基于竞争优势的民航运输业发展方式转变研究

李国政

(中国民航飞行学院航空运输管理学院，四川 广汉 618307)

一、问题的提出

新中国成立后尤其是改革开放以来，中国民航事业取得了长足的发展。民航运输总周转量以年均17%的速度递增，基础设施建设和机队规模建设也成绩斐然。[1]2005年起，我国已成为仅次于美国的全球第二大航空运输系统，同时全方位、多层次的对外开放格局也初步形成。航空运输业的发展不仅仅是运输人和货的问题，而且对整个国民经济，尤其对经济结构调整、转变生产方式有重大推动作用。航空运输业的发展带动了金融、旅游、商贸、信息、物流等产业，而这些产业恰恰是现代服务业的重要内容。随着我国经济的快速发展，民航运输业在国民经济中的战略地位和作用日益凸显。

我国当前进入了经济结构调整转型的关键时期，经济发展方式转变是必然趋势。就整个交通运输业来看，需要以转变发展方式为核心，加快发展现代交通运输业，推进综合运输体系发展，提高交通基础设施、运输装备技术水平，促进现代物流发展，建设资源节约型、环境友好型行业。就民航运输业来看，其在转变经济发展方式和调整经济结构中正发挥着越来越重要的作用，中国民航能否在未来几年里走到世界民航强国的前列，在很大程度上不仅取决于其应对低碳经济发展调整的能力，更取决于其发展方式转变的质量和程度。而在中国民航业取得重大发展的同时，我们也要清醒地看到，在经济发展方式转变和建设低碳社会的要求下，民航运输业无论从宏观上还是微观上都存在着诸多问题，不利于其发展方式的转变，不利于其竞争力的提高，这需要以科学发展和统筹发展的眼光来思考。

现有的关于民航运输业发展的文献多集中在民航运输业与区域经济发展研究，以及民航运输业的市场竞争与管制研究等方面，对于在经济发展方式转型背景下的民航运输业发展方式研究尚付阙如，本文则从提升我国民航运输业竞争优势的视角对这一问题作一探讨。

二、民航运输业发展方式转变的紧迫性分析

新中国成立尤其是改革开放后，中国民航运输业获得的发展是有目共睹的。无论从机队规模和运输周转量上，还是航线条数和通航城市上，都位于世界前列。但在运输规模大发展的同时，也存在着不少的问题，如运输结构不合理，运输效益不高，低碳压力大等，严重制约了民航运输业质量的提高。

1.民航运输业结构

我们从运输航空和通用航空的关系、主线与支线的关系以及区域运输结构来说明民航运输业结构。

第一，运输航空和通用航空是一个国家民用航空事业的“两翼”，应当均衡发展。但目前我国的实际情况是，通用航空远远落后于运输航空，极大地制约了民航强国战略的实施。2008年通用航空行业全年飞行量12 2670小时，通用航空机队在册总数为898架，而2008年美国通用航空飞机231 000架，是中国的257倍;美国通用航空飞机飞行2 700万小时，是中国通过航空飞机飞行32万小时的84倍;美国有近4 000个辅助的通用航空机场对公众开放，是我国70个通航机场的57倍，目前美国有14.5万名运输飞行人员，还有近50万名通用航空飞行员，而我国民航运输和通用航空飞行人员总和还不到2万名。[2]不仅在美国，甚至在澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也要远高于我国。在造成我国通航发展落后的因素中，低空空域管理体制不适应是重要因素，对天空的资源属性认识不足、空域管理应用方面的理论和法律制度的缺失则是深层原因。

第二，支线航空运输在国家或地区航空经济结构中扮演着重要的角色，支线航空运输与干线航空运输构成了国家或者地区航空运输网络的有机整体。虽然我国支线飞机的数量逐年增加，但支线飞机的总量仍然严重不足。截至2010年底，我国民航全行业共有运输飞机1 604架，而100座级以下的支线飞机约占全部民航运输机的8%，仅有 120余架。[3]这一比值低于美国的50.8%，而且也远不足世界支线飞机38.1%的平均水平，[4]根本无法满足日益增长的航空运输需求。支线机场不完善、支线经济结构不合理、支线运营成本相对过高等现象，制约了我国航空支线运输的作用和效能。

第三，我国民航运输业地区发展不平衡现象突出。华北地区占17.60%，东北地区占6.04%，华东地区占29.46%，中南地区占25.68%，西南地区占14.81%，西北地区占4.72%，新疆地区占1.70% 。[5]

2.民航运输业的低碳压力

民航运输业是耗能大户，从建设低碳社会的角度看，尤其自欧盟单方面征收碳税以来，我国民航运输业面临着节能减排的强大压力。我国民航运输业年航油消耗不断增长，2010年达到了15 313 995吨，按照国际通用的航空业碳排放标准进行换算，2010年我国民航运输业共排放约4 823.9万吨二氧化碳，其中三大航空公司共计约3 250.5万吨，占到了67%。假设按欧盟现有征收标准计算，2012年中国各航空公司就需向其支付约8亿元人民币的“碳税”，到2015年，这笔费用将达到每年17亿元人民币。[6]低碳发展的压力迫使中国民航业必须做出应对，既要从产业结构、能源结构调整入手，转变高碳经济发展模式;也要从产业链的各个环节上中寻求节能途径。只有更多民航企业改变目前的被动状态，自觉跟进低碳经济的发展步伐时，中国民航向低碳经济转变才有现实的基础和未来的希望。

3.民航运输业效益

民航运输效益的统计指标主要有企业主营业务收入，航班时刻正常率和载运率，飞机日利用率以及能耗率。根据《从统计看民航》上面列举的数据，航空公司的主营业务收入不断增长，飞机载运率较为平稳，飞机日利用率也较高，但同时航班正常率有待提高。据笔者计算，2010年主要航空公司航班正常率为75.77%，中小航空公司航班正常率68.96%，而在航班延误的各种因素中，航空公司本身原因占多数。而旅客投诉的主要对象也是航空公司，占到了67.08%，这说明航空公司提供的服务与旅客的期待尚有一定差距。

三、发展方式转变视域下民航运输业竞争优势构建

自1939年张伯伦《垄断竞争理论》提出企业竞争优势的概念以来，竞争优势理论逐步成为经济学界和管理学界重点关注的对象之一。正如美国学者Teece(1997)所说，“今天，在社会科学领域很可能没有什么比破解企业和国家竞争优势之谜更具野心的项目了”[7]。一个显著的事实是，随着世界经济全球化和区域经济一体化进程的加快，航空运输业也出现了全球化趋势。但与发达国家的航空运输业相比，中国民航运输业的竞争力尚不容乐观，在竞争中处于一定的弱势，例如市场结构分散，管理方式粗放，资产负债率过高，市场占有率低等。因此，提升我国民航业的国际竞争力，迎接航空运输业全球化的挑战，是当前一个紧迫的任务。尽管学界对我国航空运输业的竞争力进行了一定的分析(胡鞍钢，2000;刘世锦，2000;冯宗宪，2003)，也有不少学者从不同角度对于经济发展方式进行了阐述(林毅夫、苏剑，2007;卫兴华，2007;方福前，2007)，但都未能从培育竞争优势的角度考察一种产业发展方式转变问题。我们认为，从培育竞争力的角度上讲，民航运输业发展方式转变就是从不具有竞争优势的发展方式向具有竞争优势的发展方式的转变。我们采用波特的竞争优势理论对影响中国民航运输业竞争力的因素作一分析，见图1。波特(1990)指出了产业竞争力是一个国家竞争优势的核心所在，并构建了产业竞争力的理论模型，即钻石模型。他认为决定一种产业竞争力的内生因素主要有四种，分别是企业战略、生产要素、需求条件和相关支持性产业，机遇和政府支持则是实现产业竞争优势的重要外部因素。虽然波特的竞争优势理论阐述的重点是国家或企业的发展战略，但同样可以应用于产业发展方式转变的分析当中。

图1 民航运输业竞争优势构建分析

1.要素条件

生产要素大致包括人力资源、天然资源、知识资源、资本资源以及基础设施等方面。生产要素分为初级生产要素和高级生产要素两种(Michael E.Porter，2000)，前者是一个经济体先天具有的或只需要简单的社会投资即可获取，后者则是一个经济体通过不断的努力而获得的。结合航空运输业实际，我们认为民航运输是一个对硬件设备和软件设施都要求很高的行业，航空器数量和人力资源无疑是其生产要素的主体，这里的人力资源既包括飞行技术人员，又包括公司管理人员。

民航是技术密集型行业，人力资源是企业发展的第一资源，而其中飞行人员是重中之重。伴随着我国民航业的大发展，飞行员的供需出现了很大的缺口，目前国内几所培养飞行员的院校每年培养飞行人员约两千人左右，远远不能满足社会需要，据相关人士预测，2015年我国飞行员供需缺口可达1.5万人[8]。面对飞行人员培养的困境，探索新的培养机制和培养模式势在必行。

2.需求条件

国内需求市场是产业竞争优势的另一个重要条件，市场的扩大不仅会产生规模经济效应，提高效率，而且会刺激企业改进和创新。我们认为，民航运输业的市场扩大需要有三个因素的推动。其一是整体经济发展水平。民航运输业作为国民经济的组成部分，其发展始终和国家整体经济发展息息相关，同时受国家政策的导向性较强。另外，经济发展水平也会影响到不同产业的活跃程度，一般来说，航空需求与GDP增速呈一定的弹性关系。根据陈林(2008)的研究，中国航空旅客周转量基本与GDP增长同步，GDP每增长1%，航空旅客周转量增加1.48%，[9]而这与世界范围内的情形是一致的，至少有60% ～75%的航空运输服务需求要归功于全球GDP的增长;[10]其二是居民生活水平。就客运来说，与公路、铁路运输相比，航空运输服务显然价格更高，尽管购买航空服务的人群不断增多，但对于一般收入的人群来说，仍属于奢侈开销。其三是航空运输本身的特点。就货运来说，航空运输成本高、载重量小、受天气影响大，这些都限制了其市场范围，见表1。

表1 四种运输方式客货占有率

3.相关支持性产业

民航运输业既是国民经济的基础性产业，又是先导性产业，在经济结构的调整和转变经济发展方式中起着不可替代的作用，民航业是一个涉及链条极广的产业，其发展必然带动广大上下游产业的发展，同时上下游产业的发展也会刺激民航运输业的发展。以飞机制造业和旅游业为例，随着“十二五”时期的到来，我国对于工业转型升级和战略性新兴产业的发展需求很大，以飞机制造业为代表的高端装备制造行业必然会获得大发展，这无疑为处于下游的航空运输业提供了强大的后盾，而旅游业作为一项方兴未艾的产业，也会对处于上游的航空运输业的发展提供动力。

4.企业战略和结构

这主要是指一个企业该如何创立、组织和管理，以及竞争对手如何等，如果说上述三个条件具有一定的客观性的话，那么企业战略就是企业自身的主观条件。企业战略是否具有前瞻性和可操作性，将在很大程度上影响甚至决定一个企业的发展前途，而企业结构的合理与否不仅影响着企业生产效率，同时也会影响企业战略的有效实施。结合当前实际，我们认为民航运输企业要提升自身竞争力，不仅需要建立现代企业制度，更需要在科学发展观的指导下，积极转变发展方式，制定科学的发展战略，优化公司治理结构，才能在日益竞争激烈的航空运输市场中取得主动。

5.政府因素

自英国古典经济学开始，政府在经济发展中所扮演的角色就成为了一个颇具争议的话题。回顾经济学说史，我们知道在凯恩斯主义之前，占主流观念的是亚当·斯密的“政府是经济发展的守夜人”的理念，但20世纪30年代的经济大危机打破了这一论断，凯恩斯的政府全面干预学说开始接管政策界和学术界，之后经济学界对于政府和市场究竟谁该占主导地位一直存在争论，以至于产生了调和凯恩斯主义和新古典经济学的新古典综合派，经济发展中政府和市场的边界始终是学界关注的问题。我们认为，合理划分政府和市场的边界至关重要。纵观我国民航运输业的发展历程，不难发现，其与政府管制部门有着紧密的联系，2002年之后，民航企业重组，市场化改革深入进行，政企分开，航空公司独立运营，不过由于民航运输的特殊性，在进入门槛、价格形成、航线审批、航权资源配置和航空运输后勤保障等方面，政府管制部门的话语权仍很明显。目前我国民航业进入了快速发展时期，需要积极转变政府职能，有所为有所不为，为民航运输业发展提供良好的市场环境。①

6.市场机遇

正如一个人的成长不仅需要自身的实力，同时还需要一定的机遇一样，民航运输业也需要一定的机遇才能又好又快地发展。面对后金融危机时代全球经济运行的种种波动，以及运行成本的上升(包括人工成本、飞机成本、油价攀升以及利率波动)，加之高铁对民航的冲击，民航业在“十二五”期间面临着不小的挑战。但是我们也应该看到，由于国内航空市场处在一个新兴的发展时期和状态，潜力是巨大的。国内航空市场除原有的市场潜力外，支线航空还有发展空间，国际市场对国内民航运输业依然有很大的吸引力，同时服务层次的划分，也能大幅度提高航空运输的效益。随着我国对外贸易的不断深入和旅游业的方兴未艾，国内航空公司的业务拓展尚有巨大空间。

通过以上分析我们认为，以提升竞争优势为核心来促进民航运输业发展方式转变是今后一定时期内民航业需要关注的重点。对于民航业竞争力提升来说，生产要素是基础，市场需求是重点，相关产业发展是支撑，企业战略和组织是核心，政府支持是保障，发展机遇是关键。必须统筹竞争优势的六大方面，以促使民航业发展方式转变。

四、结论性评述

民航运输业作为国民经济的先导性产业和战略性新兴产业，在我国经济社会发展中起着重要作用。但由于历史传统、体制机制、运行模式和管理水平等原因，我国民航运输业在取得举世瞩目成就的同时，也面临着诸多问题，例如运输结构不合理，运输效益有待提高，区域航空发展不平衡，低碳发展压力较大等，这些问题都直接或间接地制约了民航运输业发展方式的转型，不仅不利于当前实施的民航强国战略，也会对整个经济社会发展产生负面影响。在当前整个经济发展方式转变和建设民航强国的宏观背景下，民航运输业发展方式转变已经是当务之急。从提升竞争力的角度考虑，借鉴波特的钻石模型，我国民航运输业应从生产要素、市场需求、相关产业、企业战略和组织、政府支持以及发展机遇为切入点，培育民航运输业的核心竞争力，以实现发展方式的转变。为此，我们认为应从以下方面探索有效路径。

第一，加大民航运输业所需的生产要素的供给，尤其是飞行技术人员的供给。针对目前我国培养飞行员的数量与民航运输实际需要缺口较大的现状，应考虑供给模式的多元化，鼓励社会资本参与民航飞行员的培养，并在政策和资金方面给予民航类院校支持，加大校企联合，提高飞行员培养质量。

第二，扩大民航运输业市场需求。在国民经济稳定增长的同时，多措并举加大居民收入，提高居民生活水平，这不仅具有改善民生的社会效应，同时也具有扩大内需的经济效应，居民生活水平的提高无疑可以增加购买航空服务的需求，扩大民航运输业的市场范围。

第三，大力支持相关产业的发展。与民航运输业相关的产业有很多，例如航空制造业、物流业、旅游业、金融业等，其与航空运输业的发展是相互影响的。航空制造业为民航运输提供工具，旅游业的大发展可以扩大民航运输业的市场，民航运输业的发展可以带动以现代物流业和金融业为代表的现代服务业的发展，从而形成一种动态的良性循环过程。

第四，制定合理的企业战略，优化企业治理结构。虽然现阶段行政主管部门不断放松管制，但市场主体似乎并没有完全进入角色，民航运输的市场总量的激增掩盖了很多矛盾，这无疑为进一步推动改革设置了障碍。在竞争日益全球化的趋势下，仅仅放松市场准入、使航空公司之间实现自由竞争是不够的，也达不到应有的效率目标。为此需要进一步整合航空运输资源，逐步完善战略规划，创新公司体制机制，拓宽资金的供给渠道。进一步优化企业结构，使企业管理机构由垂直化向扁平化调整，形成以市场为导向的竞争和激励模式。

第五，强化政府支持力度，转变政府职能。政府相关部门应在政策和资金方面给予民航运输业一定的倾斜，在保证运输安全的前提下，进一步深化市场化改革，鼓励社会资本参与竞争，同时政府应从具体的业务中脱离，并以规范市场秩序和宏观指导为主，积极转变职能，树立服务型政府的理念。

第六，抢抓机遇，加快发展。要抓住“十二五”期间民航业大发展和中国经济结构转型的机遇，抢占发展的制高点，同时加强民航运输业自身的建设和管理。对于航空公司来说，外部市场资源和内部核心人力资源是实现发展的资源保障，持续安全和服务水平的提升是技术保障。“十二五”期间，开拓市场资源、保障持续安全、加强收益管理和提升服务水平将是航空运输企业的战略重点。

注释:

①例如以2008年金融危机为契机，民航总局出台了促进行业平稳较快发展的十项措施，第一，突出安全监管重点，确保安全形势稳定;第二，规范航空市场秩序，改善企业市场环境;第三，严格控制运力增长，促进市场供需平衡;第四，实施特殊航线政策，挖掘客货市场潜力;第五，落实国家财经政策，增强企业运营能力;第六，实行价格收费调节，实现资源优化配置;第七，积极推进节能减排，提高行业运行效率;第八，加强基础设施建设，促进国家经济增长;第九，促进通用航空发展，扩大航空服务范围;第十，支持企业联合重组，提升抵御风险水平.

[1]张孝梅.深化中国垄断行业改革研究——以航空运输业为例[M].北京:中国民航出版社，2010.

[2]王钟强.为扭转运输通用“两翼失衡”鼓与呼[EB/OL].http://www.cannews.com.cn/2010/0107/20616.html.2010－01－05.

[3]冯其予.支线航空发展潜力还有多大[N].经济日报，2011－02－18(9).

[4][5]王双武.我国支线航空经济结构与市场发展战略探析[J].交通企业管理，2010，(9):61.

[6]钟 啸.欧盟航空碳税正引发一场全球性“碳对抗”[EB/OL].http://finance.people.com.cn/GB/70846/17207993.html.2012－02－24.

[7]David.Teece D J，Shuen A.Dynamic Capabilities and Strategicmanagement[J].Strategicmanagement Journal，1997，18(7).

[8]周 伟.未来5年中国飞行员缺口将达万名[N].中国青年报，2006－09－21(6).

[9]陈 林.航空运输经济学[M].北京:中国民航出版社，2008.

[10]斯蒂芬·霍洛威.实用航空经济学[M].北京:中国民航出版社，2009.