郑州东站货运发展战略的思考与建议

鲁晓蓉

（郑州铁路局 郑州东站，河南 郑州 450004）

郑州东站是全国铁路特等货运站、亚洲最大的零担中转站、国家内陆一类口岸，管辖陇海东线圃田西、圃田、占杨、中牟站。2012年，石武客运专线新郑州东站将开通运营，郑州东站总体运输生产格局将形成圃田西、圃田、占杨、中牟站，以及老郑州东站货场、圃田物流、高速铁路客运的“四站三场架构，其中圃田西站在郑州东站货场迁出后办理接发列车、解编作业和专用线作业等。因此，郑州东站在迎来前所未有良好发展机遇的同时，也将面临重重困难和严峻挑战，需要科学谋划，统筹兼顾，客货并举，同步推进，开创一条独具特色的发展之路。

1 郑州东站货运发展新战略

（1）生产力布局调整和零担中转业务停办，郑州东站在路网中的作用逐步弱化。郑州东站素以“中原货都”和新亚欧大陆桥上的“货运黄金通道”饮誉海内外，自 1953年建站以来，已经经历了半个多世纪的发展历程。随着郑州铁路局生产力布局调整和全路零担中转业务停办，郑州东站在路网中的作用逐步弱化，并且公路与铁路，以及铁路内部在货运市场的竞争愈演愈烈。

（2）郑州东站地处市区中心位置，必须寻求新的发展方向。随着郑州城市建设步伐的加快和城区的扩展，郑东新区迅速扩大，郑州东站货场已由处于郑州市的东郊发展到目前处于城市的中心，老 107 国道成为市内主要交通干道，由于市内道路禁止大型货车进出，致使进出站的货车通行受到影响。郑州东站已处于“围城”位置，许多不利于铁路运输的瓶颈相继出现。因此，郑州东站必须解放思想、摆脱困境，利用自身优势，找到突破口，寻求新的发展方向。

（3）中原经济区和郑州综合交通枢纽建设，是郑州东站发展的难得政策机遇。中原经济区建设列入国家“十二五”规划，正式上升为国家战略。郑州市确立了“建设郑州都市区，打造中原经济核心区”的战略任务。郑州市位于我国铁路“双十字”和全国五纵五横干线公路的重要节点，京广、陇海铁路，京广、徐兰客运专线，京港澳、连霍高速公路，107、310 国道，这些承东启西、贯南通北的交通干线，在郑东新区汇集。进入新世纪，伴随着铁路客运专线在郑州交会带来的历史性新机遇，郑州市正在规划以新郑州东站为中心，建设高起点、大规模、全方位、互通式的大型现代化综合交通枢纽，其周边的航空港区、物流园区、郑州国家干线公路物流港等重点物流项目建设，将有效衔接铁路、公路、航空等多种运输方式，构建以郑州市为核心，覆盖全省、辐射中原、通达全国的物流中心。这为郑州东站的发展提供了难得的政策机遇。

（4）以圃田为中心的现代物流建设，给郑州东站提供了宝贵的发展空间。根据郑州市发展规划，未来将以郑东新区为主，以经过郑州东郊圃田站附近的 107、310 国道为轴心向外辐射。郑州市将成为全国性商贸、会展中心和交通运输集散中心，形成以高科技推动的加工业基地。到 2020年，郑州市将建成 15 个商品交易市场园区，三级大型零售商业网点和高层次、超标准的现代物流园区。圃田综合物流园区和集装箱中心站，依托 107、310 国道，京珠高速公路，京广、陇海铁路，环城快速路和新郑国际航空港，集公路、铁路、航空联运于一体，形成完善的现代物流功能。可以预见，以圃田为中心形成的物流大流通格局，将给郑州东站和圃田站的发展提供宝贵的发展空间。

（5）郑州东站“支点东移”货运发展战略。基于以上原因，郑州东站审时度势，提出了“支点东移”的货运发展战略。即在一定时期内将郑州东站货场和专用线的部分货物装卸作业转移到陇海线圃田、占杨、中牟等车站，避开通道不畅、费率较高、中转停办、运力受限等不利因素的干扰，实现集中受理、分散装车、优势互补、增运提效的目的。“支点东移”战略的提出与实施，是郑州东站在铁路局多次生产力布局调整后，认真审视车站运力、运量、运输环境和货运资源现状，顺应市场需求的战略举措；是郑州东站在激烈的货运市场竞争中生存和发展的必由之路；是充分发挥车站优势作出的具有客观性、前瞻性、必然性和可操作性的明智之举，为郑州东站的长期发展注入了生机和活力。

2 郑州东站货运发展战略的建议

按照郑州市和郑州铁路局总体建设规划，现有郑州东站货场将全部移交给郑州装备集团和郑州物资供应总段，铁路局将原郑州东站货运业务迁移至圃田站，郑州东站机关也将迁至新建圃田综合办公楼。圃田站位于郑州东站以东 9.2 km 处，地处郑东新区内多个专业性物流园区中心，是郑州市规划的国际物流港和全国大物流集散中心的重要组成部分，也是郑州东站“支点东移”发展战略的核心车站。郑州东站行政及货运业务东移后，圃田站将成为郑州东站的行政办公中心和货运业务中心。

2.1 圃田站货运需求预测分析

据调查，圃田站周边的货源吸引区内厂矿企业、大型物流公司对铁路运输有较大需求，未来 5年圃田站货运量增长及发展潜力巨大。由于郑州东站货运量东移将使圃田站年货运量增加约 112 万 t(不含集装箱)；由于郑州东站现有专用线东移将使圃田站年货运量增加约 350 万 t；圃田集装箱中心站年货运量将达到 536 万 t；中铁特货公司年货运量将由目前的 19 万 t 增长至约 30 万 t；中铁快运公司年货运量将由目前的 55.1万 t 增长至约 88 万 t。随着郑东热电等大中型企业在东区建厂并投入规模生产，以及公路港达到其设计货运吞吐能力后，圃田站将成为重要的铁路运输集散地，由此圃田站年货运量将增加近 150 万 t。由于河南省是一个粮食输出大省，其粮食一直是铁路运输的主要品类，未来5年内圃田站粮食运量将增加至 20 万 t。综上所述，未来5年内，圃田站区年货运量将达到 1 286 万 t。

2.2 圃田站设施现状和发展定位

圃田站现有 12 条货物装卸线路，其中站内 1 条货物线在正线北侧东端，其余河南中原铁道物流有限公司圃田物流基地专用线、郑州铁路金林实业开发公司东开专用线、中国纺织机械工业北京物资服务公司郑州分公司专用线、郑州市公路管理局路油储备库专用线，以及集装箱中心、中铁特货、中铁快运三大公司作业区在正线南侧西端，圃田站区年设计能力合计 741 万 t，2011年货运量为 337.7 万 t。预计在未来 5年内，圃田站区年货运量将达到 1 286 万 t，除三大公司的 654 万 t 货运量由其自有货场消化外，剩余 632 万 t 货运量将由专用线和货场运输。而圃田站现有货场及 4 条专用线设计能力总和为 231 万 t，还有多达 401 万 t 的运量缺口。圃田站现有货运能力难以满足货运中心东移后运量急剧增长的需求。对此，建议在圃田站东南侧新建一个年设计能力不少于 400 万 t 的大型货场，同时对圃田站既有北货场进行扩建改造。将圃田站扩建成为一个以工业制品、百货、水泥、粮食等杂货运输为主，兼顾军事运输和超限货物运输的大型综合性货场，与郑州铁路局新建的中原物流基地(钢材批发市场)和金林实业开发公司东开专用线(与益海嘉里合作的粮油加工基地)优势互补，满足不同物资运输要求，扩大铁路运输市场份额。

2.3 充分利用郑州东站既有驼峰解编能力

由于种种原因，圃田站在南侧扩展的同时，没有同时增加相应的解编设备，现有站型、调车作业仅适应成组取送及少量的翻钩作业。根据圃田站的运输现状及发展前景，需要修建驼峰及调车场，用于缓解运输矛盾，提高作业效率。依据设计资料及现场实际勘察，圃田站现有土地无法满足新建驼峰及调车场的需要。郑州东站对驼峰能力进行了查定，其解编能力达到日均 1 194 辆，实际单日最大解编量为 660 辆，能力利用率为 0.65。随着郑州东站货运量的东移，远期圃田站作业车预计增加 188 辆，考虑到取送圃田站作业车时间对驼峰利用率的影响，驼峰利用率将达到 0.7～0.8。郑州东站现有驼峰解编能力富余量完全能够满足圃田站的解编作业需求。鉴于圃田站现有土地的限制和新修驼峰及调车场的庞大费用，以及郑州东站驼峰及调车场解编能力情况，建议保留郑州东站驼峰及调车场，对有关设备加强维修和升级改造，以便对圃田站到发的车辆进行解编作业，从而提高圃田站的作业效率。

2.4 修建郑州东站至圃田站的联络线

目前，圃田站至郑州东站的车流主要分为两种：一种是需要到郑州东站进行过磅作业的车辆；另一种是到达圃田站后因编组混乱需返回郑州东站进行驼峰解体 作业的车辆。郑州东站至圃田站的车流也分为两种：一种是到达郑州东站的列车中挂有圃田站的车辆；另一种是到达圃田站的列车编组混乱，返回郑州东站重新编组后再开往圃田站的车辆。据统计，由郑州东站开往圃田站的车辆占圃田站到达总辆数的 47%；圃田站开行郑州东站的小运转列车占 40%。圃田站货运量增加后，开往郑州东站的小运转列车上线运行，交换车流将会大幅增加。为解决圃田站与郑州东站间交换车流量大、上线运行困难、运输效率低的问题，建议在郑州东站与圃田站间修建一条联络线，作为专门的调车走行线使用，运输组织按调车作业办理，以减少对陇海正线的干扰，保证行车安全，提高运输效率。

2.5 建设圃田物流园区

依托铁路干线运输的优势，充分发挥圃田站的重要作用，着力打造圃田物流园区，有效整合铁路各种资源，培育企业核心竞争力，实现规模化经营，带动和促进多元经营产业的发展。牢固树立“一体化”经营和“一条龙”服务的理念，进一步完善规章制度和货运办理流程，优化服务措施，加快区域联网进程，逐步拉长产业链条，努力向物流产业链的两端延伸，积极探索新形势下的铁路现代物流发展模式；以客户为中心，以市场需求为导向，拓展铁路现代物流服务手段和能力，积极参与货运市场竞争。同时，继续发挥中间站的优势，“量身订做”适合中间站的运输产品，强化规范管理，提升品位，打造品牌。

2.6 服务中原经济区建设

郑州东站拥有国内仅有的两个一类内陆铁路口岸之一，靠近连接铁路港与海港的“无水港”——国家干线公路物流港，因此要抓住这一历史赋予的发展机遇，加强“黄金口岸”建设，发挥口岸优势，拓展国际物流。在中部地区树立“黄金口岸”的市场品牌，打造更高水平的国家内陆一类口岸，成为中部地区物流发展的知名企业，服务中原崛起，推动中原经济区的大发展。同时，以郑州东站铁路内陆一类口岸为依托，发挥铁路运输主通道的作用，形成完善的立体化综合物流通道体系，使其成为公路、铁路与航空的衔接点；通过运用先进的技术和装备，加强与国际货运代理公司的合作，适度拓展仓储、包装、流通加工、分拨、运输等国际物流服务，以及以国际集装箱多式联运为载体的国际物流内陆延伸拓展服务；注重建立国际物流的信息平台，科学准确地掌握和调度市场资源，建立规范、科学、高效的市场营销机制，发挥一类口岸的独特优势，把资源优势转化为市场优势，实现口岸多元出效益、主业上总量的总体目标。

3 结束语

郑州东站“支点东移”的货运发展战略是一个系统工程，在实施过程中必须关注并处理好以下关系：消极等待和主动出击的关系，短期安排和中长期规划的关系，局部利益和整体利益的关系。未来的郑州东站已不再是传统意义上的火车站，而是高速铁路、物流中心和更高水平的交通枢纽，只要解放思想，创新思路，整合优势，寻求突破，郑州东站必将迎来新的辉煌。