铁路冷藏集装箱车辆快速运输的可行性探讨

2012-09-03孙金平

铁道货运 2012年10期

魏然，孙金平，迟骋

（中国铁道科学研究院运输及经济研究所，北京 100081）

1 我国铁路冷藏运输现状

当前，我国冷链运输的社会需求很大，市场前景广阔，但铁路冷藏货物运量却呈逐年下降状况。相关研究表明，铁路既有冷藏运输装备不适应市场需求，亟待更新换代，而冷藏集装箱 (以下简称冷藏箱) 以其特有的优势，能较好地满足易腐货物小批量、多品种、“门到门”运输和灵活便捷等要求，在国际上得到普遍认可和应用。

2009年11月 13日，中铁铁龙公司开始铁路冷藏箱的试运工作，截至 2011年3月末，顺利发送冷藏箱 950 余箱，冷机技术性能稳定，冷藏箱运输产品逐渐被客户认可，并得到客户的好评。

冷藏箱在试运中取得了很好的效果，但在运输组织过程中也暴露出一些不足，如冷藏箱运输的优先保障不够、运输途中加油受限、发到站两端无效作业时间长、冷藏箱回空困难等。因此，在发展冷藏箱运输过程中，铁路运输部门应充分重视已经出现的问题，进一步优化冷藏箱运输业务流程，设计冷藏箱冷链物流，加强运输组织管理，以更好地适应铁路冷藏运输的发展。

2 我国铁路冷藏箱运输组织方式

我国经铁路运输的冷藏货物具有货源点多、流向分散、运量小等特点，难以组织整列直达，冷藏箱运输只能选择加挂列车方式。由于冷藏箱对全程运输条件及运输时间要求较高，应优先对冷藏箱运输车辆 (以下简称冷藏箱车) 加挂特快、快速货物班列的运输组织方式进行可行性研究。

冷藏箱车可以加挂的货物列车有快运货物班列、直达列车、直通列车和普通货物列车。普通货物列车由于运输过程复杂，无法保证运输时限，因此不予考虑。快运货物班列按照速度等级分为特快、快速、普快货物班列，其中特快货物班列使用 25T 行李车编组，最高运行速度 160 km/h；快速货物班列使用P65或 PB 专用货车编组，最高运行速度 120 km/h；普快货物班列使用普通货车编组，最高运行速度 80 km / h。

冷藏箱车加挂旅客列车的可行性在《铁路技术管理规程(第十版)》中有明确规定：“特快旅客列车不准编挂货车”、“其他旅客列车原则上不准编挂货车，在特殊情况下，局管内旅客列车经铁路局准许，跨局的旅客列车经铁道部准许，方可在列车后部加挂，但不得超过 2 辆”。同时，动车组列车也不允许加挂货车。因此，冷藏箱车只能加挂在部分中低等级的旅客列车上。鉴于在旅客列车中加挂货车在作业方式上还存在很多问题，在此暂不予考虑。

3 冷藏箱车加挂特快、快速货物班列的可行性分析

3.1 加挂特快、快速货物班列的技术可行性

3.1.1 运行径路可满足需要

根据铁龙公司的市场调研及研究成果，依据运输距离长、预测 OD 交流量大、铁路冷藏运输市场基础好等原则，筛选出空间距离在 1 500 km 以上且年发到运量在 10 万t 以上的铁路冷藏箱运输线路，主要是在成都、广州、乌鲁木齐、昆明、沈阳、北京、呼和浩特、济南、上海、郑州等城市之间。

2011年调整列车运行图后，未来铁路冷藏货物发展潜力较大的运输线路与部分特快、快速货物班列的运输径路基本重合，如表 1 所示。

表 1 中采用中转方案的冷藏箱车在中转站增加了摘挂作业。此种方式对特快、快速货物班列接续时间要求较高，冷藏箱车可能需在站停留一天等待第二天开出的特快、快速货物班列，因此需要占用一条作业线，但在黄村、株洲北、郑州北等车站寻找空闲作业线比较困难。另外，快速货物班列是按站顺编组，沿途有甩挂车作业，中途车站若加挂冷藏箱车，将增加调车作业工作量。因此，中转方案是否采用，与冷藏货物的流量与流向有关，在当前冷藏货物运量较少的情况下，建议分阶段发展，待市场成熟后再全面铺开。初期只在大城市间组织直达运行，在具有装卸条件的货运站作业。因此，初期冷藏箱运输仅在广州—成都、广州—乌鲁木齐、广州—昆明、沈阳—广州和北京—成都等线路的快速货物班列上考虑加挂冷藏箱车的可行性。

表 1 铁路冷藏货物运输发展潜力较大的线路与特快、快速货物班列对应表

3.1.2 作业站点能够满足加挂冷藏箱车条件

仅考虑广州—成都、广州—乌鲁木齐、广州—昆明、沈阳—广州和北京—成都等线路的快速货物班列加挂冷藏箱车时，快速货物班列始发终到站有大朗、成都东、乌鲁木齐、三眼桥、昆明南、棠溪、沈阳东、黄村等站。根据《铁路集装箱运输规章汇编(2008版)》，上述车站中除乌鲁木齐、黄村站外均为通用集装箱办理站，有集装箱专用装卸机械，满足冷藏箱的装卸条件，仅需考虑增设冷藏箱的特殊服务需求，如加油设备及地面插电设备。而乌鲁木齐、黄村站是非集装箱办理站，不满足集装箱装卸条件，但黄村站所在的北京枢纽地区有百子湾、大红门站，乌鲁木齐站所在的乌鲁木齐枢纽地区有乌北、乌西站，均是通用集装箱办理站，可以满足冷藏箱装卸条件。

3.1.3 所用车辆能够保证连挂运行

铁路集装箱专用平车及两用平车中，40% 以上的车型适合装运 45 英尺冷藏箱。加挂于快速货物班列的车辆需满足列车速度 120 km/h 的要求，主要有X1K、X2K、X2H、X3K、X4K、X6BK、NX17BH、NX17BK、NX70、NX70H等车辆，X2K、X2H是双层集装箱车，X3K、X4K是 3TEU 的车辆，因此，主要的准用车型为NX17BH、NX17BK、NX70、NX70H、X1K、X6BK。

目前，暂不考虑特快货物班列加挂冷藏箱车，因为加挂班列的车辆转向架需达到 160 km/h 的运行速度，且车地板长度不小于 13 800 mm。而我国铁路研制的 160 km/h 集装箱专用车样车的车地板长度不能满足有外挂式发电机的冷藏箱运输需求。

3.2 冷藏箱车采用不同运输组织方式的时间效益

以郑州东—成都东为例，对冷藏箱车采用不同运输组织方式的时间效益进行探讨。数据采集从 2009年11月 13日—2010年3月 26日，该区段内试运行的冷藏箱扣除发到站端作业后的在途时间如图 1 所示。

由图 1 可知，2 000～8 000 min 为郑州东—成都东冷藏箱的合理在途时间范围，因此剔除大于 8 000 min 的 3 个数据后再进行分析。经计算，扣除发到站端作业后，冷藏箱在郑州东—成都东区段内的全程运行时间为：最短 2 613 min；最长 7 358 min；平均 4 533 min。

图 1 郑州东—成都东冷藏箱在途时间散点图

快速货物班列中黄村—成都东的 X287 次在郑州北站停靠，满足郑州—成都的径路条件。由于在分析中不考虑发到站端作业时间，仅考虑全程运行时间，从郑州北站发车与从郑州东站发车对分析结果的影响可以忽略不计。X287 次从郑州北—成都东全程时间为 2 024 min，比分析时间段内试运过程中的最短时分节省 589 min，占比 22.5%；比平均时分节省 2 509 min，占比 55.3%。

按照旅行速度计算，郑州—成都为 1 353 km，冷藏箱车的旅行速度为：最快 31.07 km/h；最慢 11.03 km/h；平均 17.91 km/h；加挂 X287 次快速货物班列 40.11 km/h。

如果采用加挂快速货物班列的方式，冷藏箱车的旅行速度将大为提高。

4 快速货物班列加挂冷藏箱车的接驳方式

快速货物班列加挂冷藏箱车的接驳方式有以下 2 种。

（1）当快速货物班列的停靠站满足冷藏箱的装卸车条件时，将冷藏箱车从发站挂运快速货物班列，到终到站时从快速货物班列摘下。

（2）当快速货物班列的停靠站无法满足冷藏箱的装卸车条件时，优先考虑增设附近满足冷藏箱装卸车条件的车站作为快速货物班列的停靠站点。在无法增设站点的情况下，冷藏箱只能在快速货物班列停靠站附近满足装卸条件的车站进行装卸车作业，然后通过区域短途组织方案输送至快速货物班列停靠站点进行挂运。

①在起点处，将冷藏箱车编入小运转列车或区段列车，输送到快速货物班列停靠站点进行解编，将冷藏箱车编入快速货物班列。在终点处，将冷藏箱车从快速货物班列摘下，采用小运转列车或区段列车输送至终点站。此种方式适用于快速货物班列停靠站点有改编能力的情况。

②在起点处，将冷藏箱车编入小运转列车或区段列车，输送到最近的编组站进行解编，再将冷藏箱车采用小运转列车运至快速货物班列停靠站编入快速货物班列。在终点处，将冷藏箱车从快速货物班列摘下，采用小运转列车向附近的编组站输送，在编组站采用小运转列车或区段列车输送至终点站。此种方式适用于快速货物班列停靠站点无改编能力的情况。