西部河谷型城市交通拥堵治理对策研究——以达州市中心城区为例<br/>

西部河谷型城市交通拥堵治理对策研究——以达州市中心城区为例

2012-08-15薛宗保

重庆交通大学学报（社会科学版） 2012年6期

薛宗保

(中共达州市委党校科研部，四川达州635000)

河谷型城市是指城市主体即城市建成区或建成区主体或核心部分在河谷中形成和发育的城市。广义的河谷型城市本身不受地形约束，但城镇体系发育却受到地形条件深刻的潜在影响和限制;狭义的河谷型城市是指城市主体的发育受到河谷地形较为强烈的直接限制，城市本身被迫沿地形及其河流走向发展［1］。其自然环境特点是城市地域既受到山脉的限制又受到河流的分割，地域空间狭窄且完整性差，发展到一定规模后往往沿河谷形成带状组团结构形态。根据城市主体是否向山体上部发展可分为山城和河谷阶地型城市(简称“谷城”)两大类［2］。河谷阶地型城市是指城市主体在河谷底部河流阶地上发育，如位于川东峡谷中的达州市。目前，对其研究主要包括河谷型城市的形成与发展、特征分布及分类、自然条件对其建设的影响、空间结构与形态，也探讨了河谷型城市的土地利用、人口容量、交通及环境等问题［3-16］。河谷型城市多以西北典型城市如兰州等为研究对象。本文在运用该理论的基础上，以川东典型河谷型城市达州为微观视角，在城市交通拥堵治理方面作一些探讨。

达州地处嘉陵江水系上游，是一座典型的河谷型城市［15］。嘉陵江重要的支流——州河由东北向西南蜿蜒贯穿城市。改革开放后达州经济建设快速发展，城区道路交通日新月异，城市建设取得了令人瞩目的成就。达州城区道路网络骨架和基本格局已经形成，但是道路无法满足迅速增长的机动车出行需求。因此，普遍性的、局部地区还在继续蔓延和加剧的交通拥堵、行车难、停车难、乘车难等问题十分突出，给一座典型的河谷型城市在未来建成川渝鄂陕结合部区域中心城市带来了严峻挑战。

一、达州市城区交通发展概况

(一)城区用地布局

达州市区用地布局采取“南延西扩，控制向北发展”的城市空间发展模式。向西主要扩张莲花湖、复兴、双龙一带，向南延伸至河市与铜钵河，控制向北沿凤凰山脚沟谷地段发展漫延的态势发展，形成“以西城为城市中心，以南城、老城为城市副中心，沿州河发展的‘一城五片’组团式布局”结构。

(二)中心城区路网分布

达州市建成区的城市道路骨架尚不完善，主要表现为主干路道路狭窄、布局不合理，道路延伸长度不够，部分路段存在断头路、蜂腰路，畸形交叉口多，以及结点不畅;城区道路网在一定程度上也存在着结构性缺陷，路网地域分布不平衡，路网密度高的片区主要集中分布在老城区和南城区，西城区路网密度相对较低;道路系统等级级配不尽合理，在城区内没有快速路，并且主干道、次干道、支路之比为1∶3.5∶7.7，与国标规定的快速路、主干道、次干道、支路比例1∶3∶4∶10差距甚远;道路等级标准有待改善，城区因受地形影响，道路车道数与规范要求有一定差距;城区对外出口的衔接道路标准较低，交通集散不畅，应对机动车增长态势不容乐观。

(三)机动车辆保有量

近年来，随着达州经济社会的快速发展、城市化进程加快以及居民生活水平的稳步提高，城市人口迅猛增长，交通需求量随之增长，机动车保有量也急剧增长。据统计，2010年底，达州市机动车保有量388 797辆，较2009年增长了61 348辆，增幅为19%;其中达州城区机动车保有量122 414辆，较2009年增长了25 736辆，增幅为27%。目前，全市汽车日均上户量为110台左右，私家车呈现出加速增长的势头。机动车保有量的快速增长必然引起快速增长的交通需求，导致主次干道的交通负荷越来越重。

(四)城区公共交通

达州市目前没有轨道交通及快速交通系统，交通工具以公共汽车和出租车为主。截至2010年底，城区现有公交企业4家，公交车辆293辆，其中国有企业两家，股份制企业一家，民营企业一家。城区现有城市公交线路30条，年输运旅客近9000万人次，城市每万人拥有公交车辆4.5标台。出租车作为城市公共交通系统的重要补充部分，出租车总数受到各种政策及规定的制约而维持在一个比较稳定的水平。目前，城区内有出租车公司8家，运营出租车辆共1063辆。

(五)城区静态交通

近年来，达州市区停车设施建设发展迅速。截至2010年，城区内停车总量达4722个泊位，每百辆汽车占有的停车泊位数不足7个，且主要为建筑物配建停车位，独立投资、建设的路外公共停车场基本没有。随着机动车辆的增加，城区内停车设施供给存在较大缺口，主要表现在老城区内的商业性停车、高层建筑的生活性停车泊位供给短缺，住宅区路外车库配建车位率低，社会公共停车场无法满足停车需求。同时，加上停车管理法规不尽健全，有关部门管理不到位，建设与使用脱节，缺乏有力的监管，导致许多地下停车库闲置，使用率低，占道无序停车现象严重。

二、达州市中心城区交通拥堵状况及特征

(一)中心城区交通存在的主要问题

1.中心城区“行车难”日趋严重

达州中心城区主干道的路段饱和度总体上已经严重超负荷。连接老城区与西外、南外、北外的朝阳东路、通川北路、通川中路，连接南外与西外的南坝路，老城区内的来凤路、荷叶街、大西街等成为了达州城区交通最为繁忙的路段，特别是早中晚上下班高峰时段的交通十分拥堵，其中小红旗桥、达巴路口、老车坝、红旗大桥南头、通川大桥、梧桐梁、凤凰头、红旗医院门口等交汇路段和交叉路口几乎成为了达州城区交通的主要瓶颈，高峰期交通拥堵状况异常严重。

2.中心城区“停车难”越发突出

目前，中心城区已有机动车达8万余辆(大客车、大货车、摩托车、微型车按规定比例折算为小汽车当量)，按照国家城市道路畅通标准，百辆小汽车停车泊位数应该达到35—45个，城区约需2.8万—3.6万个小汽车停车泊位。但目前中心城区共计停车泊位4722个，市区每百辆汽车占有的停车泊位数不足7个，停车泊位缺口大，城区停车供需失衡的情况十分严重。一些建筑物的地下停车场被挪作他用，没有发挥其应有的作用。据初步统计，经批建为地下车(场)库而实际挪作他用的面积达3万余平方米。部分居民小区停车设施配套建设严重不足，导致小区居民停车困难。停车泊位的不足导致过多依赖道路停车，占用了大量道路资源，极大地影响了城市的动态交通。

3.中心城区“乘车难”日益显现

目前达州城区共有出租车1063辆，每千人拥有出租车不足2辆;有城市公交车共293台，公交线路30条，城市每万人拥有公交车辆不足5标台。市民普遍反映早中晚高峰期和节日期间乘车难的问题比较突出，出租车难乘，公交车难乘等。这也造成市民在交通出行选择中没有把公共交通作为主要方式。

(二)中心城区交通拥堵的主要特征

区域型交通拥堵。中心城区的老城区、西城区、南城区三大区块，因城市布局、路网结构不合理等原因，交通流量分布不均，主要集中于老城区，导致老城区达巴路口、小红旗桥、文家梁、老车坝等部分路段交通拥堵严重，而其它区域内交通流量相对较小。

节点型交通拥堵。主要发生在市区道路交通重要节点，因道路狭窄以及吸引交通流量汇集的城市设施造成。如从北外进入老城区的达巴路口、通川中路进入南外的通川桥路口、朝阳中路大观园路口、红旗桥洲河南端路口、小红旗桥路口、华夏路口等。

潮汐型交通拥堵。主要发生在交通高峰时段，带有明显的时段特征。老城区与西城区、南城区相联的各主干道路或桥梁上下班交通流量明显增加，导致拥堵。如朝阳中路、朝阳东路、通川北路、通川中路、来凤路等路段，车辆数量已经严重超过了道路负荷，因此造成堵塞。

假日型交通拥堵。一般来说，在双休日等公共假日，城市交通总量相对减少，但在城市的某些重点区域路段仍会出现交通时段拥堵现象，如节假日期间的中心广场、世纪广场等处因人流量大量汇集，导致附近一些路口交通拥堵。

秩序型交通拥堵。由于城市的快速发展，广大市民的文明交通意识滞后，加之停车泊位、道路交通基础设施不够完善，导致行人的交通违法行为较为普遍，机动车乱停放现象严重，影响道路通行效率和安全，如老城区内各交通干道。

三、河谷型城市交通拥堵治理的策略选择

(一)以科学发展观为指导，科学制定城市交通发展规划

伴随城市化进程的高速发展，城市交通已成为影响城市发展与空间布局的最主要因素之一。正如约翰·M·利维在其书中所写:“当前的土地利用模式决定当前的交通需求，而交通决策决定未来的土地利用模式。在最好的情况下，土地利用和交通规划是相互协调而非相互孤立的过程。”［17］因此，必须充分认识到城市交通与城市规划的互动关系，以科学发展观指导城市规划与建设，实现二者的协调发展。河谷型城市的交通治理问题须从规划入手，投入人力、物力进行系统研究。要在对城区道路交通状况进行深入调研的基础上，综合制定交通发展规划。要更新规划理念，在城市总体规划、分区规划、控制性详细规划等各个阶段加强对城市交通组织的研究，既要选择合理的城市空间结构、功能分区和用地布局，又要选择合适的交通体系，规划合理的交通网络布局。在老城区改造建设的同时，应根据路网容量对土地发展规模实行总量控制，严格控制中心区建筑密度与容积率，明确禁止见缝插针式的改造方式，促使中心区人口向外疏散。如在达州新城区规划建设中，要考虑同步建设新城区公共配套设施，积极引导商业中心向西、向南迁移;综合利用不同土地功能类型产生的出行特点，注重居民的工作与居住就地平衡;通过规模控制和混合功能区的建设，避免交通源的过分集中，减少不必要的交通事故，减少不必要的长距离出行，以控制城市交通需求的不断增长，保证城市交通系统的可持续发展。

(二)加快道路交通基础设施建设，完善城区道路功能

1.加快城区各组团之间的连接路网建设

随着北外张家坝片区的开发，由北外至老城区、西城区的东西向交通量必将大大增加。要加快城市组团之间的路网建设，尽快启动环城路二期工程建设，修通西城二号次干道，动工修建凤凰山山前道路，打通石龙溪与四川文理学院之间的凤凰山隧道，打通廖家岩隧道，修建州河二桥、金南大桥等连接北外至西城区、南城区和南城区至西城区的道路。抓紧做好环城高速公路项目的前期工作，力争尽早启动实施，以便分流过境交通、出入城交通与城市内部交通。拓展老城区至北外、南城区、西城区的通道，对省道202线凤凰大桥南桥头至南外城区段进行改扩建，加宽红旗大桥并改造龙郡隧道，将州河大桥由双向两车道拓宽至双向四车道。

2.加快城区道路改造，适时建设一批人行天桥

要提升城区内道路路网密度指标，提高主次干道密度、减少行车交织，进一步优化路网结构，建立合理的级配结构、功能结构和联通结构。合理规划和建设城市快速交通网络，避免车流过于集中，减少平面交叉口。在干道网络以外改造支路、小街以及居民区等道路，打造和疏通路网微循环，减少主干路对交通流的聚集作用。要加强道路维修养护，提高道路完好率。在解决城区道路交叉口交通渠化问题的基础上，应充分论证修建立交桥的可能。要按照“横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/小时，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/小时的，应设人行过街天桥或地下通道”的国家标准，规划和建设达州城区主要路口的交通设施，从空间上将人流和车流分离。因地制宜，考虑在达巴路口、小红旗桥—朝阳东路口、小红旗桥—来凤路口，达巴路口、通川桥北桥头等地段规划建设人行天桥。

(三)优化河谷型城市各组团发展模式，实现城市发展有序化

由于河谷型城市发展本身受到有限的土地资源、资金、国家宏观政策等的制约，它不可能无限地满足道路交通系统发展所需要的资源和条件。通过优化城市空间，可以实现城市发展的有序化，使城市规模的扩展以及布局、开发方式与城市交通发展相协调。达州城市空间布局采用“南延西扩，控制向北发展”的发展模式，城市整体空间结构可描述为:以西城为城市中心，以南城、旧城为城市副中心，沿州河发展的“一城五片”组团式结构。这种组团结构特征容易使达州城区交通出现区域性的集中。作为老城区，城市功能定位、土地利用、分区规划与生产力布局基本已成定局，若要改变现状需作超前规划，实行“有计划地控制性开发”。对于扩展的西城、南城片区或者北外新建开发区来说，应完善文体、教育、卫生、商贸等生活及公共服务配套设施，以减少不合理的非必要的出行。通过完善新区功能，让强大的向心交通分流出一部分到各组团内部循环，切实减轻老城区交通压力。同时，通过增强吸引西城区市民迁入、定居的力度，减轻老城区人口和就业岗位的过分集中，为合理分散城市中心区的拥挤发挥作用。要结合老城区的拆迁更新，优化各小区居住就业等用地类型配比，使居住区与工作区靠近，减少跨区长距离的通勤、上学出行，减少出行距离与总的交通流量。

(四)加强静态交通建设，缓解城区路面交通压力

与平原城市相比，河谷型城市最显著的特征表现为它的发展受周围山体限制明显，不能如平原城市以圈层状向外扩展。伴随社会经济发展，河谷城市人口规模将不断扩大，城区用地空间却很难逾越，势必出现人多地少以及一系列“城市病”，给城市交通造成巨大压力［12］。一个完善的城市道路交通系统应由完善的动态交通子系统与静态交通子系统组成。要组织编制公共停车设施专项规划，在加大道路的建设力度的同时，同步加大公共停车场的建设力度，提高停车泊位配建标准。按照“谁投资、谁经营、谁受益”的原则，积极鼓励各类社会资金投资建设、开办停车场。要强制执行国家及地方有关标准，对城区内各大型建筑和小区的停车场建设进行严格的设计审定，鼓励新建公共建筑增建停车泊位，并向社会车辆开放。对新建或改建商场、餐饮、休闲娱乐、居民区及其它沿街建筑等吸引车流的场所，必须规划设计和配建相应的停车场地和泊位;在中心商业区、办公集中区、物流集散区、人流高峰区等地方，通过规划建设立体停车场等措施缓解停车难问题。

四、结语

西部河谷型城市由于特殊地形条件限制、城市发展阶段、城市性质以及城市规划等原因，城市交通设施投入严重不足，一般以单一的交通手段为主，主干道往往与城市发展主轴相一致，并且过境交通与城市内部交通、生活性功能与交通功能相互混合而相互干扰，造成严重的交通拥挤现象［13］。因此，在治理此类城市交通拥堵的过程中，可选取科学制定城市交通发展规划并注重与城市规划相协调;加快道路交通基础设施建设，完善城区道路功能;优化河谷型城市各组团发展模式，实现城市发展有序化;加强静态交通建设，缓解城区路面交通压力等多元化策略。

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