中国与美国集装箱铁水联运的差异性分析

崔艳萍，郑平标

（中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

0 引言

集装箱铁水联运是集装箱经铁路运输至沿海(河)港口再由船舶运出，或者由船舶运输到达沿海(河)港之后再由铁路运出，整个过程只需“一次申报、一次查验、一次放行”的一种运输方式。根据货物的贸易性质分为外贸集装箱铁水联运(进出口货物)和内贸集装箱铁水联运。2011年5月 10日，为了充分发挥铁水联运的优势和潜力，交通运输部与铁道部共同签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，标志着我国铁水联运进入新的发展阶段。

2011年1—9月，我国港口集装箱吞吐量完成12 117.37 万 TEU，同比增长 10.30%，同期铁水联运完成 136.59 万 TEU，同比增长 15.86%，仅占全国港口吞吐量的 1.13%。对于集装箱吞吐量前十位的港口，其铁水联运量占港口吞吐量的 1.15%[1]。从总体上看，我国主要港口的集装箱铁水联运已经延伸到中西部地区除西藏拉萨以外的所有省会城市，但其运量规模和所占比重仍落后于发达国家的一些主要集装箱港口。具有典型代表性的集装箱铁水联运是美国的各大港口。2011年7月，美国铁水联运集装箱铁路运量为11 万 TEU，占港口吞吐量的 40%。集装箱铁水联运的发展与集装箱铁路运输需求、铁路运输组织模式、场站作业方式等因素有关。深入研究中国与美国在集装箱铁水联运方面的差异性，对我国铁路做好集装箱铁水联运工作具有一定的借鉴作用。

1 集装箱铁路运输需求的差异性分析

集装箱运输作为实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式，在美国各大铁路公司的运输市场中占有较大份额。铁水联运在美国日臻成熟，而在其他国家和地区尚未达到同样的发展水平。究其原因，主要是美国独特的经济结构、贸易结构和经济地理环境。

1.1 经济结构是产生集装箱运输总量的根本原因

（1）美国以消费为主的经济结构特征表现明显。从 GDP 总量分析，2011年美国 GDP 初值为15.09 万亿美元，中国为 7.6 万亿美元，约为美国的1/2。从 GDP 构成比例分析，美国经济属于服务型经济，传统行业在经济中的重要性不断下降，私人消费和政府采购合计约占美国总 GDP 的 90%。

（2）中国的 GDP 构成及变化过程表现出强烈的生产型特征。我国的出口和投资一直是经济增长的重要拉动力量，而消费则长期得不到提升。近年来，中国经济的外贸依存度一直在 60% 以上；净出口占GDP 的比重长期高于 10%，投资占 GDP 的比重长期高于 50%，消费占 GDP 的比重则长期低于 40%。

（3）与经济结构相适应，美国与中国铁路运输的品类结构呈现较大差异。美国铁路运输中煤炭仍然占有最大的市场份额，约占运量的 40%、收入的22%；以消费为主的经济结构带动了大量高附加值产品的需求，化学品、农产品、非金属矿石、食品、小汽车等品类分别占总量的 5%～10%，这些品类的货物大多采用集装箱运输，因此美国多式联运的收入占到铁路公司运输总收入的 36%。目前，我国还处于重工业化时期，铁路运输以煤、金属矿石、矿建等品类为主，大宗货物占总运量的 90% 左右，而集装箱运量仅占总运量的 5%。因此，两国经济发展阶段不同是造成集装箱铁路运输总量悬殊的重要原因。

1.2 经济贸易需求是铁水联运发展的直接原因

目前，我国是仅次于加拿大的美国第二大贸易伙伴，美国是仅次于欧盟的我国第二大贸易伙伴，美国还是中国第二大出口市场和第六大进口来源地。1999—2011年中美货物贸易进出口情况如表 1 所示。根据美国联邦政府提供的统计数据，美国和中国大陆间的海运货物价值占到两国贸易额的 70% 以上，中美紧密的贸易关系促进了两国间海运量特别是集装箱海运量的高速增长。然而中美航线上的运力一直呈现双向不平衡状态，东向航线运力利用率良好，西向航线的货运量却很少。其主要原因是亚洲制造业崛起成为全球工厂，中国出口产品均为劳动密集型产品，对运输需求大；而美国出口中国的产品为技术密集型或资金密集型产品，对海运需求很小。

表 1 1999—2011年中美货物贸易进出口情况

从中美集装箱运输需求的目的港分析，由于中国到达美国西海岸港口比到达东海岸港口的航线近 10 000 海里，同时受巴拿马运河通航能力限制，使美国西海岸港口承担了大部分中美贸易量，其中又以洛杉矶港、长滩港为进出口货物流通的重要门户，其运量占美国集装箱货物的 40%。

1.3 经济地理环境造就了铁水联运的发展环境

由于美国人口密集和财富密集区基本集中在东海岸和西南海岸，亚洲—美西航线运送的集装箱到达西海岸后，距美国东部人口消费地距离尚远，到达东部、中部的长途运输必须由铁路完成，产生了集装箱铁路运输的天然需求。同时，美国的公路在未来 10年堵塞情况将加剧，铁水联运的地位得到进一步强化。

我国国土广阔，但只有东南面临海，不同于北美的东西两条海岸线。中国经济地理的重要特征是东部人口和 GDP 密度远高于其他区域，外贸加工型企业大多沿海分布，适于采用集装箱方式运输的货物品类集中在港口附近或公路的优势运距内，对铁路运输的需求不大。

经济结构、贸易结构和独特的经济地理促使美国形成了全球运量最大的铁水联运网络，与美国相比，我国集装箱铁路运输需求先天不足。

2 铁路运输组织模式的差异性分析

美国铁路从 1983年起开行双层集装箱列车，与单层集装箱列车相比，双层集装箱列车具有更为可观的经济效益，其运输成本相当于单层集装箱列车运输成本的 30%。由于双层集装箱列车的开行提高了运量、降低了成本，20 世纪 90年代北美地区在运输干线上增加投资改扩建许多桥梁和隧道通行高度的项目，以发展双层集装箱铁路网。与我国铁路不同的是，美国主要采用内燃机车牵引，因此在发展双层集装箱运输时无需考虑接触网的适应性问题。如今美国的主要铁路线路都已开行了双层集装箱列车。

尽管我国大红门—杨浦、郑州东—黄岛等线路区间经限界和车辆改造后满足双层集装箱运输的技术条件，一些新建的客货运输通道，如汉宜、龙厦等线路也按双层集装箱通道规划建设。但是，双层集装箱运输在我国铁路仍然没有开展起来，其主要原因是箱型的差异。双层集装箱在进行叠装时，为满足箱体自身受力要求，必须上层选用大型箱、下层选用小型箱，或者上、下层都选用大型箱。我国铁路运输基本以重质货物为主，绝大多数货物使用 20 英尺集装箱装运，在从内陆到港口的铁路运输中，适用于 40 英尺箱运输的轻质货物较少，集装箱班列集货难度较大，使双层集装箱列车的开行很不理想。美国集装箱以运输消费品为主，内贸运输几乎全部是大型集装箱，占60% 以上的 53 英尺集装箱为主流箱型，而外贸运输多使用 40 英尺集装箱，2 种箱型均满足双层集装箱的受力要求。

3 场站作业模式的差异性分析

美国集装箱采用“不落地”运输方式，从港口堆场、铁路场站直到企业仓库的一系列环节，集装箱都置于底盘车上进行堆存和公路运输，铁路的大型场站一般有 400 个以上底盘车停车位，以这些停车位划定作业区，如图 1 所示。当需要装车时，由场站内的拖车将装载集装箱的底盘车拖至铁路集装箱专用车厢旁，再由门吊吊上列车，装车后的情况如图 2 所示。铁路场站作业效率很高，每列车平均装 246 个集装箱，装车或卸车作业时间约为 2.5 h/列。

我国集装箱堆场及场站由于受场地限制，港口堆场集装箱堆存时可达 6 层之高，内陆场站大多为 2 个集装箱叠放。在每个集装箱中转点都需要使用装卸机械进行集装箱的装卸作业，不仅增加集装箱全程运输的时间成本和物流成本，还提高了生产企业集装箱运输的门槛，限制了我国集装箱运量的增长。

图 1 存放集装箱的底盘车

图 2 集装箱装车后的情况

4 中国与美国集装箱铁水联运的差异性启示

不同国家的人口分布、区域经济发展、经济结构等决定了集装箱铁水联运的发展空间、模式和进度，尽管我国集装箱铁水联运发展比较缓慢，但是随着经济转型、产业内迁等环境形势的变化，集装箱铁水联运必将有长足的发展。比较中国和美国在集装箱铁水联运方面的差异性，可以得到以下启示。

（1）集装箱运输应成为我国铁路货运发展的主要方向之一。从美国主要铁路公司货物运输情况分析，其运输品类大多为农作物、煤炭和集装箱，其中粮食运量稳定，不会出现猛烈快速增长的局面，即使波动也是中短期的。目前，煤炭已经全球定价，在中国和美国其需求特征与价格水平都非常相似。中国正在经历重工业阶段，而美国已经结束重工业阶段，其经济发展速度与中国相比处于较低水平。由此可以推断，中国的煤炭需求量所导致的煤炭运输量的变化在原理上和过程上应该与美国相近，具有相同的变化特征。因此，预计我国集装箱运量将会快速增长，应提供相应的配套政策和措施，鼓励和支持集装箱运输的发展。

（2）集装箱铁水联运应重视航运公司的作用。根据中国的经济地理特征和铁路发展规划，即使铁水联运集装箱成为未来铁路运输的主要品类，按照全球惯例和发展规律，铁水联运采用的集装箱大多仍将由航运公司拥有和控制，因为只有跨国航运公司才具备跨国重箱发送和空箱调拨的能力。因此，我国发展集装箱铁水联运要充分重视航运公司的作用并全力调动其参与的积极性。

（3）我国铁路应加强内陆以大型货场为核心的物流园区建设。美国为了适应集装箱多式联运的发展需要，各铁路公司相继投入巨资在工业集中、集装箱货物运量较大的中心城市外围建设了大型集装箱货场，并具有以下特点。①占地面积大。货场一般都在 121 万 m2以上，最大的如 BNSF 的芝加哥货场占地面积高达 810 万 m2。②设施完善。货场内基础设施和现代化程度很高，但房屋设施简单实用。③人员精干。美国 UP 铁路公司洛杉矶货场每年办理国际海运集装箱达 70 万自然箱以上，但管理人员只有12 人，其他 230 人为外包专业公司的职员。④运转高效。由于货场管理采用信息自动化，而且是 24小时不间断作业，运输效率很高。这些铁路大型货场的建设，吸引了众多的物流代理公司等企业在货场周围自行投资兴建仓储配送物流基地，逐渐发展形成目前规模宏大、设施配套、功能齐全的物流园区。物流园区的形成，为集装箱多式联运构筑了新的平台，也为实现铁路班列运输提供了充足的货源保证。

借鉴美国铁路大型货场建设经验，通过我国内陆集装箱中心站的建设，促进和带动周边地区物流园区的建立，形成相互配套的仓储、代理、配送和分拨的物流基地，发展形成物流园区，为集装箱运输提供充足的货源保证。

[1]王德占. 关于集装箱铁水联运相关问题的思考[EB/OL]. (2011-12-26). http:// www. peoplerail.com/xinwen/20111226/n668871667.html.