城市交通拥堵的难解之题（一）

郝敬堂

城市交通拥堵的难解之题（一）

郝敬堂

编者按：

在北京生活和工作的人会有同样的感受：

北京的大楼越来越高，汽车越来越多，可道路却越来越堵，出行变得越来越难。

限行，限速，限购，尽管一系列限制性政策不断出台，可交通拥堵的现状依然不尽如人意。

人堵，车堵，路堵，首都成了“首堵”，北京的交通现状令人担忧。

人在叹息，路在叹息，车在叹息，汽车时代的文明真的要成为都市的不治之症？

衣食住行是人类生存的四大基本需求，这四大之一的“行”怎么就“行而不通”了？

笔者带着这一系列的疑团，望、闻、问、切，试图能找到问题存在的症结，于是便有了这篇关于交通拥堵的社会调查报告。

从穴居山野到飞越太空，在漫长的社会发展进程中，人类经历了无数的灾难。

《淮南子》览冥训篇中记载：往古之时，四极废，九州裂，天不兼覆，地不周载，火滥焱而不灭，水浩洋而不息，猛兽食颛民，鸷鸟攫老弱……后来，幸得女娲炼石补天，断鳖足以立四极，杀黑龙以济冀州，积芦灰以止淫水，我们祖先才免于灭绝……

被后世奉为圣经的《旧约全书》创世纪篇中也有这样的记载：上帝看到自己的造物烙上了原罪的印记，看到人世间充满了暴力和罪恶，痛心不已，一怒之下，降下暴雨，要把所有的生灵全都毁灭。大雨一连下了40个昼夜，洪水淹没了整个大地，所有的人、兽、飞鸟全被淹没。只剩下诺亚一家8口，由于事先得到上帝的怜悯和启示，躲进了特制的方舟，幸免于难……

也许在人类的历史上，再也没有比这更为深重的灾难了。然而，这毕竟是人类童年时代的悲歌，对于生活在现代的人们来说，那不过是一个遥远而恐怖的传说罢了。

在现代社会生活中，对人类生命安全威胁最大的灾难，又是什么呢？

也许，人们会想到炮火纷飞的战争，想到腾空而起的“蘑菇云”，想到地动山摇的山体滑坡和地震，想到汹涌咆哮的山洪与海啸，想到烈焰熊熊的森林大火，想到持枪杀人的匪徒，想到吞噬生命的癌症、艾滋病、想到……

然而，还有一种灾难，也许你偏偏没有想到，而且是最普遍也是最严重的一种，这就是——交通事故！

第一章世界第一大公害

不可否认，战争是残酷的；地震是无情的；艾滋病是令人恐惧的，所有这些都给人类带来过深重的灾难。但是，从对人类生命安全的直接威胁来说，从死亡的人数来看，交通事故却是现代生活中对人类生命安全威胁最大、危害最大的“世界第一大公害”。

历史的车轮与车轮的历史

1886年，德国机械工程师卡尔·本茨发明的机动三轮车获发明专利，它的诞生标志着马车时代的结束，汽车时代的开始。谁也没有想到，这个当年只有“三条腿”的“钢铁怪物”，在100年以后的今天，居然成为地球人的“宠物”，成为推动世界经济快速发展的杠杆。也因此，卡尔·本茨成了当之无愧的“汽车之父”。

为纪念世界进入“汽车时代”120周年，2006年，北京举办了一次规模宏大的国际汽车展，世界各国的名车均在这里亮相，其中最抢眼的莫过于“世界第一车”。尽管今天的汽车制造业已经发展到电子化、自动化、智能化的时代，可它依然雄踞汽车“霸主”地位，一枝独秀，让北京人大开了一次眼界。

卡尔·本茨万万没有想到，自从他的发明问世以来，他的汽车家族就引发了一场永不停息的公路战争，给人类带来巨大的灾难。

世界卫生组织在一份权威的调查报告上公布：自从上世纪初汽车开始批量生产以来，全世界死于交通事故的人数高达4000多万人；而在同一时期内，死于战争的人数是2350万人。也就是说，交通事故死亡人数比两次世界大战和局部战争死亡人数的总和还要多！

美国联邦公路局公布：从1899年9月在纽约市发生第一例交通死亡事故算起到1999年这整整100年内，美国因交通事故而死亡的人数高达200万人，相当于美国独立战争以后200年间由于战争而死亡人数总和的3倍！

日本交通安全协会公布：从1925年到2000年间，日本死于交通事故的人数达50多万人，相当于两次广岛核爆炸死亡人数的总和。

据联合国教科文组织统计：2010年，世界交通事故死亡50万人，平均每5分钟有1人丧生，每1分钟就有1人致残，而中国交通亡人事故居世界之首。

中国交通安全部门统计：2006年，中国发生交通事故50万起，亡10万人，伤残50万人。另据统计，交通死亡事故为刑事案件死亡人数的3倍，为火灾死亡人数的15倍，相当于每年一次汶川大地震。

然而，交通部门的同志悄悄告诉笔者，交通事故的实际死亡人数，比列入表中的这些数字还要多，因为在统计中还有以下几种情况是忽略不计的：①在没有正式标志的乡村公路上发生交通事故而死亡的人数；②发生事故后7天以上死亡的人数；③军用车辆发生事故而死亡的人数。另外，还有一些事故，因调解得好而“私了”而没有上报的人数。

这就是中国交通之现状，这就是世界交通之现状。全世界每年有50万鲜活的生命葬身于车轮，另有200多万人加入残疾人大军，这是多么严酷的现实！这场“汽车世界大战”何时得以终结，还要付出多少生命的代价？这是全球人都无法逃避也无法终结的战争。

中国交通与汽车时代

站在北京西山的至高点上，极目远眺，呈现在笔者面前的是一条条汹涌澎湃的河，交叉着，循环着，潮汐般流淌着。这一条条由车和路组成的永不冰封的河是都市的脉络与神经。

联合国发布公告：截止到2010年，全世界汽车保有量达到10亿辆，其中中国公布的数字为1.99亿辆。

这个数字让世界震惊，也让国人震惊。

《中国汽车报》记者在解读这个令人吃惊的数字时说，在我国1.99亿机动车中，有1.44亿辆是摩托车，公安部交管局统计的汽车保有量是8500万辆，这其中还包括1500万辆低速货车，也就是我们通常所说的农用车。（农用车用于农耕，不属于交通安全部门管理，也可以不作机动车统计）。减去摩托车和农用车，我国实际的汽车保有量为7000万辆，这个数字相当于美国汽车保有量的四分之一。

从全世界范围看，千人汽车保有量平均为128辆，而中国千人汽车保有量为52辆，不到世界平均水平的一半。美国是全世界汽车保有量最高的国家，千人汽车保有量达到950辆，在日本、韩国和欧美一些发达国家，汽车保有量大都超过千人500辆。中国作为一个新兴汽车大国，目前已成为世界上最大的汽车生产国和第一大新车市场，汽车保有量在大幅度增长。

虽然中国千人汽车保有量大大低于世界平均水平，但是汽车迅速增长带来的交通拥堵和大气污染，已经到了十分严重的地步。全国有五分之一的城市由于汽车尾气排放，造成空气严重污染，由于同样原因，全国110个大中城市无法达到二级空气标准。

从能源消耗看，过去的5年，中国新增一亿吨的炼油能力，全部被新增的汽车吞噬掉，不得不从国外进口原油，5年里，汽油的价格翻了一番还要多。有人做过推测，如果中国的千人汽车保有量达到或接近世界平均水平，全世界的石油都无法满足中国市场的需求。

这就是中国国情！

在上个世纪五六十年代，中国人最引以为傲的宣传口号是“地大物博，人口最多”。而在今天看来，这样的概述并不准确，“人口最多”没有错，可“地大物博”却不尽然，准确地表述应该是：中国人口众多，能源和土地相对短缺。如此低的汽车保有量，已经对能源供应、环境保护和城市交通带来了难以抗拒的巨大压力。

近年来，随着首都经济的快速发展，北京的城市化进程驶入快车道。据统计，自2007年以来，全市新增道路2059公里，总里程达到27000公里，净增机动车151万辆，净增机动车驾驶员175万人。随着人、车、路的快速增长，各类交通事故也在逐年增多，交通安全形势变得日益复杂严峻起来。

中国的汽车工业起步晚。第一个汽车制造厂建立于1953年，落后于世界汽车工业整整50年。那个令国人引以为傲的“解放牌”，又足足在960万平方公里的国土上奔驰了30年。在这30年里，中国的汽车工业只是原地踏步。

中国汽车工业起步迟，但上升速度快，发展空间大。有专家预测，未来几年内，中国的汽车产量将突飞猛进，可以达到世界汽车生产量的总和。

既然中国的汽车保有量还有巨大的上升空间，中国的汽车工业就要当仁不让地占有自己的市场。从目前的发展状况看，中国的汽车主要是自产自销，出口比率在5%以下。有专家认为，中国的汽车保有量的极限是1.5亿辆，达到这个极限后，将会进入一个平稳发展阶段。如何促进汽车消费增长和社会协调发展，正在成为中国汽车产业面临的巨大挑战。

物化与文化

北京市交管局政治部副主任肖建华是位“老马路”了，他对北京市的交通历史和现状了如指掌。

肖副主任介绍说，汽车是一种物化的文化，也是一个城市发展的历史。关于汽车文化，他说出无数个北京“第一”：

1913年，北洋政府京师警察厅颁布第一个交通违章的处罚规定即《车辆夜不燃灯处罚章程》。

1914年，京师警察厅制订京城最早的《管理汽车规则》，开始对汽车和驾驶员实行牌、证管理制度。

1921年，北洋政府在京城建成第一条有轨电车路线。

1938年，京城首次在东单路口、西单路口、王府井大街路口安装交通指挥信号灯。

1949年，北京市有交通干线156条，干线总长度280公里。公共汽车13辆，有轨电车155辆，三轮车、兽力车20200辆。

1951年，北京市开始换发全国统一驾照，当年共换发车牌2401副，驾照2010本。

1979年，崇文区成立北京市第一所汽车驾校，驾驶员培训走上正轨。

1981年，北京市交通学会成立。

1985年，北京市汽车保有量达到30万辆。

2000年，北京市汽车保有量达到157万辆。

2005年，北京市汽车保有量达到288万辆。

2008年，北京市汽车保有量达到350万辆。

2010年上半年，北京市汽车保有量已经超过470万辆，仍以每天2000辆的速度快速增长。

470万，一个多么庞大的数字！

一位交通专家曾经预言，北京市汽车的保有量极限是200万辆，超越这个极限，北京市的交通将面临瘫痪。这位专家的预言显然已经被打破，可这位专家提出的警告依然是人们最大的焦虑。从哲学的层面领悟，任何事物的发生和发展都有一个规律，都有一个极限，北京市汽车保有量的最大极限是多少？还有多大的发展空间？没有人能准确地回答这个问题，没有人不担心这个问题。

汽车的发展和国民经济的发展是同步进行的，准确地说，中国进入汽车时代是在上个世纪的70年代末、80年代初，高速发展应该算是进入新世纪的最近这10年。

回顾新中国成立60年北京的汽车发展史，实现“第一个100万辆”北京用了整整48年；实现“第二个100万辆”用了仅仅4年零8个月；实现“第三个100万辆”用了3年零9个月；“第四个100万辆”只用了两年零7个月；2009年，一年净增51万辆……

北京的车在迅猛增加，可北京的路和桥呢？

北京老城区（二环路内）的城市道路是棋盘式格局，东西方向的道路有长安街，广安大街，平安大街，南北方向有中轴线，东线和西线。在上个世纪的五六十年代，北京是路多而车少，很少看到过塞车现象，也很少听说过交通死亡事故，那时没有早高峰和晚高峰之说，那时的公共汽车从没有像现在这样人满为患。那时候的交通警察好当，不需要加班加点地工作，更不需要去夜间巡逻。

1966年，北京的交通曾受到过一次严峻的考验。那年，笔者曾随大串联的红卫兵来过北京，几乎是一夜之间，京城拥进百万红卫兵，交通拥挤是必然的，可北京的交通却并没有瘫痪。

说起北京的交通，那些住在四合院的“老北京”还念念不忘当年“骑驴过春山”的景象。

北京的延庆有一个叫大觉寺的庙堂，从城区出发约有50公里的行程。在那个没有汽车的年代，来这里上香的善男信女用的代步工具是兽力车。一个来回要用两天时间。有诗为证：

大觉云霁天如洗，骑驴过春山，流泉古木，茶香如缕，更有玉兰花事，又被古寺钟催起。

如今的大觉寺，依然是香客云集，可寺前的广场上再也不见毛驴车队，再也不闻“得儿——驾”的吆喝声。北京市现代交通的末梢神经已经延伸到这座千年古刹的山门。

北京“特产”

北京有三多：车多，路多，桥多。

二环路：是北京第一条全封闭、全立交、没有红绿灯的快速公路，1992年建成通车，全程32.7公里。二环路的开通大大缓解了城市交通压力。

三环路：1994年建成通车，全长48.2公里，设计时速每小时80公里。

四环路：2001年建成通车，全长65.3公里，设计时速每小时80公里。

五环路：2003年10月建成通车，全程98.59公里，双向6车道，设计时速每小时100公里。

六环路：2009年通车，全程187.6公里。

从二环路的诞生到六环路的贯通，用了不到20年的时间，这样的建设速度够为惊人了。

环路多了，桥自然也就多了。

在北京的二环路上，依次有月坛北桥、复兴门桥、阜成门桥、官园桥、西直门桥、德胜门桥、鼓楼桥、雍和宫桥、小街桥、东直门桥……三环路上有十里河桥、国贸桥、燕莎桥、长虹桥……四环，五环，六环，还有多少座桥，没有作过准确的统计，但有一条可以肯定，北京是我国建有立交桥最多的城市，每一座立交桥都是城市一道亮丽的风景。

地面交通在快速发展，地下交通也在快速发展。

北京地铁始建于1965年，1969年10月1日通车，这是城市建设者们献给共和国20华诞的礼物。北京地铁的诞生，使首都成为我国第一个有地铁的城市。当时的北京地铁是一条单行线，东起北京站西到苹果园。目前的北京地铁已由单线变环线，由环线变网线，现在已投入运营的有1、2、4、5、8、10、13号线，密度越来越大，延伸越来越快，总长度已达到228公里，车站135座。北京地铁的建设速度同样是惊人的。

环路和地铁的快速发展给北京交通注入活力，有效缓解了北京市交通拥堵的现状。可路桥的发展却远远落后于汽车的发展，北京的汽车已经处于超饱和状态，距离交通瘫痪的日子已经为时不远。

一位出租车司机说，北京现有出租车6.7万辆，远远不能满足乘客需求，遇有雨雾冰雪天气，搭乘更加困难，乘客怨声载道，司机也无能为力。过去有早高峰、晚高峰之说，现在这种概念已经模糊了，二环路、三环路和交通主干道白天堵，晚上也堵。外埠车、大卡车白天限行，晚上出动，京津塘高速公路上进京的大货车、大客车晚上比白天还要多。晚上路过大羊坊收费站，经常能看到几十辆乃至几百辆超长超高的庞然大物排着长队进京，蔚为壮观。

为了治理北京交通拥堵，北京市交通安全局采取过一系列的措施，奥运会期间，采取的是单双号限行，效果比较明显，奥运会之后，采取的是尾号限行，一直试行到今天，其效果并不明显。还有没有更好的疏导措施？人们在拭目以待。

北京“三多”给北京交通带来“三难”：开车难，乘车难，停车难。

汽车越来越多，道路越来越堵，车速越来越慢，开车上下班的“有车一族”每天都在经受这酷似煎熬的磨砺。有专家称，车速平均低于每小时15公里就等于交通瘫痪，我们离这个红色警戒线还有几何？过去北京交通呈潮汐状，现在的状态是，涨潮的时间越来越早，退潮的时间越来越晚，如何是好？有识之士们终于找到了出路，他们给自己的汽车贴上封条，换成骑自行车上下班。既节约成本，又快捷方便，还有利于环保和健身，这一举多得的好事何乐而不为？

乘公交车出行的“持卡族”也有诉不完的苦。北京有公交线路800余条，运营车辆约25000辆，年运输能力为40亿人次。单从上面的数字看，北京市的公交发展已经有了长足的进步，可远远没有达到社会的需求。公共交通车超员、误点的现象普遍存在。为了上班不误时，很多人把早上出门的时间提前再提前，为了躲避拥挤，很多人把下班的时间推后再推后。久而久之，很多人因此而得了“恐高症”（上下班高峰），谈路色变。

北京的城市架构是自行车时代形成的，停自行车的棚子有，可汽车车位却没有预留。原来的城市功能无法适应汽车时代的快速到来，停车的问题凸显出来。外出办事一时找不到停车场，那就暂时停在路边吧。回来一看，车门上贴了张罚单，动辄就是200元；到超市购物，每小时停车费15元，你停不停？回到家里，同样因为没有固定车位，被迫四处流浪。本以为买辆车是件快乐的事情，没曾想竟然惹出了这么多的麻烦。

（未完待续）

栏目主持：吕燕英