新丰镇站挖掘潜力确保运输畅通的实践

2012-08-07李晟

铁道货运 2012年4期

李晟

（西安铁路局新丰镇站，陕西西安 710608）

新丰镇站从三级四场扩建为双向三级七场规模后，成为西北铁路运输网中最大的编组站，也是全路路网性编组站之一。新丰镇站扩能改造后的生产效率直接关系整个西安枢纽的畅通。因此，通过不断挖掘新丰镇站的生产潜力，提高其作业效率，畅通车站运输能力，缓解铁路运输“瓶颈”制约，发挥其路网性编组站的协调作用十分必要。

1 新丰镇站概况

新丰镇站地处我国铁路网“八纵八横”主骨架中的陇海、包西、宁西3条主要大通道的交汇点，是联系华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的重要经济纽带[1]。新丰镇站在完成施工改造后形成双向三级七场，车站东西长约 10 km，以点多、线长、面大，调度指挥集中，解编作业流水化，车场分工灵活，车流密度大、折角车流多、作业复杂和综合自动化程度高等为主要特点。车站主要承担徐州北、郑州北、江岸西、株洲北、兰州西、迎水桥、格尔木、成都北、重庆西、安康东、宝鸡东、三门峡西、南阳等相邻技术直达、直通和区段列车的解编任务。

新丰镇站在 2008 年完成三级七场改造施工后，设计日均办理辆数为 28 000 车。2009 年查定站场日通过列车能力为 436 列，日均办理辆数为 24 164车，日改编能力为 17 242 车。车站采用新一代编组站 SAM 系统 (综合自动化系统) 实现了站调楼的集中自动控制作业模式；驼峰控制采用 TBZKII 型自动化系统，上、下行驼峰具备双推双溜功能，现为双推单溜作业方式；配备调车机车 10 台，其中上行系统 4 台、下行系统 6 台。

2 新丰镇站站改后面临的形势

新丰镇站在 2008 年完成站场改造施工后，经2009 年的平稳过渡运行，其改编能力大大提高，但尚未达到车站的设计能力要求。随着国家对西部地震灾区建设力度的加大，铁道部确定了扩展西南入川物资通道，加大西北货运量的策略。因此，发挥新丰镇站路网性编组站的规模效应，满足西北、西南地区不断增长的车流需要，是新丰镇站面临的新问题。

新丰镇站 2008 年查定能力、2009 年实际能力，以及 2010 年、2011 年计划完成目标如表1所示。

由表1可知，新丰镇站的实际能力距车站查定能力差距较大，而且 2010 年和 2011 年面临的生产形势要求车站必须挖掘潜力，提高作业效率和生产水平。

3 新丰镇站存在问题分析

（1）规章制度管理不到位。只有在安全稳定的基础上才能实现效率的提升。新丰镇站在 2009 年以前，安全事故及各类影响生产的隐患问题频发，不仅干扰了正常的运输生产秩序，而且降低了作业效率和效益。在车站的班组管理中，由于部分管理人员和作业人员在实际工作中对安全生产规章制度执行不力、执行不到位的现象时有发生，也严重威胁着安全生产。针对这些问题，车站各部门制定了种类繁多的安全规章和管理制度 (共 326 项 )。但是，由于多年来没有及时清理这些规章制度，导致各种规章制度出现相互制约的现象。

（2）各工种间的作业协调性差。车站到、解、编、发子系统构成了编组站的主要作业流程，整个流程涉及车、机、工、电、辆等多个部门的共同协作，由于各部门之间的协调不够，严重影响编组站的生产效率。例如，列检组数量决定了到达作业系统是单通道 (单服务员) 或多通道 (多服务员) 系统；列检时间标准及列检组数量直接影响到达场作业能力，进而影响驼峰解体能力。同时，在交接班、动轮等关键作业时段，机务和车站相关部门因生产需要发生“扯皮”现象，也是影响作业效率的重要原因。

表1 新丰镇站生产指标统计表

（3）密集到发时段作业不均衡。陇海线为国家铁路运输大动脉，近年来由于旅客列车大面积提速，夕发朝至旅客列车开行对数的大幅增加，导致货物列车开行的不均衡程度加大，进而使编组站货物列车到达不均衡性加剧，在货物列车密集到发时段，出现到达场机外等线，调车场车流积压，作业能力紧张，而出发场阶段性密集发车，不利于保持编组站作业的连贯性和流畅性。

（4）机车阶段性供应不足。新丰镇站因上、下行车流不均衡严重，导致衔接编组站的部分区段机列衔接和车流组织困难。例如，西康、宁西、延安方向，受机列衔接不匹配，车流到发不对称，部分方向未按图行车，导致机车阶段性供应不均，极大地影响了出发场开车。同时，在阶段性密集到达时段，大量车列在到达场等线，进一步影响机车入段、出段和出发场发车，在一定程度上制约了车流的中转速度和运输效率。

（5）驼峰解体作业效率不高。新丰镇站下行驼峰作业方式分为双推单溜和双推双溜 2 种。由于上、下行系统的车流组号较多，活用分类线数量较少，因此主要采取双推单溜作业方案，造成驼峰解体能力不高；但如果采取双推双溜作业方案，则机力不足，如 2010 年初下行系统为 3 台调机、上行系统为 2 台调机，但双推双溜作业对提高驼峰解体能力和作业效率，缓解到达场能力紧张十分有利。同时，由于货物列车到达不均衡对驼峰作业的影响表现为忙闲不均，由此造成车流积压，能力虚靡浪费。

车站通过写实调查发现，影响驼峰解体作业效率的重要原因是峰顶停车较多。而峰顶停车较多的主要原因是车辆死钩或峰顶“钓鱼”、变更计划多、风管漏摘、线路紧张等线、停车松闸等[2]。

（6）生产作业效率低。编组站的技术作业过程都是环环相扣的，新丰镇站目前在技术作业过程中，普遍存在因某些环节通知不到位或作业不及时，导致作业时间延长的情况，增加了非正常机车待避、列车待发时间，影响列车正常开行。同时，由于管理体制和分配不均，人员收入效益与工作量不成正比，导致工作积极性与主动性不高，在作业中未严格执行标准，影响生产效率。

4 挖潜提效的措施

4.1 加强安全基础和规章制度建设

（1）提高车站作业效率，发挥路网性编组站的作用，必须在加强安全基础上狠下工夫。新丰镇站结合编组站作业实际，依托每月确定的车站 10 项安全关键重点，车间 5 项安全关键重点，班组3项安全关键重点 (“十五三”)，对照检查，建立健全了车站“十大安全管理机制”，完善了“月度安全奖励”、“安全奖惩”等办法，形成了以“八大安全关键控制”、“干部‘五定三率’考核”、“百日安全评价”为主要内容的安全控制保障体系。完善的安全管理制度，确保了车站生产的稳定。

（2）规范技术规章管理，清理影响作业效率的制度。通过科学论证和实验，对部分不合理规章进行清理，优化车站部分调车作业办法，确保作业效率提高和调车计划兑现。新丰镇站严格按照铁道部、铁路局关于技术规章制度管理办法的有关规定，对车站技术规章进行整理、编号、完善、清理，并采用档案化管理，定期在铁路局和车站网站的“规章文库”中公布，确保技术规章制度的时效、完整、透明。同时，全面检查技术规章制度，对失效、无效和已经废止的技术规章制度进行清理。在 2010—2011 年期间，清理废止技术规章制度 135 个，公布有效技术规章制度 191 个，确保了技术规章制度的准确性，为现场作业效率的提高打下了坚实的基础。

4.2 深化“站区一体化”管理

2010 年，为充分发挥编组站的主导作用，铁路局在新丰镇站大力推行车、机、辆、电、工等合署办公，推进“站区一体化”管理，主要采取的措施如下。

（1）实现生产指挥“一体化”。车站结合 SAM 系统投入使用后的实际情况，为充分发挥“站内一体化”、“车机辆合署”机制潜能，在实施合署办公后，保持原有的作业组织模式不变，实现站区信息共享、资源共享，充分发挥生产指挥中心的统一协调指挥，有效解决了车站与车辆、车站与机务、机车与车流等联系脱节的问题，最大限度地提高了机车使用效率和车辆检修效率。

（2）完善 SAM 系统功能，实现专业管理“一体化”。结合新丰镇站实际，为车站量身订做的 SAM 系统实现了以下功能：通过 TMIS、TDCS 网络与铁路局运输管理系统连接，实现局站间的信息共享、局站互动、实时调整；实现作业计划自动执行与集中控制，将全站进路集中控制，自动分解计划、避免进路冲突，优化执行顺序，选择最佳的执行时机；按运行图和车次卡控，防止误接、误发；有效防止错、漏办；实现调机、联锁、峰尾停车器、驼峰作业的自动控制[3]。

（3）实现技术、设备管理一体化。为提高机车运用质量，减少机车故障对运输安全及生产的影响，充分发挥站机一体化管理优势，新丰镇站将 SAM 系统和机车遥控技术结合，采用 GPS 或点式应答器技术，对全站调机进行实时跟踪，实现调机推峰作业遥控、自动控制，对站场调机进行安全防护控制，有效防止机车误动、冒进信号、超速连挂、挤岔等事故的发生。

新丰镇站扩能后，经过近3年来的不断探索，已成功将编组站 SAM 系统和站区一体化管理的实施有效结合，适应和保障了新丰镇站日益增长的作业量需求，实现了运输组织的优化。

4.3 加强密集到发时段的生产组织

抓好密集时段的生产组织，确保点线能力协调，是解决编组站不均衡运输组织问题，发挥编组站在“大进大出”时的“蓄车池”和“削峰”作用，保证枢纽运输畅通的关键。新丰镇站针对车流不均衡现象，制定了密集到发时段各环节生产组织常态化管理制度。

（1）提前核对阶段计划，预先组织密集时段作业方案，提前合理调整人力、机力，有效提高运输组织效率，缓解密集到发对驼峰、调机的作业压力。

（2）重点组织 6:00—10:00 (18:00—22:00) 交接班期间的开车组织，从阶段计划安排，本务机车的叫班等方面制定措施，确保不间断作业；对到达场本务机车入段前预告司机，保证信号开放后机车及时动轮，减少咽喉道岔占用时间，提高到达场驼峰端咽喉道岔利用率。

（3）在列车密集到发时段，合理组织人员、机力，采取上、下行系统互补，业务干部和管理人员提前到达现场协助作业等多种措施，保证驼峰解编作业流水化。

4.4 提高机车运用质量，确保机列衔接

（1）提高机车运用质量。为降低机车临修和故障，保证调车机运用质量，提高作业效率，以缓解车站人员紧张状况，解放生产力。车站经充分调研后，从 2010 年开始，采取分阶段暂停部分调机，合理安排机车轮流入段检修，加大机车保养力度，使车站调机的故障率明显降低，能力得到释放，同时缓解上、下行系统在列车到发密集时段调车机力不足的问题。

（2）做好机列衔接，有针对性组织到发列车。车站加强与调度所的联系，合理编制阶段计划，安排好机车交路，密切车流、机车、运行线的衔接；对机车交路紧，等机车方向的列车，如西康、宁西方向，及时向调度所提出机车交路调整建议，采取优先接入到达场、及时督促机车出段和放单机等措施；对折返时间不足整备时间标准的交路，积极组织快速作业，并采取优先放行等措施；对西安东、西安西站开行的小运转列车缺少机车的情况，采取联系三门峡机务段的机车担当牵引等措施，缓解机车运用紧张状况。

4.5 提高计划质量，确保驼峰作业效率

由于解体作业计划的编制质量直接关系解体作业效率，车站通过开展调车计划专项整治活动，加强车站调度员、计划区长对确报和现车的掌握，加强车站日班计划、阶段计划、调车计划的编制质量，大力提高解体计划的兑现率和作业效率，减少计划变更等给调车作业带来的不安全隐患。

车站利用局站一体化优势，实现钩计划自动编制、驼峰占用、计划执行的全过程掌控，提高驼峰解体作业的自动化程度，实现溜放命令自动下达、场间联系和进路自动控制。车站通过治理到达场解体列车排风作业质量、改进峰顶摘管器，有效解决了峰顶停车问题。同时，对调车机车推峰速度、单机走行、挂车，以及列检、货检、排风等各项技术作业时分通过查定进行优化，保证各工种作业有序衔接。针对车流情况，合理安排调车机车取送交换车等辅助作业，规范到达列车接车线路，最大限度组织2条推送线的平行作业，提高驼峰利用率。

4.6 完善 SAM 系统，提高作业效率

在完成设备的扩能改造后，车站不断加大投入，完善 SAM 系统功能，在各方面取得了理想的效果。 2010 年，车站日均办理辆数 21 320 车、有调辆数14 668车、到达列车 217.5 列、出发列车 209.5 列，比 2008 年分别提高 21.9%、47.1%、19.4%、18.4%。2011 年以来，车站日均办理辆数超过 23 000 车，其中2月4日创造了办理 28 171 车的建站最高纪录。

车站在 SAM 系统投入使用后，其安全卡控作用明显提高，特别是调车机车安全综合监控系统的使用，从设备上防止了冒进信号等调车事故的发生。

由于 SAM 系统信息传递更加快捷、准确，车站对指挥系统岗位进行了优化组合，精简了中间环节，使管理更顺畅、分工更合理、岗位协作更密切，使车站劳动效率得到极大的提高。