广州构建国际航空枢纽的战略思考

◎ 王 波

一、引言

广州白云国际机场于2004年8月建成并投入运营（目前已经建成一号航站楼、东一和西一两条跑道，拥有46个近机位和36个货机位），是国内第一座按照中枢机场理念设计和建设的机场。根据国际航协统计，2011年白云机场一号航站楼的年旅客量已高达4504万人次，列世界机场第18位，跨入了世界超大型航空枢纽行列。枢纽机场作为国际航空客货运的集散中心，其最主要的特征是高比例的中转业务和高效的航班衔接能力。但是，白云机场距离真正意义上的国际枢纽机场还有较大差距，主要表现在以下几个方面：

1.航空中转旅客比例。大量的中转旅客规模是枢纽型机场的核心标志，如新加坡、韩国仁川机场中转旅客比例为50%，迪拜机场中转旅客比例更高达90%。现在白云机场中转旅客比例仅为8%，且以国内-国内中转客流为主，这一枢纽机场的关键指标偏低。

2.航空国际旅客比例。目前白云机场客流以国内旅客为主（占85%），国际旅客仅占15%，与国际航线旅客发送量全球前十大机场的比例相去甚远，如表1所示。白云机场目前主要的服务群体仍为国内中短途旅客，地区影响力、整体效益以及对本地区支线机场的带动作用得不到体现。

表1 2010年国际旅客量全球前10大机场与白云国际机场比较（单位：万人次）[1]

3.航空旅客转机便捷性。以作为全球最大中枢机场的亚特兰大机场为例，亚特兰大机场旅客平均转机时间仅约35分钟，相距最远的两架飞机的转机时间也不会超过45分钟。相比之下，白云机场在中转航线设置、旅客转机通道、行李联运等方面还需要进一步向国际先进枢纽看齐。

二、空港枢纽功能影响因素分析

广州建设国家中心城市基本条件之一就是要打造一个辐射范围广泛的国际航空枢纽。对照世界一流航空枢纽的标准，对制约白云机场枢纽功能发挥的影响因素分析如下：

表2 全球前十大机场与高铁车站衔接情况一览表[2]

（一）机场与高铁枢纽联系不畅，区域辐射能力较弱

从世界上客运量排名前十的机场来看，欧洲和亚洲的5个机场都实现了与既有高铁车站的轨道连接，如表2所示。通过对国际案例的判读，可以得出机场与高铁枢纽衔接的一般特点，包括：（1）机场与高铁枢纽间须具有快捷便利的直通联系，衔接时间不超过15分钟；（2）机场与高铁枢纽间须有多种衔接方式，以满足不同层次、不同类型旅客的需求。

白云机场规划定位为泛珠地区对外交往的主要门户，但目前对外缺少连通广、速度快的高速铁路和城际轨道交通服务，与广州南站、广州北站等综合交通枢纽联系不够便捷，导致机场对周边区域交通辐射范围有限，在珠三角范围内面临着香港机场和深圳机场对于客源腹地的强大竞争压力。从航空客流分布构成看[3]，白云机场客流来源地大致如下：广佛都市区占79%，其中广州占67%，佛山占12%；珠三角其他地区客流占18%，其中西岸占10%，东岸占8%；珠三角以外地区只占3%。可见，白云机场的区域交通辐射能力还比较薄弱。

表3 世界主要机场与城市中心区的衔接方式[2]

（二）机场与城市中心区的衔接不足，服务水平不高

从世界主要机场与城市中心区的交通衔接方式来看，枢纽机场需要有公路、铁路（高速铁路、城际轨道、普通铁路等）、地铁、巴士等多种衔接方式接入，在机场内与候机楼无缝衔接，实现换乘高度集中化，与中心区之间包含多层次交通联系方式，如表3所示。

现在白云机场进入广州主城区方向主要依靠机场高速公路和地铁三号线。与国内同类城市机场相比，目前机场高速公路的交通运作状况尚好，但与2020年白云机场规划8000万客流的发展定位存在较大差距，而且对外单一道路也使得交通网络安全性和稳定性较差。综观世界主要机场都需要有两条以上的机场高速公路，以实现稳定的机场与市区间联系，同时带动机场周边临空产业的发展。因此，白云机场与城市中心区的衔接服务水平有待提高。

（三）白云机场面临着珠三角机场群的强大竞争压力

在珠江三角洲方圆200多公里范围内，分布有香港、深圳、广州、珠海和澳门等五个大型机场，此外还有佛山机场、揭阳潮汕机场等支线机场。广深港三地机场横向数据比较如表4所示。根据《大珠三角地区五机场落实〈珠江三角洲地区改革发展规划纲要〉行动纲领》，在五大机场的发展定位方面，应巩固白云国际机场的“门户复合型枢纽”的地位，维护香港机场的国际航运中心地位，深圳机场发展成为大型骨干机场，澳门国际机场成为多功能中小型国际机场，珠海机场打造南地区航空产业基地。通过差异化发展战略，合理分工实现共赢。

国际机场群的发展经验表明，同一地区内的机场要想取得长足发展，必须在认识自身优势前提下进行差异化定位，在此基础上进行竞争与合作。以莱茵-鲁尔地区为例，该地区有3个重要的机场，科隆-波恩国际机场、杜塞尔多夫国际机场以及多特蒙德国际机场。3个机场的分工各不相同。杜塞尔多夫国际机场以客运为主，每年旅客吞吐量达到166万人；相隔不到60公里的科隆-波恩国际机场以货运为主，每年货物吞吐量接近70万吨，这里还是快递公司UPS的欧洲中转中心，很多国际物流公司TNT以及DHL都在这里设有集散中心；而多特蒙德机场在2002年修葺一新后，已经成为支线航空和廉价航空公司的首选之地。

表4 广深港三地机场横向数据比较表

为了避免恶性竞争，目前区域内五大机场形成了合作组织，即A5联盟，寻求协作发展的空间。但目前A5联盟以香港为主导，仅局限于局部的合作，如深港合作、珠港合作等，协作发展的机制尚待进一步深化。与港深机场相比，广州机场的国内航线数量是香港的2倍，深圳的1.5倍，国际航线数量是深圳的3倍，香港的2/3。广州机场的优势在于：航线网络最密集，通航城市最多，且国内国际航线比较均衡，有利于中转联运。广州机场目前的劣势在于，相比香港机场的国际航线数量尤其是航班数量偏少，有待加大国际航线开拓力度。

三、广州构建国际航空枢纽的总体策略

适应国家中心城市定位和国际航运中心职能要求，建设以广州市、广东省、泛珠三角为依托，辐射东南亚和太平洋地区的亚太地区门户复合型航空枢纽，构建国际、国内航线均衡发展的干、支线航线体系，形成以白云机场为核心的“枢纽－干线－支线”机场网络，打造国际一流的腹地型航空枢纽，巩固作为全国三大枢纽机场的地位[4]，如图1所示。

图1 广州在亚太航空枢纽体系中的位置

白云机场可定位为以珠三角到发客流和国内-国际中转客流为主的机场（香港机场以国际-国际中转客流为主），是非洲、东南亚、南太平洋地区进入东北亚、北美的转换点；同时，协调白云机场与泛珠三角地区各支线机场的关系，适度将部分短途航线及零散货运分散至各支线机场，实现集约化、差异化发展，最大限度利用既有资源。

按照2020年白云机场旅客吞吐量8000万人次，货物吞吐量200万吨，远期年旅客吞吐量1亿人次和货物吞吐量500万吨的发展目标[5]，完善高速铁路、城际铁路、高速公路、城市道路等多种交通方式衔接，把白云机场建设成为泛珠三角地区多种交通方式换乘中心。

航空枢纽总体发展策略概括为：“依托中心城市、构建综合枢纽、打造中枢机场”，应立足自身优势，差异化发展，建设国际枢纽机场，完善空港交通衔接[6]，有效应对区域内机场的竞争和挑战。具体策略包括以下四个方面：

（一）优化中转航线网络，缩短候机时间

目标：到2015年，将白云机场的国际旅客和中转旅客比例分别提高到20%和12%，航空旅客中转时间不超过45分钟。

1.加速白云机场航线发展

加大基地航空公司引进力度，到2020年，基地航空公司从目前的3家发展到5-8家；积极发展和构筑连通亚太、欧、美主要机场的国际航线网络，加强与东南亚、非洲、澳洲的航线建设，鼓励“国际-国内”和“国内-国内”的中转联程产品，至2015年，国际航线数量达到120条左右；在广州至北京、广州至上海、广州至成都等主要航线走廊上建立若干个航班集群，缩短候机时间，助推民航“公交化”，同时，积极推动广州至福建、海南、云南等周边省市以及省内边远地区（汕头、湛江、梅州）开通空中快线，实现空-空接驳。

2.改善白云机场通关环境

可由广东省机场集团牵头，协调白云机场联检单位，推出更多创新措施，改善白云机场通关环境，提高白云机场通关效率；使白云机场成为简化出入境手续综合试验区，推动全国经白云机场中转出境航班实现通城联运。

3.推进现代航空服务业发展

顺应当前国际空港的发展趋势，在继续做好传统航空业务的同时，配合国家区域发展战略、产业发展战略等的实施，借力《珠三角地区改革发展规划纲要》，打造现代航空服务产业群，及早、稳妥、因地制宜地发展现代航空服务业，构建更加完善的现代航空服务体系，与高效的空港物流服务、完善的集疏运体系相呼应，全面提升空港软环境和服务功能。

4.设立空港建设发展基金

可设立空港建设发展基金，专门用于支持白云机场国际业务和货运业务的发展；延续南航国际航线补贴政策，继续对白云机场新开国际航线的航空公司和货代，以及对白云机场引入基地航空公司等进行补贴。

（二）构建综合交通枢纽，提高衔接效率

目标：到2015年，基本建成白云机场综合交通枢纽，实现多方式便利换乘。

图2 广州北部综合交通枢纽示意

1.加快空港基础设施建设

根据建设计划，白云机场T2航站楼与第三跑道及配建工程的建设年限为2011-2015年，其中计划2012年底完成T2航站楼设计审查及开工建设，并继续进行第三跑道施工，2015年底建成第三跑道，并争取建成T2航站楼。远期将规划机场T3航站楼、第四近距跑道、第五远距跑道及配建工程的实施，最终形成5条飞行跑道（4F等级飞行区）、2个航站区，辅以公务机基地、海关监管区、FedEx亚太转运中心、空港物流园区等。

2.构建机场综合交通枢纽

广州北部综合交通枢纽规划应形成“以白云机场为主体、广州北站为辅助”的整体布局。借助北站铁路客运枢纽功能，强化机场对大区域的辐射，剥离与机场无关的大量换乘客流，并通过广佛环城际、穗莞深城际和广清城际直接为机场服务，丰富交通衔接模式，如图2所示。此外，可将T2航站楼打造成为白云机场的内部综合交通枢纽，通过城际线衔接广州北站、广州南站等高铁枢纽、地铁3号线衔接广州城市轨道交通网、机场南北进出通道衔接区域高快速道路网。

3.加强航站楼之间的交通联系

对3个航站楼的功能定位进行深化研究（目前已经初步明确一号航站楼以国航为主，二号航站楼以南航为主，但尚未对远期三号航站楼的定位有所考虑[5]），及早规划连接机场3个航站楼的内部捷运系统，如APM系统等。

（三）延伸机场辐射网络，吸引潜在客流

目标：到2015年，将白云机场1小时覆盖人口提高到3500万人，2小时覆盖人口提高到7000万人。

1.积极推进穗莞深城际北延长线

构建广州北站-白云机场-东莞-深圳-香港的轨道走廊，加强与珠三角东岸地区的联系，将珠三角地区三个主要机场直接连接起来。其中，穗莞深城际线广州新塘站—深圳机场段已经开工建设，计划于2013年底开通运营；加快建设广州新塘站-白云机场-广州北站段，其衔接通道与枢纽方案必须确保与白云机场T2航站楼同步完成规划设计，力争尽快建成。

2.分段推进建设广佛城际环线

图3 机场外围高快速路网示意

构建广佛地区的城际轨道环形通道，即白云机场-琶洲-广州南站-佛山西站-广州北站-白云机场，该通道既加强了白云机场与佛山及珠三角西岸地区的联系，又能够衔接广州南站等高铁车站，对强化机场的辐射能力有重大作用。其中：佛山西站往东至广州南站段已经开工建设，计划于2015年底开通运营；加快建设广州南站-白云机场-佛山西站段，其衔接通道与枢纽方案必须确保与白云机场T2航站楼同步完成规划设计，力争尽快建成。

3.加快建设外围高速公路网络

加快建设花莞高速公路，作为白云机场的第二高速公路出入通道，增强白云机场与东部新城、增城以及东莞之间的交通联系，大大增加白云机场往东莞方向的辐射半径。

加快建设北三环高速公路和西三环高速公路，构建珠三角地区北部外环高速公路，强化白云机场对珠三角城市群和粤东、粤西地区的辐射能力。

（四）推进港城融合模式，发展空港经济

目标：到2015年，基本建成空港经济区，机场货物吞吐量达到150万吨。

1.扩大机场至主城区的通道容量

针对现状机场高速公路存在的诸多问题（过境车流干扰、通道单一等），可通过整合花都区、白云区两区规划路网，建设2-3条连通性好的南北向城市快速路，如，新街大道-铁路西线-西槎路、建设路-铁路东线-解放路、G106-云城西路、云城东路等，分流北部地区与主城区之间的交通流，缓解机场高速公路的交通压力。

2.积极推进“空-铁”联运和“空-海”联运

新建广州北站与白云机场之间的直达快速通道，包括云山大道快速化改造、新建雅瑶南路快速通道、加快推进建设迎宾大道东延线，打造广州北站与白云机场之间的快速联系通道。同时，建议积极推进“空海联运”的直通式运作，逐步建立“空海合作、优势互补”的保税物流体系，加强与南沙港区等周边港口合作，推进广州市物流资源的整合和优化。

3.加快空港物流产业基地建设

依托新白云国际机场和联邦亚太转运中心，进一步完善空港物流基础设施，加快空港物流园区建设，促进广州及周边地区现代物流业、高新技术产业、先进制造业和临空产业的发展，形成以新白云国际机场为龙头、机场周边区为核心、涵盖花都、白云二区及广州开发区等地区的空港物流体系，为广州、珠三角乃至泛珠三角区域活跃的经济活动提供高效物流服务，将广州建设成为中国南方国际物流中心和全球物流体系的重要节点。

4.加快通用航空的发展

随着空域管制的条件的放宽，为鼓励个性化、私人航空发展，可在更大范围内结合旅游观光、医疗、救灾等短途航空运输需求合理规划设置小型飞机场、直升机飞机场等。

四、政策建议

（一）赋予白云机场地面交通管辖权

可借鉴纽约新泽西港务局的经验，建立具有足够管辖权和跨边界协调能力的组织机构，赋予省机场集团地面交通管辖权，协调高速公路和区域轨道交通的运营管理等，促进珠三角区域内多种交通方式与白云机场之间的高效衔接。

（二）建立广州多机场系统研究储备

综观世界主要大都市圈，主要机场门户无一例外都位于都市圈中的核心城市，且大多有多机场系统，如美国东北部地区的核心城市纽约（肯尼迪国际机场和纽瓦克国际机场），长三角地区的核心城市上海（浦东国际机场和虹桥国际机场）。广州若要成为与一流城市比肩的世界级城市，实现“携领珠三角打造世界级大都市圈、巩固核心城市地位”的目标，就必须认真考虑多机场系统的必要性，提早筹划和科学布局，以抢占有利先机。

[1]Airports participating in the ACI annual traffic statistics collection.Airports Council International,2011.

[2]王波.黄永柳等.广州北站交通枢纽衔接规划研究[R].广州:广州市交通规划研究所,广州至信交通顾问有限公司,中铁第四勘察设计院集团有限公司,2011.

[3]张国华等.广州白云国际机场综合交通枢纽整体交通规划最终成果[R].广州:中国城市规划设计研究院,2011.

[4]徐世伟,谢志明等.广州市综合交通枢纽布局及发展规划[R],广州:广州市交通规划研究所,2011.

[5]周斌等.广州白云国际机场扩建工程陆侧综合交通规划[R],广州:广东省建筑设计研究院,2012.

[6]贺崇明,马小毅,王波等.白云机场枢纽及衔接交通规划方案[R].广州:广州市规划局,广州市交通规划研究所,2012.