汽车互联,人类准备好了吗

陈婧

就在谷歌的无人驾驶汽车在美国内达华州已经行驶了30多公里并已取得了临时驾照的时候，巴塞罗那2012移动通信世界峰会上最热门的话题也从移动医疗和移动支付，增加了互联汽车(Connected Car)，智能技术和互联网对汽车的改变已经触手可及。通过网络处理大量信息，车与车、人与车、车与城市网络将互相连结，互联汽车不会是顶级车款的专属配备，消费科技与汽车产业的逐步整合，一个极具吸引力的驾驶生活正在向我们走来。

今年峰会上最引人注目的汽车厂商是福特，这个在行业内的竞争力越来越不明显的汽车品牌，希望能站在数字化的技术潮头，让百年福特焕发青春。亨利·福特的第四代继承人、福特汽车董事长比尔·福特揭晓了对于未来汽车互联技术的规划——随着传感、通信、网络技术的进步和融合，到2030年汽车互联能让城市交通趋向智能化，有望进入一个零堵车、零事故的时代。

记者：现在汽车行业竞争的层面很多，福特为什么把目光瞄准了汽车互联？

福特：汽车产业和通信产业正处在历史的十字路口，因为我们正在重新定义“移动”概念。现在地球有70亿人口，共用着10亿辆车，这前10亿辆车就像未联网的桌面，每个部分各自完成一点事，第二个10亿辆车应该彼此交谈、分享智慧。想想互联网如何改变了世界，汽车业正经历类似的变革。

记者：我们在车上使用智能手机、iPad上网，可以达到同样的目的么？

福特：不少公司陷入过这样一个误区，他们只是在模仿一些智能手机的功能，比如在驾驶时让车辆播报Facebook上的更新。这些设备是为了能获取用户的注意，而在驾驶过程中，驾驶者的注意力恰恰不能集中在这些设备上面。驾驶者在驾驶过程中获取信息时，必须最大程度地减少关注度，因此汽车的功能整合必须更加智能。比如当互联汽车在高速路上遇上堵车时，会把不重要的来电直接导入语音信箱，而只有当汽车在等红灯时，才会以朗读的方式播送收到的文字短信。我们让驾驶者使用操作系统和应用程序时有着严格的底线，就是不能让司机分心。

记者：车辆与车辆间、车辆与道路间、车辆与交通设施间的互联，分别是通过什么方式建立？

福特：互联汽车网络的建立离不开三大系统：智能道路系统，通过传感技术做到感知道路地形、路面状况、天气状况和交通状况；智能汽车系统，感知车辆自身驾驶情况、测出与其他车辆、行人和车道线等的距离；智能交通系统，将以上的信息有效集结、分析，随时提供最佳路线回传至驾驶者。

互联汽车将是通信行业的下一个引擎，通信行业和汽车行业的合作将变得前所未有的紧密。随着使用5.9GHz频段的专用短程通信(DSRC)技术的成熟，可以建立车辆与路边系统、车辆与车辆之间的通信，路边系统再通过有线通信与中心系统之间交换数据，实现车辆与整个系统的信息交换。尤其是经过精密的速度、车距和相撞几率的测算后，可以做到自动调节车距，避免两车相撞。当一辆车慢下来的时候，另外一辆车就会主动避让，从而相互清楚对方下一步的动作，降低了事故发生的可能性。或者当事故发生时，专用短程通信系统能及时给车辆反馈道路状况，帮助车辆选择其他道路，及时绕开事发路段，减少了堵车发生的几率。而车辆与交通设备之间的连接更多是依靠传感器，比如参与紧急救援的救护车、消防车可以给交通信号灯下指令，从而保证一路顺畅通行。反过来，信号灯也可以给汽车发出讯号，提醒附近有跳跃的野鹿出没，帮助汽车随时做好刹车减速的准备，防止意外的发生。因此互联汽车网络更多地将汽车视作一个大的智能交通网络中的组成部分，交通设备则充当了“服务提供者”的角色，成为我们数字化生活方式的伴侣和助手。

记者：能否给消费者一个时间表，他们分别在什么阶段可以享受到什么样的技术便利？

福特：按照汽车行业的互联计划，未来的5到7年，车辆内可以集成一个高敏感度的智能通信模块，提醒驾驶员避开交通拥堵和发生事故的路段。目前我们正在德国的工程研究中心从事这个系统的开发工作，并与自动泊车辅助系统、智能巡航系统、低速行车安全系统这些现有的模块进行组合。在2017年到2025年间，实现车辆的半自动巡航驾驶，并且通过电子技术自动调节并尽可能地缩小汽车间的行驶间距。我们强调半自动的目的并非出于技术的考虑，而是不想让驾驶者失去操纵汽车的乐趣，让“驾驶”这个词埋没在历史中。2025年之后，全自动无人驾驶的智能汽车将开始走向普及，不仅行人、自行车、私家车、公共交通工具，所有移动的物体都进入到一个相互联通的网络，节省了时间和资源，一个零事故、零堵车的时代有望真正到来。

从技术上说，如何让高速行驶中的汽车拥有更加复杂的内部系统，并且参与相互传输数据衔接顺畅而不出纰漏，如何保证数据在传输过程中不被黑客盗取、滥加利用，都是制约发展的瓶颈。从2011年起，我们在互联汽车上的投入已经翻番，但汽车互联将在何时真正到来，取决于消费者对于新技术的接受程度。

后记

关于汽车智能化的研究已经很多年了，早在2007年奥迪TTS就以无人驾驶的姿态驰骋在赛道上，近期跑在公路上的谷歌智能车无疑提醒了人们相关的法律认责问题。通过极其精密的雷达传感技术、遥测技术、光感技术等科技原理，比人类更加自如准确行驶的汽车其实就是一台机器人。在《我，机器人》这部奥迪赞助的科幻电影中，机械伦理的问题被很多人关注。影片中的机器人三大法则是科幻小说家艾萨克·阿西莫夫为机器人设定的行为准则。第一，机器人不得伤害人类，或袖手旁观坐视人类受到伤害；第二，除非违背第一法则，机器人必须服从人类的命令；第三，在不违背第一及第二法则下，机器人必须保护自己。但是，当汽车拥有甚至超越了人类的智商和能力，那么这个可以飞奔可以变形的智能机器人不知会不会成为人类最大的对手。

而针对机器人的法律细节制定，似乎是超出了人类的智商——尽管我们能发明出一切智能机器，但至今我们自己的法律纠纷都还不能彻底解决。比如参与互联的智能汽车虽然在财产属性上归于购买者，但技术属性上它的生产者显然更懂得如何深入控制它，而在互联属性上，在未来所谓“零拥堵零事故”的时代，一旦这个“零”因各种不可控原因变为0.01，那么其一荣俱荣的互联效应造成的交通灾难远不是现代人能够想象。

可以预见的是，在机车互联时代，包括驾驶智能汽车在内的一切技术都将会变得极易掌握，并且极易过时，这就导致技术的飞跃更加日新月异。届时，所谓的“驾驶乐趣”一定会成为一种远古感觉而被人类遗忘——只要还有一个司机执著于这种乐趣就会导致整个汽车互联社会无法进行——人们的兴致会转移到技术的流变之中。人类将会像开着一辆没有刹车的行驶器在高速路上飞奔，尽管眼前平稳开阔，但却不知道下一个弯道后依然是风景还是悬崖。

以我们今天的思考维度还无法界定未来到底是人开车，还是车开车或者是车开人，但人类必须要明白的是，在物联时代，汽车的不可控性最具危险性，我们到底要让汽车互联到何种程度，这比技术进步到何种程度更需要智商和情商。