我国航空工业经济波动的定量测度与特征研究

杨 波

(郑州航空工业管理学院，河南 郑州 450015)

一、我国航空工业经济波动的周期划分

直接使用GDP增长率来测定和分析经济周期是目前国内不少研究者常用的方法，具有简单易行、直观明了等特点。但由于增长率变动比较频繁以及与发展基数的不同步性，得出的结论往往比较模糊或容易出现偏差。考虑到经济周期总是表现为经济总量指标对其长期趋势的偏离与调整，且大多数指标都是具有趋势特征的非平稳时间序列，为了更加准确全面地把握改革开放以来我国航空工业经济增长波动的典型事实和变化趋势，本文采用目前国际上广泛使用的Hodrick-Prescott滤波法(简称HP滤波法)来确定并分离出经济指标中所包含的长期趋势成分，进而分析各指标的缺口分布和波动特征。具体做法是将1980～2009年我国航空工业实际生产总值的对数序列{LnYt}分解为趋势成分{}和波动成分{CL-nYt}，即：LnYt={+CLnYt}(t=1，2，…，T)，其中波动成分{CLnYt}反映航空工业经济波动的变化轨迹以及周期阶段。一般地，从时间序列中提取趋势成分的过程被定义为求证下列最小化问题的解：

由于本文使用的是年度数据，根据经验，λ取值100。这样，经过HP滤波方法分解得到的周期成分如图1所示。

根据图1，以“谷—谷”法标准来度量，1980年～2009年我国航空工业经济共经历了四次周期性波动，分别为(Ⅰ)1981～1986，(Ⅱ)1987～1991，(Ⅲ)1992～2001和(Ⅳ)2002～2009。

图1 1980～2009年我国航空工业经济周期成分图

第一轮经济周期(Ⅰ)：1981～1986年。该周期共历时6年。1981年是航空工业遭遇的第一个波谷，实际经济增长率降至-23.2%。此后，航空工业出现了新的发展局面，1982年经济增长率迅速提升为24.8%，1984年更是达到了本轮增长的峰顶，增长率为28.5%。在1986年的经济下行阶段，航空工业出现了加速下滑现象，增长率再次降至-21.3%。在这一轮周期中，经济增长率波动的落差为51.7个百分点，是历次周期中波动幅度最大的时期。

第二轮经济周期(Ⅱ)：1987～1991年。该周期共历时5年。1987年航空工业经济增长率上升至24.9%，1988年进一步达到30.4%，成为本轮周期的高峰。1989～1991年经济增长开始降温，增速分别降至19%、17.2%和17.4%。这轮周期从峰顶到谷底，增幅高低落差仅为13.2个百分点，成为历次周期中波动最为平缓的时期。

第三轮经济周期(Ⅲ)：1992～2001年。该周期的时间跨度长达10年。以1996、2001年为界限，本轮经济周期出现了巨幅起落的势头。1992～1994年航空工业经济增长率大幅上升，分别达到 26.8%、44.7%和12.7%。1995年航空工业经济扩张至峰顶，增长率达48.5%，成为历次周期中扩张最为强劲的一次。1996年全国经济实现“软着陆”时，航空工业经济增长率被压缩至8%。1997～1999年，受亚洲金融危机和需求约束增强的双重作用，航空工业经济增长连续3年处在低迷状态，增速分别为15.5%、4.5%和8.3%。2000年在美国经济调整和世界经济低增长的氛围下，经济增长率降低至本轮周期的谷底，仅为-2.7%。但在随后的2001年，航空工业经济增长率再次回升到12.6%。这轮周期中，经济增长率波动的落差高达51.2个百分点。

第四轮经济周期(Ⅳ)：2002～2009年。该周期共历时8年。在这一轮周期中，航空工业实现了连续多年的稳定快速增长。2002～2007年，经济增长率持续6年保持15%以上的增速，分别为 22.4%、24.1%，19.6%、26.7%，15.5%和16.9%，其中2005年为本轮周期的峰顶。即使是在2008年面临全球金融危机冲击时，航空工业经济增长率也只是出现了增长速度的回落，增长率维持在3.3%的水平，并于2009年迅速回升至11.2%。本轮周期中，经济增长率波动的落差为23.4个百分点。

结合我国航空工业实际经济增长率，各周期的具体数据如表1所示。

表1 1980～2009年我国航空工业经济周期划分

二、我国航空工业经济波动的周期特征

1.波动性质表现为“古典周期”和“增长周期”同时并存

“古典周期”和“增长周期”是描述经济周期演替过程的概念，两者最显著的区别在于在经济周期的收缩或衰退阶段，经济总量是否出现绝对水平的下降。在我国航空工业发展历程中，第一、三轮经济波动均出现了经济总量的绝对下降，谷位深度分别为-23.2%、-2.7%，属于传统的古典周期。而在第二轮和第四轮波动中，由于航空工业本身已经具备了一定的抗衰退能力，经济总量不再出现绝对水平的下降，而是表现为增长速度的滞缓，谷位深度突破性地达到了17.2%和3.3%，表现为典型的现代增长周期。此外，值得注意的是，在前三轮完整的周期中，航空工业经济增长速度虽有高低起伏，甚至在个别年份出现了古典周期中的历史低位，但总体上一直保持着持续增长的态势，除1981年、1986年、2000年分别增长-23.2%、-21.3%、-2.7%，1998 年、2008 年分别增长4.5%、3.3%外，其余年份经济增长速度均在8%以上。随着第四轮经济周期繁荣时段的延长、周期波动的明显收敛趋势以及增长稳定性和持续性的显著提高，可以推断得出：实质性经济增长将会成为以后各周期的常态，周期性增长也必将成为未来航空工业经济波动的基本模式。

2.波动形态由“大起大落”向“高位平缓”逐步转变

就经济扩张和收缩的强度来看，我国航空工业的平均峰位和谷位分别达到了33.45%和11.6%。正是在这种高耸的峰顶和深纵的谷底的鲜明对比下，航空工业经济波动的剧烈程度表现为强幅型，第一、三轮的波动振幅均超过了50%，出现了发展极其不稳定、大起大落的态势。但同时也应该看到，在第四轮周期中，航空工业的波动振幅逐渐趋于平缓，具体表现为峰位高度从48.5%下降为26.7%，谷位深度从-2.7%上升至3.3%，高低离差也从51.2%逐渐调整到23.4%，这意味着过去那种“山高谷深”、“树高影长”的传统经济波动现象开始得到克服。此外，随着航空工业经济总量水平的提高，平均位势也超越了8%的界限，处于高位运行的状态，其中第二、三轮周期的平均位势分别为21.8%、17.9%，正在进行的第四轮周期迄今为止也平均增长了17.5%。因此，在航空工业经济增长潜力不断提高的前提下，配合着具有强劲增长力的高峰型发展特点，只要能够适时控制一定程度的盲目扩张和经济过热，高位平缓终将成为航空工业经济波动的主要趋势。

3.波动周期呈现出“软扩张、长平台、低风险”的新特征

波动系数是对经济周期内经济波动幅度的度量，其值越小，说明实际经济增长率偏离历史趋势的程度越小，经济增长越稳定。从我国航空工业波动系数看，第一至四轮的量值分别为2.89、0.22、0.90 和 0.41。在此当中，除去第一轮周期的波动系数较大外，其余各轮经济周期波动系数的绝对值均小于1，表明随着相关宏观调控措施的实施，航空工业经济的增长数量和内在质量协调性日益趋好，经济周期出现平滑化、软扩张趋势。与此相适应，航空工业经济周期的历时长度和扩张时间也有逐渐拉长的趋势，前两轮的周期长度分别只有6年和5年，而第三轮的周期长度为10年，正在进行的第四轮周期也已有8年，属于典型的朱格拉周期，再次从时间角度印证了航空工业经济周期发生的频率趋缓，周期波动的长平台效应更加明显。此外，随着经济扩张的时间从原来的4年或2年拉长到本轮的6年，说明在市场、政策、技术等多重因素相互叠加的作用下，航空工业经济进入了新一轮的加速增长通道，抗风险能力不断增强，经济增长的主体轮廓仍将会延续稳定态势。

三、我国航空工业经济周期波动形成的机理分析

现代经济周期理论认为，经济周期产生的根源在于内部传导机制与外在冲击因素的共同作用。内在传导机制是指由系统内部的结构特性所形成的波动过程，主要包括投资变动、消费需求、资源结构等，它决定了经济周期的基础结构和根本特征。外在冲击因素是指使经济运行偏离其正常轨道的干扰力量，如技术冲击和突发自然灾害等，它影响了经济波动的表现形式和外在形态。借鉴这一思路，在分析改革开放以来我国航空工业经济周期波动的形成机制时，本文重点考察政策变迁、产业结构、技术进步等因素。

1.政策变迁

20世纪70年代末以来，出于对世界局势趋向和平的判断，我国国防工业开始了服从和服务于国民经济建设大局的战略调整，这对于当时处在高度军事化、以研制生产尖端武器为根本任务的航空工业来讲影响巨大，首当其冲的就是军机项目和军品订单大幅减少，企业大面积停工停产，据统计，自此之后中国空军先后下马了31个项目，其中包括自主研发的“歼9”、“直8”和已经首飞成功的大飞机“运10”。这不仅直接造成了1981年、1986年的经济低谷，还致使中国错失了发展民用航空制造业的宝贵机会。20世纪80年代后期至90年代末，随着航空工业与国民经济发展关系的调适，特别是实行了“缩短战线，突出重点，狠抓科研，加速更新(产品)”①的正确决策，使得第二轮经济周期无论是平均位势还是波动幅度都取得历史最好成绩。此外，在国家统筹规划国防工业民品开发和“军民结合”政策的引导下，航空工业民品发展，尤其是非航空产品发展开始进入有目标、有计划地产品开发和技术改造阶段，到了1997年，原中国航空工业总公司的非航空产品销售已经占到了销售总额的80%，成为支撑第三轮经济周期高位运行的新的增长极。但与此同时，围绕着建立社会主义市场经济体制，航空工业陈旧的经营管理体制的弊端也明显凸显出来，既难以更多地依托和利用全社会的力量发展国防科技，也难以使军工企业真正融入地方区域经济，再加之三线建设的调整搬迁以及同步进行的社会配套措施革新，致使航空工业的“周期性改革阵痛”一直延续到21世纪初。2001年后，航空工业进入全新发展时期。在中央加快航空工业发展的要求下，国防科工委制定并实施了有关航天、航空等行业的“十五”及“十一五”发展规划，实现了新中国成立以来首次由政府对国防科技工业的改革和发展进行统一规划的突破。以此为契机，航空工业在全面推进各项改革的同时，开展了大规模的“军转民、内转外”的战略转变，逐步从一个封闭单一的产业转变为具有广阔视野和活动舞台的开放系统，奠定了第四轮经济周期快速稳定增长的坚实基础。

2.产业调整

党的十一届三中全会后，航空工业系统的产品结构开始进入军品与民品并重发展时期。尽管这一时期航空工业的军转民品种多达上万种，民品产值也从1979年占总产值的7%提高到1984年的29.3%②，但由于当时主要是利用原有条件进行挖潜改造，在民品开发方向上存在很大盲目性，因此并没有真正形成具有竞争力的优势产品，再加之军品任务的锐减，致使20世纪80年代前半期航空工业经济始终处在不稳定状态。从1985年开始，航空工业民品生产进入成长壮大阶段。不仅组织上专门成立了民品司，负责整个系统的民品发展规划，而且还积极对民品开发项目进行优化，如民用航空产品开始组装飞机，开发燃机;非航空民品生产以生产资料为主;支持发展汽车、摩托车和制冷设备三大支柱产品和高科技前沿产品。由此，民品开发逐渐形成了一定规模，产值由1985年的17亿元增加到1991年的51亿元，占全行业总产值的比重由42.3%提高到59.8%，其中1988年更是高达73.8%③，成就了第二轮经济周期的高峰。为了尽快适应市场经济需要和加速结构调整，1992年以后航空工业开始积极扩大对外开放和对内联合，突出表现在：军用飞机开展了近40个型号的研制，源源不断地向部队提供了大批航空军事装备;民用飞机进行了20多个型号的研制与改进改型，广泛应用于国民经济各领域;非航空产品生产销售额以每年30%以上的速度递增;先后同上百个国家和地区建立了贸易与合作关系。民品产值增长从1992年的73亿元快速增长到2002年的422亿元，比重最高的1999年民品产值占全行业总产值的81.1%④。但由于全国军工企业普遍亏损严重，以及部分合作项目不到位等原因，导致这一时期经济涨落明显。进入新世纪，航空工业在专业化整合、资本化运作和国际化开拓方面均取得辉煌成就。从1999年到2008年，销售收入由384亿元上升到21 669亿元，增长了3.3倍;资产总额由1 155亿元增加到3 178亿元，增长了1.75倍;利润总额由-1.32亿元到盈利73亿元，增长了56.3倍⑤。航空工业经济规模和效益的大幅提升直接促成了第四轮经济周期的持续稳定增长。

3.技术进步

20世纪80年代中期，基于比较优势原则，我国在航空制造业方面过早地放弃了自主研发，代之以市场换技术和国际合作的发展思路⑥。但在20世纪90年代末期，随着波音、空中客车先后终止与中方合作生产MD-90和AE-100机型，致使我国航空工业希望通过合作研制来提升生产能力的愿望化为泡影，错失了发展自主技术的历史机遇，并直接削弱了航空产业的竞争能力。近年来，受世界新技术革命的影响，航空工业狠抓创新，大力提升技术水平，特别是在最新一轮经济周期变动中，加大基础研究投入，建成并投入运行了一批国家重点实验室，突破了一大批具有自主知识产权的航空工业核心技术，以歼十、“太行”大推力涡扇发动机以及L-15“猎鹰”高级教练机的研制成功为标志，我国在部分航空科研领域达到了世界较高水平。与此同时，民机产业发展翻开了崭新的一页，机载设备和系统实现了升级换代，总计有几十个型号实现了首飞、鉴定和设计定型。2009年，中国航空工业集团公司成为首家跻身世界500强的军工企业，在航空航天与防务板块中位居全球第11位。历经技术水平升级和产业结构的升级转换，我国航空工业终于站在了与EADS、波音公司等世界级军工企业同台竞技的新起点上⑦。

四、烫平我国航空工业经济波动的对策建议

通过对改革开放以来我国航空工业经济增长波动的分析比较，可以得到的基本结论是：受宏观调控政策和行业自身调适作用的影响，航空工业经济波动呈现出增长日益强劲、抗风险能力不断增强、发展协调性逐步趋好的新态势。但同时也应该看到，相对于宏观经济周期和其他成熟产业，航空工业经济又存在运行阶段稳定性较差，受冲击时更易大起大落等明显不足。为了既保持适度高位增长，又避免强幅波动，顺利实现“两融、三新、五化、万亿”的发展战略，未来航空工业需要做到以下几点。

一是制定产业长期发展规划来协调各地区、部门的利益和关系，有效聚集政策合力，平抑经济扩张或收缩的冲击强度，扶持航空产业走向强盛并提升核心竞争力。

二是着力推动产业结构优化升级，围绕主业大力培育新的经济增长点，整合发展非银行金融业务、飞机租赁、航空运输等密切相关产业，实现产业协同，拉动经济增长。

三是将自主开发与引进、消化吸收国际先进技术有机结合，加速进行技术创新能力、核心设备部件的研发制造能力以及完整工业体系的培育，以“技术外溢效应”烫平经济波动。

四是通过建立战略联盟、风险伙伴关系等形式积极开展与国外企业的合作，并加大航空工业融入国内区域经济的力度，努力避免外部冲击对经济增长可能产生的负面影响。

注 释：

①张彦仲.沧桑巨变50年——认真总结学习航空工业发展中的经验［J］.航空工业经济研究，2001 ，(3)：2-8.

②③④姜燮生，金击强，等.军民结合，寓军于民——航空工业发展的长远方针［J］.中国国防，2005，(5)：28-32.

⑤⑦凤凰网.龙腾东方：新中国航空工业60年辉煌历程［EB/OL］.http：//www.ifeng.com，2009-09-27.

⑥东方证券：黄金时代——纪念中国空军成立60周年［EB/OL］.http：//www.sina.com，2009-11-11.