高速客货混跑条件下铁路运输调度的安全管理

包显锋

(郑州铁路局调度所，河南 郑州 450052)

在铁路局直管运输站段的体制下，运输安全管理趋于整体化、高效化、快速化。铁路第六次大提速后，大量新技术、新设备广泛应用，运输产品日趋完善。在同一线路上开行时速200Km、160Km、140Km、120Km 和80Km(货车)的多种列车，是当前既有线路干线的主要组织形式，高速客货混跑条件下对运输安全的要求与过去普通铁路相比有质的不同。如何确保调度安全控制龙头的作用是最具有挑战性的课题，也是调度在应急处置工作中负有的特殊使命。

1 研究背景

多种速度客货混跑铁路和过去普通速铁路的行车系统虽然都是由车、机、工、电、辆等诸多部门联合完成的开放型复杂动态系统，都是“人－机－环”相互关联的系统，但是二者之间也存在差别。一是列车运行速度和密度的差别;二是技术含量方面的差异;三是人、机分工合作方面的差别。高速客货混跑行车事故的不确定性、复杂性、突发性更为深刻，其破坏程度也更大。因此，传统条件下调度安全管理方式已经不适应，需要寻求探索安全管理的新思路和方法。

2 存在的问题

高速客货混跑条件下，调度指挥系统在运输组织过程中会遇到各种新的安全问题。

2.1 调度人员工作不适应

2.1.1 管理相对粗放

全路调度经过多次整合后，调度指挥台管辖范围骤增，运输组织作业繁忙。信息化程度虽然不断加深，但大量繁重的手工操作依然存在。如，在忙乱中列车调度员曾安排临时重点客车接入某客运站无站台的线路，还发生过车辆调度员“重热轴”报警车辆处理而忽视相继发生的“超偏载”车辆的处理，以致延误列车拦停时机。

2.1.2 对知识掌握不全面

新设备和新技术的投入使用促使专业知识更新快，对知识综合运用程度要求高。遇有突发事故，若处理不当，很可能瞬间就会发生事故。如，某日因某中间站4#道岔施工，电力机车牵引货列变更径路反向运行，当班列车调度员不知道所经过的某一岔区渡线无接触网这一特例，导致电力机车误入。

2.1.3 危机意识不强

对安全信息缺乏必要的敏感性。主要表现在对邻台列车调度员和现场反馈的安全信息预想能力不够。如，在电力机车和内燃机车混跑、高速客货混跑电气化区段，对邻台交接的电力机车掌握稍有不慎，就会造成电力机车带电误闯无电区事故。

2.1.4 应急处置能力有待提高

对于突如其来的危机事件，尽管事先有应急预案，但由于不可预知性，不知道如何应对，有时即使启动相应预案，执行情况也不够理想。设想密集开行的动车组若发生ATP、车载应答器、限速命令传递困难、LKJ和ATP控制限速速度曲线无法自动对接等故障时，在时速200km/h区段应急处置能力差，后果将非常严重。

2.1.5 控制环节易于失控

各安全控制环节的失控连锁反应将产生事故。如，胶济线“4.28”事故，北京机务段收到济南铁路局调图文件滞后，IC卡的限速数据尚未修改，机车乘务员过分依赖LKJ，而济铁调度所当班值班主任、调度员在下达限速命令时都相互失控，造成特大交通事故。

2.2 安全机制存在差距

调度安全管理制度的构建滞后，集中表现为:一是应急预案不健全，往往是事后才制定相应补充的规章制度，对是否有操作性和调度员的理解程度不能动态掌握;二是对安全盲区、盲点和关键时段等方面控制还没有形成闭环，难以达到“令行禁止”的目的。

2.3 施工管理不够规范

高速客货混跑带来的冲击使得既有线设备养护周期缩短，线路质量必然需要集中补强整治，以至于施工方面的工作量成倍增加，繁忙干线工作量更是呈爆发性增长。施工管理不规范问题已经成为诱发行车事故的首要因素。因调度命令问题引发性质严重的交通事故，教训十分深刻。集中表现在:一是调度命令发布时间滞后;二是未严格执行一事一令，存在限速情况、取消命令或开通设备事项合为一令发布的情况;三是命令内容不规范等。

2.4 安全信息管理存在漏洞

随着铁路大量新技术、新设备的不断投入运用，日常运输生产所包含的不安全因素也越来越多，这对安全管理方式提出了更高的要求。

2.4.1 信息收集问题

铁路安全管理具有地域分散、安全工作涵盖面广、信息量大、信息收集频度高、信息源多(各种监测系统、人工检查)等特点。存在的问题有:一是目前的手工信息管理很难达到准确、全面的效果，给调度安全管理工作带来较大的离散性，造成日常信息分散，无法进行事前监控。二是仅限于信息的收集，缺乏有效的手段进行科学分析，造成采集的大量数据并没有发挥支持预防决策的作用。

2.4.2 信息传递问题

高速客货混跑条件下安全信息给予决策和回应的时间极短，对行车危机必须快速判断和处理，不能耽误。如果沿袭传统管理方式分层上报和请示，势必贻误时机。而且各部门都分别有大量专业安全监测设备，系统比较分散，信息流转缓慢，易于耽误处理的最佳时间。

3 危机管理原理

危机是指突然发生的、严重危及企业生存和发展的恶性事件。危机管理也是运输企业经营管理活动中不可缺少的一个环节。从危机管理内容和过程看，就是危机预防、准备、处理等一系列管理活动的总称。其中，危机预防包括危机意识的树立、风险评估与管理;危机准备包括预警、培训、演练等内容。事中控制就是当危机发生时，因一些问题演化速度大于平时，必须采取不同于日常管理的方式，当机立断，包括各种突发事件发生时和事故救援的应急处置。事后控制就是对事前和事中控制的情况加以分析和评估，强调分析也是为了决策。危机管理的整个过程需要不断加强管理和改进，最终达到确保安全的目标。

4 对策和措施

4.1 危机预防管理

危机的不确定性和突发性决定了危机管理必须具有前瞻性。危机预防管理是危机管理的核心任务，预防是解决危机的最好方法。

4.1.1 树立危机意识

贯彻“预防胜于处理”的危机管理策略，危机预防有赖于全员的共同努力。调度人员应具有居安思危的意识，要认清每个岗位、环节和每个人的行为都与危机息息相关，将危机预防作为日常工作的组成部分，使其明白危机管理的重要性和必要性。

4.1.2 风险评估与管理

对风险进行有效的评估与管理，可以防范危机的发生。风险特别是指某种损失发生的可能性，危机就是风险事故。风险评估与管理一方面是指风险发生前采取措施避免风险;另一方面就是风险存在时，要不断地提高对危机信号的辨别能力，采取措施避免危机发生。风险评估与管理常常需要通过安全信息管理来实现。

4.2 危机准备管理

4.2.1 培训和演练

培训是提高人员危机管理能力的重要举措，通过案例分析、应急反应方案设计和应对危机理论学习来提高调度员在危机中的应变能力。

演练是考查应急准备工作存在不足的有效方法，主要检查危机反应过程信息沟通渠道和部门协调机制运行是否顺畅。应急预案在模拟演练中，要检查可操作性，并进行情境分析以加强动态掌握。

4.2.2 完善安全机制

制定预案前要对各种危机情形进行预先模拟分析和研究，以保证真正危机到来得以从容应对。调度应急处置预案要包括负责机构和人员，建立与安全保障部门沟通渠道，与业务协作单位最新的数据信息快速传递的途径，突出流程之间的衔接。如，非正常情况下的行车组织建设、调度命令发布标准、防止电力机车误闯无电区、对技术瑕疵盲区的控制办法，等等。

4.2.3 提高应急处置能力

调度员是列车运行的组织者，同时也是监控者。一是当风险发生时，就要采取应急处置，避免危机发生。二是当危机发生时，就要采取应急救援。应急处置属于经验管理，因此，要开发事故救援决策支持系统。即根据事故地点，机车、车辆脱轨、颠覆状况，线路损坏和救援设备等条件，并结合专家救援知识数据库，快速推理制定出较合理有效并符合现场实际的救援方案，克服经验决策的局限性。

4.2.4 强化信息管理

对信息的收集、分析贯穿了整个安全管理工作。安全信息管理要体现“变事后处理为事前预防”的原则。系统平台主要具备以下功能:一是信息收集，将铁路安全生产及日常检查的安全信息、事故、事故苗子及安全隐患信息纳入数据库;二是按照车、机、工、电、辆等不同专业系统及问题类别进行分类，使安全信息得到有效梳理;三是将《应急预案》、《站细》、《安全规章制度》、技术资料等相应并入资料库中便于快速搜索查询，并安排专人及时更新维护。

4.2.5 进行事后分析

对危机意识不强，计划、反应迟缓，内部混乱等问题要加以动态分析，以便随时修正和充实危机处理对策，必要时编制危机手册并进行角色模拟，以便对新的危机作好处置准备。事前和事中控制好的做法需要继承，不恰当之处需要及时改进，有时针对某一做法，从流程细分看，好的和不恰当的做法相互交织在一起，比较复杂，需要统筹研究，进行整合，形成危机管理的闭环。当然，事后分析还需要与风险评估与管理结合起来，将危机管理水平提升到一个新的高度。