挑战才刚刚开始

贾翔

2011年，对中国汽车产业来说，注定是不平静的一年。

从2010年同比增长32%，到2011年前11个月同比增长2.56%；从2010年自主品牌一路高歌猛进，到2011年的普遍下滑；从年初就声称要出台，但一直也千呼万唤不出来的节能与新能源规划，到本该实施却无法实施的柴油车国Ⅳ标准，一桩桩一件件，犹在眼前。

2011年，中国汽车产业面临着前所未有的新形势，新问题。这些问题还远没有解决，挑战才刚刚开始。

中国汽车不仅反映中国经济，也反映世界经济

有人说，现在，中国经济越来越多地反映世界经济的动态，中国汽车也越来越多地反映着中国经济的变化。

2011年前11个月，2.56%的销售增幅除了让人感到吃惊之外，我们更应该看到这个数字背后所蕴含的内容，更应该把它放在国际、国内经济大环境下来感受。

著名经济学家赖伟民教授近期对2011年国际经济形势做出了一些分析。他认为，把全世界作为单一经济体来研究，可以发现，每一个经济高速发展的阶段，总有一个经济引擎来拉动世界经济的发展。最近几十年，作为拉动世界经济发展的引擎，分别是：上世纪三十年代的基建投资，二战、冷战时期的军事工业，九十年代的电子信息产业，二十一世纪初房地产行业。到了2007年，美国次贷危机的爆发标志着房地产业这一经济引擎失去动力。2008、2009年，全球性的经济刺激行动让世界经济看起来没有进一步恶化，表面上是复苏了。但由于没有新的经济引擎出现，所以这种复苏只是表面上的。靠长期经济刺激显然无法支撑世界经济发展，不管硬着陆还是软着陆，刺激政策始终要退出。病根的问题没解决，刺激的副作用会显现。这就是目前世界经济的状况。

通过赖伟民的分析，我们不难理解，为什么美国经济在次贷危机之后，一直低迷不振；为什么欧洲主权债务危机波及范围那么广，影响那么深；东日本大地震之后，日本制造业遭到严重打击，而更深远的影响在于日元升值压力一直持续不降。还有中国经济，国家实施宏观调控，紧缩银根，但通胀严重，CPI高涨，中小企业大面积资金短缺。同时，宏观调控面临的“两难”问题随即陡然增多—一方面通胀压力依然很大，必须继续控制信贷；另一方面，一些企业出现融资难、出口难，经济增速开始下降。可以说，2011年，各种冒出来的问题，是2008年之后，世界各国采取危机应对模式下的经济政策负效应的显现。

2011年中国汽车产业的表现与之高度对应。危机应对模式正逐步退出，刺激经济的重要手段，鼓励汽车消费的政策陆续到期，同时，宏观调控加严，购买力下降，中国车市增幅迅速放缓，增长后劲显得明显不足。

不过，从另一个角度来看，正是因为中国汽车产业经过这么多年的发展，实力壮大了，抗风险的能力增强了，才能在这样的局面下，依然保持了前11个月2.56%的平稳增长态势，稳定住了局面，这又是很不容易的。

同样不容易的是中国经济。国务院发展研究中心宏观经济部研究员张立群认为，近一年来，中国宏观经济政策正从危机应对模式向常规经济政策模式转型。这个转型过程很快就会结束，经济发展政策将步入常态模式。因此，今后几年虽然可能会出现很多困难，对国内经济来说，还是会保持在8%以上的增速的。这对中国汽车产业发展至关重要。这就意味着中国汽车发展的原动力没有停。

冲波峰用多久，从波谷恢复就要用多久

中国汽车一直存在着周期性的波动。2000年之后，大的波动就有三次，第一次是在2004年，第二次是在2008年，第三次就是2011年。

很多业内专家都认为，这三次波动的特点和原因都不相同。但同时，这三次又都存在一个规律性的变化，那就是都是在国家宏观经济调控的档口，冲波峰用的时间和从波谷恢复平稳增长的时间相近。这也说明，汽车产业的发展与经济发展的高度对应性。

2004年，在经历了2002、2003年井喷的情况下，行业暴露了很多问题，需要沉淀，企业需要积累，消费者也需要缓口气。因此，在国家宏观调控的契机，2004年车市寒冬发生了。当时，一些人在惊呼，车市可能会崩盘，市场下滑企业怎么办。而另一些人则认为，2004年之后长期持续增长是主旋律，中国车市还会高速发展。果然，2005年就开始从谷底复苏，到2007年，行业已经实现增幅超过20%。正好用了两年的时间，与冲顶时间一致。

汽车行业著名评论员吴迎秋认为，形成波峰要用多长时间，恢复阶段性平稳增长就需要多少时间。这是因为形成波峰的时候，相关要素没有相对应起来一起提升，技术、研发、产品、品质等都没跟上。因此进行新一轮爬坡必然要补课。而这个时间基本与形成波峰相近。

自主品牌形势严峻

2011年，自主品牌日子不好过，面临严峻的挑战和压力。2011年前11个月，乘用车销量前

15位的车型里，只有夏利、F3和滕翼C30是自主品牌车型，其他全是合资品牌车型。而且，大部分自主品牌车型存在不同程度的下滑。相反，合资企业的产品大部分依然在增长。原本差距就比较大，现在又一个向上，一个向下，距离越来越远。

吴迎秋认为，从几个标志性的事件上，也能看出自主品牌面临挑战。第一个是朗逸的出现。朗逸是中外联合研发制造的产品。在原有合资产品基础上，它的价位下沉，但比自主品牌价格依然稍高些。第二个是新赛欧的出现。这标志着跨国公司完全可以用国际标准，做一个与自主品牌价格相比有极强竞争力的低价产品。第三个就是合资自主产品的面市。合资自主要引起高度重视。它是合资公司新创品牌，用淘汰技术造出低价产品，而这个技术又高于自主品牌。这样，价格有优势，技术有优势，品牌的企业背书有优势。“跨国公司的态度已经发生很大变化，从原先的抵触、消极，变成现在的积极主动。这需要引起我们的高度重视。”吴迎秋说。

那么，自主品牌的未来就会一片黯淡？不会。因为很多企业已经开始调整了。这种调整意义深刻。“我觉得，中国汽车自主品牌的发展一定是在继续坚持低成本的基础上，把质量做得更好。”吴迎秋说。自主品牌现在需要沉下心来，按汽车发展的规律做。从国际汽车产业发展的经验看，后发国家和企业要想打开局面，站稳脚跟，无不是从成本和品质入手的。美国汽车当初就是在大规模流水线作业的巨大变革基础上，降低价格，保证了品质，站稳了脚跟。日本汽车、韩国汽车，无不是在低成本上下功夫。

东风汽车公司总经理朱福寿认为，中国汽车外资品牌和自主品牌在未来五年将是一个短兵相接的过程，这是一个相互僵持阶段。“我觉得未来五年，汽车企业之间的竞争应该从过去以商品率为主的竞争转变为全价值链的规模化竞争。”“对于自主品牌的发展，我不悲观。”对于来自合资自主的压力，朱福寿认为，其不会成为主流。“（外方）的第一目标是发展外资品牌，而不是合资自主品牌。一个企业维持两三个品牌，需要消耗大量资源，这是不经济的。所以未来在合资自主这一块，我认为只有一些大的合资企业，在战略性的行动上可能会取得一些成功，单个合资企业，凭着一两个合资自主的产品，我个人认为不会成为主流。”