1881—1937年安徽区域铁路规划研究

2012-08-15黄华平

淮北师范大学学报(哲学社会科学版) 2012年2期

关键词：铁道部安徽铁路

黄华平

(皖南医学院思政部，安徽芜湖 241002)

1881—1937年安徽区域铁路规划研究

黄华平

(皖南医学院思政部，安徽芜湖 241002)

1881－1937年，安徽区域的铁路规划经历了晚清、北洋政府和南京国民政府三个时期。在这期间，由于中央政府在铁路发展政策上面的变化，导致铁路规划的行动者出于自身利益的考虑，在安徽区域的路线选择上矛盾与冲突不断。总体上说，近代安徽区域的铁路规划呈现“在国家大区网中边缘化”、“在区域网内中心化”、“在路线走向上畸形化”及“实施落后规划”四个特点，这给后来的安徽铁路发展带来了不利影响。

安徽区域;铁路规划;铁路政策

铁路治理政策所面临的首要问题是铁路规划，尤其是由谁来规划和如何规划至关重要。由于近代中国政府在铁路治理政策上经历一番选择，从而导致铁路规划的行动者出于自身利益的考虑，在铁路规划与选择上产生了矛盾和冲突。1881—1937年的安徽区域铁路规划恰如其分地体现这一过程。但从目前学术界对近代中国铁路规划的研究来看，缺乏从铁路治理政策的变迁视角考察铁路规划，多为铁路规划史实的阐述;同时，在对安徽区域的铁路规划研究中还不够全面和系统。①主要有张松涛．晚清铁路网规划思想研究[D]．桂林:广西师范大学，2003;马陵合、张枫．南京国民政府初期的铁路规划和建设[J]．长安大学学报:社会科学版，2007(4)等。有鉴于此，本文既重视对近代安徽区域铁路规划的史实阐述、特点分析及其现实影响，也注重从近代铁路治理政策的变迁视角出发，探讨不同时段铁路规划的行动者之间的矛盾与冲突。

一

20世纪之前，中国铁路治理主要依赖于地方官吏所代表的地方政府，铁路规划的权力也自然落在掌握地方权力的封疆大吏手中，诸如直隶总督李鸿章、台湾巡抚刘铭传等人。同时，西方国家因为掌握了铁路技术和经营管理方面的知识，以及他们在条约上所拥有的特殊权力，所以在早期的铁路规划中也拥有相当的话语权。1898年英国人因为争夺芦汉铁路贷款权失败，为求补偿乃向清政府提出修筑浦信等五条铁路的要求，并与是年12月同清政府签定《浦信铁路借款草合同》，拟修建从南京浦口向北到河南信阳的铁路。[1]434浦信铁路全长 436公里，从滁州的乌衣渡入境安徽，经庐州(今合肥)、六安至固始，在安徽境内计长283公里，占据浦信铁路的大半路程。浦信铁路所经的”庐州六安一带，地多膏腴，米、麦、茶、麻、竹、木，尤为出产大宗，铁路如能建成，对此地的经济必能起到促进作用。”[2]576这是经过安徽区域最早的一条铁路规划。

20世纪初，清政府在与西方国家的铁路合同交涉中利权损失严重，致使国内的民族主义情绪高涨，反对西方国家干涉中国铁路治理权力的呼声不断。清政府在自身无力抗衡西方干涉的情形之下，只得寻求广大民众的支持，决定改变过去的铁路治理政策。1903年颁布《铁路简明章程》，鼓励各省的地方主义者积极自办铁路，并给予一定的政策激励。1903—1911年间，全国范围内掀起了民营铁路的浪潮，各省的地方主义者纷纷掌握了铁路治理的话语权。在安徽，地方主义者于1905年成立了商办安徽全省铁路有限公司。

商办安徽铁路公司成立后，在公司总理李经方的主持下开始对安徽区域的铁路进行规划。铁路公司的路线规划分为四条，其中干线二条，支线二条。

干线分扬子江(长江)南、北两部分，江南路线由芜湖经宣城、旌德、徽州至江西景德镇，以期与将来赣路相接(计程七百余里);江北路线，由芜湖对岸之裕溪口起，经和县、含山、庐州、凤阳、亳州或颖州府之太和县，然后北越皖界至河南确山或郾城，与已成之芦汉铁路相接(计程五百余里)。

支线二条分别为宣城广德州至毗邻浙境之泗安，以期与将来苏杭甬铁路连接(计程三百余里);再由芜湖造一枝路，以接沪宁(上海—南京)路，冀开风气，此路不长，约一百八十里，需费二百万元。[1]1013

由此可见，上述铁路干线的规划是以长江为枢纽，与邻省已成或将成之铁路相连接为原则，从而达到贯通皖省南北，上通武汉，下达宁沪宁的目的。这样的路线规划充分考虑了铁路运输经济功能的发挥，铁路建成后对于打破安徽腹地的闭塞状态，密切与周边地区物资、人员的交流，发展安徽经济将具有重要的作用。届时不但皖省丰富的农副产品、手工艺品可以更加便利的输出，而且也有利于周边省份之间的相互往来。“干路横穿皖省南北，远与河南、浙江两省接轨，则浙省客货，经皖省渡江以达河南，不必由内河至上海逆流而上;河南客货，经皖省渡江赴浙，不必由汉口顺流而下。取道既近，转输迅速，必可获利。”[3]72－74

商办铁路公司对英国人在1898年取得的浦信铁路建筑权非常不满，1905年提议皖省绅商“团结急起争持，事后补苴悔之已晚，尚(浦信)正约未定，应速公呈外商两部，声明浦信之路关系皖省铁路大局，将来议正合同时应举一代表人会议，力与磋磨，令其绕越，改浦信之路自许州(许昌)府之京汉干路起经陈州(周口)、归德(商丘)以达江苏淮、徐之津镇铁路，路线稍长，获利较厚”。[3]72－74同时，铁路公司为抵制比、英两国在浙江、河南的筑路之权，妨碍安徽铁路的枝线延伸，乃提议由“皖省公派一员往商浙江、河南两省绅士，劝各筹款一认”，“倘两省不早自为计，势必为比、英所据，关系甚大，若两省不欲自办，即由皖省公呈商部早将此两枝路认定，一免两省日后之违言。”[3]72－74

此外，1908年安徽地方主义者还对英国人承办修筑的津浦铁路南段路线走向提出自己的要求。当时津浦铁路南段有两种规划，一种由山东峄县经由江苏徐州铜山县取道安徽宿州、灵壁、凤阳、定远、滁州等州县入江浦(今南京浦口区)到浦口镇;一种是由铜山县取道邳州(今江苏邳州市)、宿迁、桃源(今江苏泗阳县)、清河(今江苏淮阴县)、天长(今安徽天长市)、六合等州县入江浦到达浦口。

为此，江苏、安徽两省就线路规划问题展开了争论。江苏铁路公司主张按第二种规划修建铁路，因为该规划线路绝大部分穿越江苏省境，有利于苏北经济的发展，而安徽同乡京官则认为津浦铁路与津镇铁路不同，铁路应经由皖省辖境，并上奏朝廷，在钦派直鲁苏三省督抚会办的同时，皖抚亦有购地保护之责，请例加派皖抚会办，以责专成。时任督办津浦铁路大臣吕海寰在听取南段总办及总工程师的详细勘察结果后，再行亲往覆勘审定后亦认为:“论钢轨则直捷为便，论路工则省费为主，然过通都大邑商埠市场应行迁就者，虽以道稍迂亦不可。”最终，“因此路南端，经由皖境，添入安徽一省，共为四省。”[4]津浦铁路南段路线走向按照第一种规划，其路线大部分经过皖省境内。南段线路的最终变迁，及其随之而来的对沿线产生的久远巨变，都是前人所始料不及的。津浦铁路南段自山东峄县韩庄至浦口，全长 383公里，其中大部分穿越安徽东部，是安徽境内建成通车的第一条铁路。

二

20世纪初的前十年，晚清政府鼓励地方主义者参与铁路建设，赋予其对地方铁路规划、融资等权力，但这并没有促进中国铁路产业的快速发展，许多地方的商办铁路公司在1908年之后便陷入经营上的困境，难以为继，一些铁路公司还不断暴出贪污腐败的丑闻事件。铁路过度的私有化不仅没有使铁路有所发展，反而是弊端丛生，这是清政府所始料未及的。1910年前后在清政府内部的高层官员，已逐渐趋向于对铁路产业实施传统的商业管理模式，即由国家垄断经营。1911年5月清政府颁布了“干路国有”法令，意在将全国性的铁路干线规划、兴筑等权力收回到中央政府。

清政府在铁路治理政策上的重大调整，由于没有顾及政策安排所带来的政治风险，招致失败。民元以来的政治领袖，普遍在铁路治理政策上认同“干路国有”，在铁路治理方继续推行“中央集权”政策，抵制地方主义者对铁路规划、融资的权力。他们先后通过谈判，并施以政治威胁的方式将包括安徽、浙江、江西等省的民办铁路公司解散，加强中央对铁路治理的控制权，削弱了地方主义者在铁路治理方面的话语权。

1913年5月安徽省农务总会、商务总会及正阳商务总会联合起来，拟筹设商办安正铁路有限公司，并向交通部呈文称:“修筑省城至正阳关铁路，并拟全路告成，延长路线，由正阳经阜阳、太和、周家口直抵京汉铁路之郾城;复由舒城分一支路，经合肥、炉桥镇抵津浦路之蚌埠”，但又顾虑“此路线系与浦信之新修线交叉而过，又与津浦之南段线并驾而驰，此路兴修，于该两干线不无妨害，似有悖于干支线相辅之意。”[5]对于安徽农商团体的申请，当时还拥有“筹划全国铁路全权”的中国铁路总公司致函安徽农务总会，表示支持，认为“查来文所拟路线，与总公司所定各省干线，并无冲突，相应准予备案，并仰贵总会等切实进行，以宏路政可也。”[6]70

就在安徽农商团体申请筹办安正铁路之际，国内政局发生巨烈动荡，以孙中山为首的革命党人发动了“二次革命”，讨伐袁世凯，安徽督军柏文蔚正是反袁的主力之一。不过很快讨袁军兵败，安徽督军换成了倪嗣冲。1913年9月交通部致电安徽督军倪嗣冲，认为:安徽农务总会所拟修安正铁路妨害津浦、浦信铁路的利益，“有分泻之嫌”。“既与两路有相妨，本部察度情形，当然不能准予组织公司修筑，其所设筹备处，并应即饬令取消。”[7]交通部不仅拒绝安徽农商团体申请办路的要求，还指出申办安正铁路的主要首领管鹏系“逆迹昭著”，假借安正铁路之名，到处招摇蒙骗。甚至当时还有报道称，为筹办安正铁路，管鹏、邵兰秋等人谎称由都督认可，省会批准与日商三井洋行签定借款合同，指示安徽督军通辑管鹏。[8]

1914年初，安徽地方的颖州、六安等处商界代表刘文凤、庞宗吉等人再次向交通部呈请修筑一条由省城安庆，经舒城、桐城、六安等处以达颖州的铁路，在呈文中商界代表认为修筑此路有五个好处:“乡曲物品，积滞堪虞;轨道既通，运销自易。此利商务者一。森林矿质，随地皆是;路线所到，必可兼营，此利于实业者二。皖北灾旱，游手日多;寓赈于工，足消隐患。此利于贫民者三。东联浦信，西接京汉，脉络贯通，朝发夕至，此利于行旅者四。运输军队，由皖至淮，刻日可达，征调迅速，此利于军事者五。”同时，皖省商界代表的呈文还对安正铁路被拒绝的理由进行了反驳，他们认为:“今既浦信成立，仅于六安一处交轨，实有辅车相倚之功，并无凿枘相妨之患。姑无论各国轨道交互贯通，早为成例;即以中国河南之郑州，山西(河北)之石家庄观之，亦皆密若蛛网，环互钩连，并未闻有何因交线而滋亏折者，其明征也。”进而指出:“安庆至颍州，为一省之干线，今乃截干为支，转为浦信之附属品，揆诸情理，似有未平”。因此，他们希望交通部能批准将该路交由安徽商办。[6]71－72

为抵制地方主义者对铁路治理的权力要索，1914年4月10日交通部呈大总统发布命令:“铁路应有综合计划，现正统筹规定，请嗣后关于借款修筑铁路除业经计议外，余概缓办，以免枝节丛事。”[9]2284月27日交通部在向安徽商界回函称:“该线取道六安，每本路为必交之点。查六安至安庆三百余里，至浦口约五百余里，若两路并驾齐驱，则皖北商货输入长江者孰肯舍近图远，其影响于本路者甚巨，即该处物产号称蕃富，然就一路运输，则吸引自厚，分两路装载，则挹注不敷，两有所妨，即各受其敝。此于本路为有损，而于该段亦无益也。至正阳一镇，既为本路支线(合正支线)之终点;而安颍一线，复参错其间，虽为犄角之形，实显有冲突之虑，其为有害无利，尤不待言。”为此，交通部明确表示:“惟俟本路支干全线竣工，充其余力，或展修筑颖州一段。”而对于省城安庆的铁路规划，交通部以“安庆滨江为省垣要求，军事运输关系綦重”为由，称“将来若何接何，亦俟规划完善，方可再议进行。”[10]

相对于屡屡受挫的安徽地方主义者而言，英国人在安徽区域的铁路规划却没有停步。他们不仅继续与北洋政府签定修筑经过安徽的浦信铁路，1913年间还获得勘测宁湘铁路的权利。

1913年 2月，前清云贵总督李经羲，联名杨士琦、孙多森、毛玉麟等十二人上书交通部请筑宁湘铁路，目的是此路“接通东西干线铁路，以便四省交通，而兴东南实业。”[11]376交通部对此予以答复:“候祥加审酌，提出国务会议协同取决，再筹议办法。”[12]3月，国务会议批准李经羲等人呈请修筑宁湘铁路，并委托英国人富尔德、格鲁扶勘测路线。富尔德、格鲁扶分别于1913年和1914年间两次对此路进行了踏勘和初测，形成两条不同的线路规划。一条是由南京取道安徽宁国、徽州(歙县)、婺源、乐平、饶州而达南昌;另一条则由南京经太平府的芜湖、宁国，而至徽州，经祁门，景德镇、乐平而至南昌。[11]378－379两线虽走向有所不同，但都经过安徽的皖南地区，且于安徽省商办铁路公司规划的皖南干线有吻合之处。为此，愿意投资此线的英国铁路公司同意花一百万两库平银收购交通部刚刚从民营的安徽省铁路公司手中收回的芜广铁路一段约五十余里的路基。

英国人筹筑的浦信和宁湘两线后来都因一战的缘故，无果而终。不仅如此，北洋政府在全国范围的铁路规划与兴筑都陷入绝境。20世纪20年代以后，北洋政府开始试图自行拟定全国铁路网，1920年9月21日，交通部设立线路审查会，1921年12月，线路审查会审定粤汉线株韶段;库伦至贝加尔湖;汉成线;杭钦线;赣闽线及锦爱线为最紧要干线，而浦信、杭温、高徐、顺济、滨黑、钦渝等则为无关紧要之线可缓办。[9]2281925年11月交通部路政司又制定了“建筑铁路交通建设计划大纲”。在交通部这两份的路线规划中，经过安徽区域的浦信铁路被列为无关紧要之线，而宁湘铁路则被列为“六大项目”之一，作为最紧要之线。[2]42

三

经过北洋政府的努力，铁路治理的权力已基本归于“中央政府”，地方主义者试图对本地方的规划之权被削弱殆尽。但与铁路治理日趋的“集权”相比，北洋政府的政治权威和其地方控制力却与日俱下，1927年底被新建立的南京国民政府所代替。

1928年11月，以蒋介石为首的南京国民政府为获得政治上的支持，以及发展国家经济的考量，宣布要整理国民经济，振兴实业，秉承孙中山的“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的“遗教”，[13]特设立治理铁路事业的专门机构铁道部。1929年至1932年间，为健全铁道部的组织制度和树立铁道部在治理铁路政策的权威，南京国民政府先后颁布了《铁道部组织法》和《铁道法》，规定铁道部“拥有规划、建设、管理全国国有铁道、国道及监督省有、民有铁道的权力”。[14]第一次在法律上，确立了中国铁路治理政策的“政治集权”。

在抗战之前，铁道部曾对全国铁路线进行过两次规划，一次是1929年铁道部长孙科提出的《庚关两款筑路计划案》，另一次是张嘉部长提出的“铁路五年建设计划”。

在孙科的铁路规划中，经过安徽省的路线有两条，一是此前北洋政府规划的宁湘线，在孙科的规划中被列入第二组，称为京湘线，二是新拟定的京粤线。该线自南京，经安徽省的当涂、芜湖、宣城、宁国、绩溪、至浙江的海宁、遂安、开化、常山、江山，入福建省，而达广州。[15]

淮南铁路是国民政府建委会兴建的一条公营铁路，在1937年之前已全线通车。京赣铁路则为原来规划修筑的宁湘(京湘)铁路的东段部分，1933年这一段变成江南铁路，由张静江领衔，李石曾、宋子文等国民政府名流组成的江南铁路公司商办，修筑南京至芜湖，后展至宣城孙家埠，到1936年2月全线完工。此时，国民政府担心一旦中日战争爆发，京沪路若不通，则必须有一条自南京往后方撤退的运输路线。经铁道部勘测最近路线认为:可以利用江南铁路自宣城段为起点，向南行经宁国、绩溪、徽州，再东折经威坪、淳安，而达龙游、衢县，与浙赣路衔接，因此名为京衢铁路。嗣后以此路离海边太近，且沿线无甚出产，缺乏经济价值，于是改自徽州径向南行，经休宁、祁门，而入赣，经浮梁、乐平而达浙赣铁路之贵溪车站，全线长470公里左右，改名为京赣铁路。[16]

蚌正铁路提议在1932年，当年国民政府建设委员会下属的大通煤矿公司向铁道部提议拨用庚款修筑一条自津浦铁路蚌埠站到正阳关的支线，以利于煤炭运输。同时，国民政府赈务委员会以皖北霍邱、阜阳等七县代表的名义，向铁道部致函说:“该处连年巨灾，人民流离，正阳关为皖北重镇，附近六安，霍邱山中既有巨量矿产，而茶、麻、竹、树农产丰富，皆因运输不灵，遂致货弃于地”，[17]8请铁道部拨款修筑该支线。铁道部在接函后曾令津浦铁路管理局对此段进行调查，拒绝建设委员会和赈务委员会的提议，理由是该“支线与淮河平行，本路以频年军事之余设置未臻完备，若与平行线河流竟争，运输则结果必受不良之影响”，及“英庚款已指定为完成粤汉经费，俄义庚款未经拨交，荷庚款则指定为东北两港测验收费，实已无可指拨”。[17]91937年张部长的旧议重提，是出于修筑其路可通淮南煤矿，以利于运输煤炭的需要，因此可见对于铁路规划的权力在这一时期已掌握在政府的手中。

尽管南京国民政府设立铁道部之后，力图加强对铁路的“统一管理”，以削弱地方的权力。但在铁路规划上，还是遭到来自社会权力、经济权力的挑战。首先，最值得一提便是安徽省的第一条民营铁路——江南铁路，此路为建设委员会委员长张静江主持倡导的，他最初拟修筑一条自安徽芜湖至浙江东北海岸之乍浦的窄轨铁路，以实现孙中山东方大港的计划。1932年6月他向铁道部呈请修筑该路，7月4月铁道部原则同意张静江的请求，但指出 “修筑狭轨铁道不合国有铁路标准”，“不利将来政府收买”，希望其“遵照国有铁路标准及规则”，“俾将来政府收买时便于改造”。[18]对于铁道部的要求，张静江没予理睬。不仅如此，张静江对于此路的路线尚没有明确的规划。其次，还体现在张静江主持修筑的另一条铁路——淮南铁路的规划上。淮南铁路为建设委员会便于“输出国煤”，解决京沪一带煤荒而筹划的，张静江在筹划之初便向铁道部声明，此路不归铁道部管辖。为此，1933年1月铁道部致函建委会，称淮南铁路规划路线与津浦、京沪线平行，有碍两路营业。若淮南路兼运客货，将“随时估价收回”。[19]张静江以此路为专用铁路为由，拒绝铁道部的要求。

在铁道部时期，安徽省内也有一些地方人士对本省的铁路规划提出自己的建议，如1929年程士范曾提议在皖南建筑轻便铁道计划，之所以在皖南修筑轻便铁道，他认为有二点，一是对于人民之利益，“弃置于地之矿产，可以开采，原有土产，亦易流通，并可获利，即最贱之砂石，亦可化无用为有用矣。至旅外商民，往返之便利，更不待言”;二是对于省府之利益，全路开车后，省政府每年收入，可增加千余万元。其规划的路线以芜湖为起点，沿从前所定之宁湘线，上经宣城，宁国，入徽州，绩溪，歙县，休宁，黟县，祁门，达江西边境下;下经当涂，达江苏边境，与沪宁接轨，计长不过七百中里，约合四百公里。[20]他的铁路规划，尽管没有向铁道部呈报，但从后来孙科、张嘉的铁路规划来看，实际上是获得认可的。

四

至抗日战争全面爆发之前，经历了半个多世纪的安徽地区铁路规划，在铁路治理政策的变迁下，由于不同的规划主体者之间的利益矛盾与冲突，总体上呈现了四个特点。

首先，在国家铁路大区网之中，安徽区域的铁路规划被边缘化。在近代中国铁路大区网的铁路干线规划中，经过安徽的有东西走向的陇海铁路和南北走向的津浦铁路。陇海铁路自江苏的连云港至甘肃兰州，全长1759公里，过境安徽北端的砀山和萧县，仅有里程72公里;津浦铁路自天津至南京的浦口，全长1013公里，过境安徽最北端的埠蚌、宿州和滁州三市，里程296公里，占正线总长的29．3%。[21]从地理位置上来看，两条干线分别从安徽的北端和东端横切而过，经过的地区均不是安徽区域的中心城市，对近代安徽区域的经济发展带动作用并不明显。之所以出现这样的缘故，主要是因为一方面近代安徽区域的工商业微弱，对交通运输的要求并不迫切;另一方面铁路规划者，无论是中央政府，还是西方帝国主义，都把沟通政治中心、经济中心或者是区域市场作为首要选择，而安徽恰恰都不具备这些条件。

其次，在安徽区域内铁路规划呈现出中心化。皖北地区的庐州 (今合肥)和皖南的芜湖成为区域铁路规划的二个中心城市。最早英国人规划的浦信铁路和清末安徽全省铁路公司拟定的皖北干线，均从合肥经过。北洋政府时期，安徽地方农工商界人士，为改善省会安庆的交通状况，曾于1913年、1914年分别向北洋政府提议修筑以安庆为中心的安正铁路和安颖铁路，但都被北洋政府以有碍干线利益为由拒绝。到南京国民政府时期，张静江主持兴筑的淮南铁路，使合肥成为安徽区域内的铁路中心城市得以确立。皖南的芜湖则一直都是安徽区域在南部的中心城市，这与芜湖的地理位置和经济地位密不可分。从晚清至南京国民政府时期，铁路规划者都将芜湖视为本区域规划的中心城市，尤其是到国民政府建都南京以后，确立了以江南地区铁路建设为中心，试图构筑以国府南京为中心的交通网络，芜湖成为沟通皖、赣、浙等省区的重要结点，先后有江南铁路、淮南铁路等经过于此，1936年又有京赣铁路以芜湖为枢纽。

再次，在安徽区域的铁路规划走向上，呈现“南北向多，东西向少”的畸形化特点。在上述的铁路规划中，商办的安徽铁路公司曾拟定修筑皖北、皖南两干线，北洋政府时期规划的津浦铁路，安徽农商界呈请规划的安正铁路、安颖铁路，国民政府时期安徽人士提议兴修的皖南轻便铁路、蚌正铁路以及张静江操办的淮南铁路均为南北走向;而东西走向的铁路仅有陇海、浦信和江南等三条。

最后，近代安徽区域的铁路规划在实施上落后于规划。至1937年，安徽区域内已建成的运营铁路有陇海、津浦、江南和淮南四条，区域内共有铁路里程700公里，[22]466而更多的规划铁路因资金无着、政治动荡和战事等原因无从实施或中途夭折。

近代安徽区域所形成的铁路规划，奠定了今天安徽铁路的基本框架。但同时，这种区域的铁路规划也给安徽的铁路发展带有了不利的影响。直至今天，安徽的铁路网在国家大区网中地位仍然不高，尽管建国以来京广、京沪等国家大干线穿越安徽，基本也是与安徽打个擦边球，安徽的中心区域仍处于边缘化的状态;南北向铁路多，东西铁路少的分布格局也未有根本性改变，安徽的沿江城市与长三角江地区的对接没有形成快速、便捷的铁路通道。因此，在未来要实现安徽崛起，必须充分挖掘铁路运输能力，构建以促进区域经济发展的铁路交通网络。这就需要重视铁路规划的研究，形成布局合理，互通互融，运输高效的铁路网络是安徽进入快速发展通道的必然之路。

[1]宓汝成．中国近代铁路史资料(1863－1911)[Z]．北京:中华书局，1963．

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[11]凌鸿勋．中国铁路志[M]．台湾:文海出版社，1982．

[12]交通部、铁道部交通史编纂委员会．交通史路政编[Z]．上海:商务印书馆，1935:195．