非洲地区港口的效率分析

莫克塔,杨忠振

(大连海事大学 交通运输管理学院,辽宁 大连 116026)

非洲地区港口的效率分析

莫克塔,杨忠振

(大连海事大学 交通运输管理学院,辽宁 大连 116026)

非殖民化后,非洲主要国家开始独立管理各自的港口,在不同的管理模式和其他相关因素的影响下,各港口的效率差别很大.站在全球化角度,分析非洲各港口的状况以及影响非洲港口效率的主要因素,阐述非洲港口的改革进程,并提出改善非洲港口效率的几点建议.

非洲港口;港口管理模式;吞吐能力;港口成本;内陆腹地;港口改革

落后的管理模式制约着非洲港口的发展,非洲港口的发展大大落后于亚洲和拉丁美洲的发展中国家的港口.目前,非洲多数港口的所有权和管理权为政府所有,私人企业很少能够参与港口的投资和经营管理.另外,在非洲,海关的监管制度不规范,监管效率十分低下.

但是,随着世界对非洲资源需求的不断增长,非洲的国际贸易量持续上升,港口对非洲经济的作用日益重要.非殖民化后,在较短的时期内非洲建设了一批新的港口,但直到今日非洲一直没有国际上认可的大规模港口.大部分非洲港口生产设备简陋,运营效率低下,不能停靠新一代的大型船舶,硬件和软件条件都无法跟上国际贸易和航运模式的快速发展.虽然非洲国家曾先后对港口进行过私有化改革,以使港口从公共服务港转变成地主港,但非洲在港口现代化管理体制的发展上仍落后于其他地区.本文将非洲划分成4个海运贸易区,即北非、东非、南非和西非.然后全面分析非洲港口的发展情况,包括港口吞吐能力、港口成本、内陆腹地的运输服务和港口改革等内容,并为改善非洲港口的效率提出相应的建议.

一、港口吞吐能力

一般地,港口吞吐量超过吞吐能力的80%就会出现严重的港口拥挤[1],长此以往会导致港口效率下降.照此标准,北非、东非、南非和西非的港口普遍存在港口吞吐能力不足的问题:达累斯萨拉姆港、杜阿拉港、罗安达港、蒙巴萨港和苏丹港的件杂货吞吐能力不足;科托努港、达累斯萨拉姆港、德班港、罗安达港、蒙巴萨港、特马港和卡萨布兰卡港的集装箱吞吐能力不足[2].总体看来,在非洲首先需要提高港口集装箱吞吐能力,因为很多非洲港口目前集装箱的需求量已大大超出其吞吐能力.

在东非地区,蒙巴萨港和坦桑尼亚港是非洲东海岸最重要的集装箱港口.然而该地区的集装箱需求量正在以两位数的速率增长,已经逼近港口吞吐能力的极限,因此增加新的吞吐能力是非常必要的.同时,苏丹港、蒙巴萨港和达累斯萨拉姆港的干散货吞吐能力也接近饱和.

在南非地区,有数据表明德班港目前面临的最大挑战是寻求提高集装箱运力的途径以满足需求[3].而在西非地区,位于非洲西海岸显著位置的特马港集装箱吞吐能力短缺,其他港口也面临同样的难题.

在北非地区,需求与供给能力间的矛盾不太明显,但卡萨布兰卡港和阿尔及尔港的集装箱运力不足,证明该地区的某些港口同样面临着严重的集装箱运力不足问题.

为解决集装箱港口吞吐能力不足的问题,必须首先探究港口能力与需求之间的关系.与需求相比,非洲港口吞吐能力的统计数据显著缺乏.理想情况下,研究港口所需的数据不应单纯包含数字,还应包括某些重要信息,如当前损坏或无法使用的泊位所能提供的潜在吞吐能力、专业泊位适应船舶大型化等长期发展趋势的能力等.当港口现有生产能力无法满足需求时,不能简单地期望通过增建新的生产设施来解决问题,更需要基于科学的方法实时地监控生产能力[4],有步骤地实现新产能的规划.

通过对现有数据的分析发现,非洲港口的一个共性问题,即多数港口新的生产设备没有在合适的时机交付使用,是因为非洲缺乏科学的港口能力管理体系,非洲资金匮乏,以及非洲缺乏政治意愿推动港口项目的进展.其中,缺乏科学的港口能力管理体系是主要原因.因此在非洲,当务之急是建立一套严谨的港口能力管理方法,因为很多时候有效的港口能力管理不仅可以巩固港口在现有市场中的地位,而且能为港口提供新的机会,例如,获得集装箱转运业务或特定大宗商品的出口业务.

二、港口成本

联合国对非洲港口的一项调查发现,运输成本占非洲国家商品进口成本的12.65%,是全球平均水平的两倍,而在非洲的许多内陆国家这一数值高达20.69%[5].世界银行的数据更不乐观,他们发现从美国巴尔的摩到非洲德班或达累斯萨拉姆的单位集装箱运输成本在1000美元到1200美元之间,然而从达累斯萨拉姆到布隆迪的布琼布拉或者从德班到斯威士兰的姆巴巴纳的单位集装箱运输成本却在10 000美元到12 000美元之间.可以说非洲的港口成本是全世界最高的,进口商和出口商都面临着高成本的挑战.造成高运输成本的原因主要有以下几点:一是集装箱贸易的不平衡性,抵达非洲港口的重箱卸货后,70%以上是以空箱的形式运出;二是港口拥堵,非洲港口缺乏完善的基础设施,导致船舶在港周转时间较长;三是港口与内陆腹地国家之间的交通运输连接性差,而且缺少合适的物流供应商提供物流服务.

影响货运价格的另一个主要因素是非洲缺乏枢纽港,为非洲海运服务的枢纽港大都位于欧洲和中东地区,枢纽港和非洲港口之间多用小型船舶实施运输,无法实现规模经济,导致航运成本增加.非洲各地区港口的件杂货和集装箱的平均装卸成本如表1所示.

表1 件杂货和集装箱的装卸成本

通过比较可以看出,北非地区的港口成本是最低的,但还是远远高于世界其他地区的平均水平.综观非洲港口,北非地区的港口设备最好,东塞德港的集装箱装卸效率超过40 move/h,摩洛哥丹吉地中海转运码头的集装箱装卸效率超过30 move/h.除东塞德港外,埃及其他码头的装卸效率略高于20 move/h,北非地区其他码头的装卸效率在20 move/h以下.由于集装箱装卸效率最高的东塞德港和丹吉地中海港是集装箱转运港,只有很少的进/出口箱量,因此在测量集卡的周转时间时不考虑这两个港口.埃及主要集装箱码头的集卡周转时间通常是3.5 h,北非地区其他集装箱码头的集卡周转时间增至5～6 h.调查集装箱停留时间发现,埃及通常是7天,而北非其他国家长达14天以上.在件杂货装卸方面,北非港口的装卸效率为20～30 t/h,其中埃及港口的装卸效率是最高的.

三、非洲港口的内陆腹地

非洲内陆国家所处的运输市场非常不发达,内陆国家能否参与国际海运贸易往往取决于其与邻国的友好关系[6].额外的边境通道加上远离国际贸易市场,使得非洲内陆腹地的运输成本大幅度增加.非洲大多数内陆国家是发展中国家,它们的经济结构相似,资源有限,这些国家之间的贸易一般都是微不足道的,且它们之间用于过境运输的基础设施条件也非常落后,不能为邻国提供方便的运输条件.

非洲大陆共有15个内陆国家,分别是博茨瓦纳、布基纳法索、布隆迪、乍得、中非共和国、埃塞俄比亚、莱索托、马拉维、马里、尼日尔、卢旺达、斯威士兰、乌干达、赞比亚和津巴布韦.这些国家的运输成本很高,由于缺少交通基础设施,其运输成本是亚洲国家的2倍.

在非洲大陆,公路运输是最常用也最方便的运输方式[7].但是,与其他大陆相比,非洲公路系统很不发达.在非洲平均每100 km2仅有6.84 km的公路,而在亚洲平均每100 km2拥有18 km的公路.非洲公路不仅覆盖率低,而且道路条件非常落后,非洲大陆公路的基本情况如表2所示.

表2 非洲公路的基本情况

非洲铁路系统同样非常不发达,30万km2的非洲大陆只有89 384 km的铁路,距离交通运输的需求很远[8].另外,不同国家的铁路轨距也不相同(见表3),一些国家甚至还没有铁路.

表3 非洲铁路轨距 mm

综上所述,非洲港口的内陆腹地经济不发达,公路和铁路等陆上交通基础设施条件落后,与其他新兴国家差距巨大.

四、非洲港口的改革进程

在非洲大陆,尽管不同港口改革的水平不同,但是它们都经历了一个广泛的改革进程[9].埃及港口在朝着国际操作标准的目标行进中取得了长足的进步,摩洛哥的新丹吉地中海港同样按照最佳模式实行港口操作.最近世界领先的集装箱班轮经营商将非洲的港口纳入到覆盖全球的运输网络中,而不再仅仅是作为服务于区域性的海运网络中的节点.这对于该地区港口的发展来说是强有力的外部催化剂,将加快各部门交通运输发展步伐,同时增加国际码头运营商在非洲大陆的投资兴趣.

总体而言,外部的驱动因素有利于港口服务质量的稳步提升.然而,在政府还没有着手应对第一代港口系统内部改革所带来的挑战之前,这些驱动因素所带来的有利影响将受到某些限制.尼日利亚港口系统前不久的改革证明了港口改革可以实现的目标和所带来的利益.毫无疑问,大多数非洲国家需要在港口改革方面付出极大努力后,才能达到发达国家所提供的港口服务水平.除此之外,在港口改革进程中还有一个严峻的挑战,即如何采用现代的管理方法,将港口服务设想为一个较长供应链中的一部分.

非洲港口的私有化改革正如火如荼地进行着.虽然私有化进程和私营企业管理职能的授权在多个行业遇到了不同的反响,但是似乎在非洲的港口部门取得了一定成效.继和记黄埔港口集团在达累斯萨拉姆集装箱码头的投资取得一定成效——缩减船舶在港周转时间后,在坦桑尼亚的主要竞争港口蒙巴萨港,该公司也在不断寻找提高港口服务水平的办法[10].

由于非洲港口缺乏直接投资,很多国家只能长期出让码头的使用权.公私合营的模式(PPP)有助于政府应对港口挑战,私人投资者兼码头经营者有权利投资兴建港口的基础设施、集装箱装卸设备以及其他一切能够提高码头效率的设施设备[11]. 2010年,法国著名码头运营商为贝宁的科托努港投资了2.81亿欧元,用于建设港口设备.博洛雷集团还打算支付给贝宁政府6.9亿欧元以获得码头25年的经营权.该集团与其他非洲国家签订了相同的合约,包括科特迪瓦、加纳、加蓬、喀麦隆和刚果.除博洛雷集团外,迪拜环球港务集团与塞内加尔政府也签订了同样的合同.尽管肯尼亚港务局投入大量资金用于蒙巴萨港新的货物装卸设备的建设,并取得了一定的改进成效,但由于需求在持续不断地增长,现在看来私人企业的运营商在未来极有可能完全控制该港口[12].

某些非洲国家的政府在港口改革中起到了积极推进的作用.2004年9月,尼日利亚政府雄心勃勃地发起了一项从未尝试过的基础设施特许权计划.截至2006年7月,20项长期港口特许权已经完成授予(超过6项正在进展中);两项管理港口部门的新立法决议由国民大会进行最后的审议;政府起草了一份关于建立水陆交通模式独立监管机构的决议;同时,支持港口部门改革的思想动员活动已取得圆满成功.

但是,整体上看,非洲港口的私营化改革进程非常缓慢,这说明成功的改革举措需要最佳的实践步骤.遗憾的是,在许多发展中国家,创造基础设施特许权可持续发展环境的步骤往往被忽略掉,取而代之的是寻求基础设施部门短期内应对紧急问题的处理手段,因此非洲发展中国家缺少港口私营化改革的楷模.

如前文所述,尼日利亚正在实施港口特许权计划,虽然港口现存的基础设施归国家所有,但是私营公司和企业联盟已经应邀参加港口设施管理合同的竞标,管理期限从10年到25年不等.联邦政府希望通过这种竞争机制,促使港口为贸易商和航运公司提供更好的服务,减少货物周转的时间,提高港口吸引力.尽管港口私营化是大势所趋,但是南非政府似乎在避免向私营部门转让港口经营权[13].某企业联盟即将控制德班集装箱港(DCT)新的1号码头,但是国有的南非港务公司(SAPO)极有可能在企业联盟中起到领导者的作用[14].

在北非,一些国家正在积极推进私有化进程以发展现代化港口系统.埃及是个典型例子,在过去的几年里,埃及逐步将私有化作为一个保证港口高效服务与最佳实践相一致的手段.埃及已经在集装箱码头和其他港口设施上采取多样化特许权举措.摩洛哥在这方面也取得了巨大的进展,丹吉地中海港的集装箱转运码头的第一阶段规划已经启动并投入运转.除这两个领先的国家外,阿尔及利亚、利比亚和突尼斯的港口系统中私人企业的参与度逐渐提高.非洲主要港口管理模式的具体情况见表4.

表4 非洲主要港口管理模式

虽然近年来非洲港口的改革取得可观的成果,但是在引导港口现代化进程的体制改革方面,该地区明显落后于世界上其余大部分地区.

五、结 语

到目前为止,非洲港口的效率仍是世界上最低的.尽管非洲港口已经先后实施了不同的改革措施,但是仍然无法缩小与发达国家或其他发展中国家之间的差距.非洲港口在改革的道路上还有很长的一段路要走.另一方面,内陆腹地国家必须修建新的公路和铁路,提高运输服务水平,降低整体运输成本.政府部门应确保交通基础设施的定期维修和保养,保证运输供给能力得到改善.设施管理系统需要进一步加强,前提是更新铁轨、机动车辆和港口装卸设备等设施,同时提高港口信息技术.国营部门在公私合营管理制度里仍然扮演着重要的监督者角色,通过建立合理、有力的政策框架,督促私人企业加强专业技能,最终提高非洲港口的效率.

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1671-7041(2012)03-0044-04

U691

A*

2011-12-15

莫克塔(1979-),男,博士研究生; E-mail:moctara2@hotmail.com