施的协调，再次是以枢纽为联系各系统的纽带，最后通过管理设施将所有交通设施整合在一起。“运行协调”是指所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行，强调的是公共交通内部、公共交通与个体交通以及客运与货运分层次的整合。“管理统一”则是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。

（4）超越了综合运输思想及其体系。一体化交通运输不仅仅是综合利用各种运输方式来共同完成运输任务的某种运输组织活动形式，即不仅包括运输方式之间的一体化，还包括空间与地域、纵向与横向的一体化，它既包含了综合运输的思想，又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通运输系统包括各种交通运输方式一体化、客运系统和货运系统一体化、交通运输规划与交通运输运营一体化、交通管理一体化、交通信息一体化、交通运输系统资源（需求、供给、信息）一体化等。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，从而最充分地利用交通资源和最好地满足交通需求。

二、区域交通运输一体化体系构建原则与实现形式

1. 区域交通运输一体化构建的基本原则

（1）统筹全局，协调发展。交通运输与区域经济是一个整体，发展区域交通的主要目的在于推动区域社会经济发展。构建一体化模式，就是既要使交通线路布局（选线和线路建设改造）与地区产业布局和城市体系发展趋势紧密结合，又要使地区产业布局和城乡建设充分考虑交通因素，从系统的角度把交通运输与区域经济融为一体，站在全局的高度构建区域交通运输一体化。

（2）长远规划、分期实施。交通基础设施投资大、周期长、回收慢，是一个要经历调研立项、设计施工、投入运营等多个阶段的长期过程。区域交通运输一体化建设应充分考虑长远区域经济的发展方向和规模，以交通运输与经济整体水平的显著提高为最终目标。因此，一体化发展需要有一个长远规划目标，在此基础上再制定中期和近期目标，分阶段实施。

（3）顾客满意，整体最优。交通运输一体化的目的不是单纯追求交易成本的降低，而是以顾客满意为首要目标，在既定交易成本下不断提高顾客服务水平，并寻找服务水平和成本之间的平衡点。交通运输一体化的最终目标是提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务，为此，要运用系统论的整体最优思想，将各种交通设施、运输方式、运送需求即各种交通要素与资源进行综合规划、运营和管理，实现区域交通运输整体最优化。

（4）多方合作，联合开发。区域交通运输一体化不是几种运输方式的简单汇总，也非几个行政单元交通网络的简单叠加，而是以区域为核心，以交通线为纽带的跨行政区、多种产业和经济部门共生共存的有机体。因此，一体化发展必须依靠各方面的通力协作。其中最关键的就是各行政区之间及各种运输方式主管部门之间的协调合作，要突破原有的行政壁垒，打破条块分割的束缚，对交通运输系统进行统一管理和运作，从而推动区域交通运输一体化发展。

2. 区域交通运输一体化的实现形式

（1）按功能维度划分。①规划一体化。打破传统的行政区域或行业内部交通运输发展规划的界限，从总体上规划、调整、优化区域交通运输结构和空间布局，统筹交通基础设施建设，完善交通运输网络结构，实现功能协调、高效便捷，形成分工合理、优势互补，具有规模效益的一体化交通运输能力。②设施一体化。构建一个以枢纽为核心的交通衔接系统，实现各种交通方式内外之间的有效衔接。即不仅要考虑轨道与道路设施的平衡，还要重视枢纽、停车和管理措施的作用，而功能完善的枢纽是交通设施水平与交通运输水平相适应的关键。③市场一体化。要实现区域交通运输一体化，必须打破地区保护，实现市场一体化。建立公平、公开、公正、合理竞争的市场环境，建立区域范围内各类交通运输企业分工合作的市场机制，并使分工合作通过市场来完成，从而使区域内交通运输的整体效益达到最佳，降低交通运输成本。④经营一体化。对不同交通方式内外间的运营实施系统性运筹设计；在各种运输方式交叉、衔接的情况下合理分工与组织协作；在有利于充分发挥每种交通方式潜能的基础上，实现时间和运营空间上的最大限度对接，力求达到方便换乘和顺畅对接。⑤管理一体化。从区域整体利益出发，制定相关的统一管理制度及标准规范，建立区域协调、磋商机制，特别要强化区域内各个地区之间的政府协调沟通机制。打破条块分割，减少多头管理，杜绝相互扯皮，提高管理效率，从制度上保证区域交通运输一体化的顺利实施。⑥政策一体化。区域交通一体化建设的当务之急，是尽快制定统一的政策和法规。各部门、各企业按照统一的市场运行规则，各司其职，才能最大限度地保障各方利益，不断推进交通一体化。⑦信息一体化。建立统一的管理信息公用平台及统一的信息技术标准。通过与港口、空港、铁路、公路、交通、运输、商业等相关部门和行业联系，实现区域交通运输信息资源共享，使信息互通、互连、互换。同时，为社会大众提供交通信息服务，减少交通出行的盲目性。

（2）按过程维度划分。①横向一体化。指通过同一行业中多个企业的紧密合作而获得规模经济效益。[5]即根据经营和服务特色，把区域内相互独立的海、陆、空等各种运输方式内的不同企业乃至不同运输方式的企业按照科学、合理的流程组织起来，协调规划，共同研究航线航班，共享公共交通资源，使不同的用户可以用同样的装运方式进行不同类型商品的联合运输，从而获得最佳运输路线、最短运输时间、最安全的运输保障。横向一体化起步较易，是一体化的初级形式。②纵向一体化。在经济学上，沿产业链占据若干环节的业务布局叫做纵向一体化，它包括前向一体化和后向一体化。[6]区域交通运输纵向一体化，是指整个交通运输大系统从市场、管理、政策到运营，在航道、机场、车站、港口及运输等各上下游环节及全过程中，将各相关利益主体通过一定的经济与法律纽带联合成为一个相互衔接、紧密联系的利益共同体。通过纵向的协调与延伸，充分发挥资源的协同效应，最大限度地节约共同体内各企业间的交易费用。纵向一体化相对复杂，是一体化的深化。③网络一体化。它是纵向一体化与横向一体化的综合体。当一体化的每个环节同时又是其他一体化系统的组成部分时，就形成一种网络关系。[7]网络一体化包括与交通运输系统相关联的各个系统，如从开发、规划、设计到建设乃至运营、进出口通关系统等。网络一体化是区域客运与物资流通空间的脉络，是交通节点与运输线路之间相互联系、相互作用而形成的空间结构形态，连点成线、交线成网、扩网成面，其传递着各种物质（实物）和非物质（信息），是区域内各种要素流动的载体，通过规划统一的设施，培育统一的市场，采用统一的标准，形成总体优势。网络一体化体系构建难度最大，是一体化的最高形式。

（3）按驱动维度划分。①政府推动型。指行政区域内政府将交通运输一体化建设纳入区域的总体发展战略之中，以加快交通运输一体化为主线，以系统化、区域化、功能化为目标，对交通运输一体化发展战略、目标、制度乃至投入等方面进行宏观决策，政府部门充分利用权力和政策，积极协调各方面关系，为交通运输一体化发展提供良好的外部环境，形成地方政府推动，行业主管部门贯彻执行，相关部门配合，强化政策引导，不断创新思路，狠抓典型示范的构建模式，提升交通运输整体服务功能，从而加快区域交通运输一体化的实现。②市场驱动型。指组成一体化联合体的各方是独立的交通运输企业，联合完全是市场推动下的企业行为。其特点是符合市场经济发展规律的理性选择，是自愿的、主动的、牢靠的，市场推动型在于企业具有反应迅速、灵活多变的优势。市场驱动型又分为松散型与资产纽带型：松散型联盟主要是根据区域产业布局和市场特点等，以交通运输龙头企业为核心，联合区域内其他交通运输企业，实行协调规划，共享交通设施和市场资源，制定统一的行业规则及服务标准，乃至实行价格联盟；资产纽带型联盟则以资产为纽带，以实现区域交通运输一体化管理为前提，区域内两个或两个以上的交通运输企业通过建立合资公司等形式实现资产重组和产权整合，组建一体化的经营实体，成为更紧密型的交通运输联盟。

综上所述，可得构建区域交通运输一体化体系的三维模型（如图2 所示）。

三、区域交通运输一体化体系构建案例分析

图2 构建区域交通运输一体化体系的三维模型

2010年8 月，广东省人民政府办公厅公布了《珠江三角洲交通基础设施一体化规划（2009~2020 年）》（以下简称《规划》），本文以其主要内容为例，进行交通运输一体化体系构建的综合分析。

1. 构建背景、指导思想与构建原则分析

珠三角地区位于广东省中南部，珠江下游，包括广州市、深圳市、珠海市、佛山市、江门市、东莞市、中山市、惠州市以及肇庆市等九个地市。改革开放以来，珠三角地区经济持续高速增长，实力雄厚，成为我国区域经济发展最强劲的增长极之一。2008 年，珠三角九市GDP 总量达27589 亿元，占全省GDP 总量的77.3%，是广东省经济的绝对龙头和主体；人均GDP 约为62644 元，高出全省平均水平37589 元约40%。珠三角地区近年来的经济增速不仅高于同期全省和全国，也高于亚洲“四小龙”经济起飞阶段的平均增长速度。

2009 年1 月，国务院关于《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008~2020 年）》正式发布，从全球视角和国家实际情况出发，明确了珠三角地区的战略定位和发展方向。2009 年6 月，广东省政府颁布了《关于加快推进珠江三角洲区域经济一体化的指导意见》。正是在区域经济一体化的背景下，产生了交通运输一体化需求。《规划》针对地区交通运输存在的问题，从区域经济一体化的战略高度制定了交通运输一体化规划，顺应了经济社会的发展潮流。区域交通运输的一体化，必将进一步推动区域经济一体化发展。

《规划》的指导思想：“构建适应区域经济一体化要求的现代综合交通运输体系，促进珠江三角洲全面建设小康社会，率先实现现代化”以及“以更好地满足区域经济社会发展及人民群众需求为根本目的”，充分体现了交通运输一体化与区域经济社会发展紧密相连及其与区域经济一体化的互动。《规划》提出的交通运输一体化体系构建必须坚持“以人为本、统筹规划、整合资源、全面协调、可持续发展”的基本原则，与本研究所提出的构建原则基本一致，相互间得到了充分印证。

2. 构建目标、任务与功能分析

《规划》所提出的构建目标：到2012 年，基本实现交通运输一体化，形成以广州为中心，联通区内所有地级以上市的城际轨道交通和快速干线铁路网络；高速公路覆盖区内所有县（市），高等级内河航道网进一步完善，综合交通枢纽及集疏运系统建设趋于完善；交通一体化发展的体制机制障碍减少，管理一体化水平显著提高，一体化发展格局基本形成，实现区域内年票互认和城市公共交通“一卡通”，粤港澳交通一体化取得新进展。到2020 年，全面实现交通运输一体化，形成网络完善、布局合理、运行高效、与港澳及环珠三角紧密相连的综合交通运输体系，基本形成珠江三角洲“三环八射”城际轨道交通网络，公交“一卡通”全面延伸到城际轨道等公共交通领域，一体化管理体制障碍基本消除。

《规划》所提出的交通运输一体化目标，分两个阶段实现，符合珠三角区情，与珠三角区域经济一体化相适应。

《规划》提出了六个方面的主要任务：“建设轨道交通网络（2012 年形成城际轨道交通网络构架，2020 年形成‘三环八射’的区域快速公交走廊）、完善公路运输网络（实现区域内所有县（市）城区、沿海重要港口、机场、铁路枢纽等重要节点以及90%常住人口在10 万人以上的重点城镇30 分钟内可进入高速公路）、提高港口和航道建设水平、完善民航运输体系、加快综合交通枢纽（港口、民航机场、铁路客运站等）建设、完善综合交通枢纽集疏运系统”，积极推进交通基础设施建设一体化。

《规划》提出的“加快推进高速公路电子联网收费（2012 年实现珠三角所有城市出入口均至少设置一入一出电子不停车收费（Electronic Toll Collection，ETC） 车道、稳步推进区域年票互认（2010 年实现广（州）佛（山）肇（庆）、珠（海）中（山）江（门）区域年票互认，2012 年实现广佛肇、珠中江、深（圳）（东）莞惠（州）三大经济圈区域年票互认）、积极推进公共交通‘一卡通’（2012 年实现珠三角地区城市公共交通‘一卡通’）”等，是推进交通管理一体化的有力措施。

《规划》还根据珠三角毗邻港澳的特殊地理位置，提出了“跨界交通项目建设、民用机场合作、港口合作”等，以促进粤港澳交通一体化发展，体现了区域一体化的特色。

《规划》对资源的整合与优化功能及其所带来的经济效益是显而易见的。主要体现在两个方面：客运方面，形成综合客运体系，以空港、高速铁路为核心的快速客运集疏运网络，形成以铁路客运专线、城际轨道、高速公路为主体，以普通公路为补充，各种运输方式间便捷换乘的城际旅客运输网络；货运方面，建成货运体系及以沿海港口为核心的国际货物运输通道和以空港为核心的快速、高附加值国际物流集疏运网络，完善以高速公路、干线铁路及内河航运为主的国内物流网络及区域物流配送与快递服务网络。总而言之，《规划》的实施基本上达到在不同交通方式之间客运方便换乘、货运顺畅衔接。

《规划》所提出的“进一步拓展道路运政信息系统功能，完善公众出行服务信息平台；构建物流公共信息平台，逐步实现与商务、金融等部门信息平台联网；建立全省统一道路运输监控平台，为车辆提供定位、导航、安全限速、应急指挥等服务；建立维修救援服务信息系统平台，构建方便、快捷、高效的汽车维修救援网络”，以及“修订《广东省道路运输管理条例》、制定《广东省水路运输管理条例》、《广东省城市公共交通管理办法》、《广东省出租汽车管理办法》、《粤港澳直通客货运输管理办法》、《异地候机运输管理办法》”等，都充分体现了体系的开放性功能及信息一体化、市场一体化、政策一体化，最终走向网络一体化的网络化系统功能。

3. 几点启示

（1）交通运输一体化建设要均衡开展。就交通运输本身而言，交通与运输密不可分，交通是基础，运输是表现。交通设施落后，运输活动就无从谈起，而运输效用低下，再好的交通硬件也一事无成。在我国，交通设施建设得到高度重视，尤其是近些年投入巨大，成为各地政府拉动经济的杠杆，如《规划》中共安排交通基础设施重点建设项目92项（含轨道交通项目、高速公路项目、港口航道项目等），总投资约10708 亿元。但值得注意的是，我国对运输事业的整合与提升仍明显不足，这不利于一体化建设，应当引起各有关方面的高度重视。

（2）交通运输一体化推进应循序渐进。区域交通运输一体化体系构建是一项大的系统工程，既要目标远大，也要脚踏实地。《规划》提出的分阶段规划，即近期建设目标为到2012 年，珠三角地区客货运输“一体三网”和服务保障“一通三平台、一网络”框架体系基本形成；中长期建设目标为到2020年，珠三角地区形成一体化、现代化的交通运输体系，客货运输“一体三网”和服务保障“一通三平台、一网络”框架体系进一步完善和优化，是遵循客观规律、符合区情、循序渐进的。当然，根据构建的难易程度，也可先横向一体化，再纵向一体化，然后走向网络一体化。

（3）交通运输一体化必须制定保障措施。区域交通运输一体化的构建与实现，必须制定相应的保障措施。《规划》所提出的保障措施值得借鉴。一是推进交通行政管理体制改革，组建统筹综合交通发展的协调机构，建立健全多部门、跨区域的协调和联动机制。二是打破行政区划限制，加强各市之间的衔接与合作，确立综合交通规划对其他专项交通基础设施规划建设的指导地位，协调珠三角各城市交通基础设施规划和建设，统筹安排各种交通运输方式合理分工、协调发展。三是完善投融资体制改革，在进一步加大政府投资力度的基础上，积极探索通过建立省级融资平台发行中期票据、信托（用）贷款、建设债券、股权融资等多种融资方式筹集交通项目建设资金。四是抓紧研究制定和完善相关的配套法规，解决珠三角各市地方性法规和规章制度有关标准的统一和衔接问题，为珠三角交通一体化提供制度保障。五是加强技术创新。

（4）交通运输一体化构建应由政府推动型向市场驱动型转变。经济社会的发展及增长方式的转变，有其客观的经济规律，发达国家的交通运输一体化构建，依靠的是市场力量，而政府基本不干预。在我国，由于现有的管理体制及其作为国民经济之基础等原因，交通运输的建设与改革，资源的配置乃至政策的走向等，都需要政府发挥作用，而市场的力量难有作为。纵观一些地区交通运输一体化的构建（包括《规划》），多为政府推动型，这在我国现有的行政管理体制及制度下是必要的，但要实现长期可持续发展，必须依托市场的驱动和企业的力量。

[1]曾朝宗.基于交通经济带的区域经济一体化研究[D].兰州：兰州大学，2009.

[2]李学伟.中国物流交易模式理论[M].北京：清华大学出版社、北京交通大学出版社，2004：206.

[3]陈引社.我国道路运输的规模经济问题[J].综合运输，2004（6）：72-74.

[4]曾健.社会协同学[M].北京：北京科学出版社，2000：137.

[5]、[6] 什么是一体化物流[EB/OL].[2011-03-06]http://wenku.baidu.com/view/f57e05d950e2524de5187e61.html.

[7]安贵鑫.物流一体化战略及其实施[J].企业改革与管理，2004（3）：10-11.