冬季冰区船舶引航操纵分析及应对

付忠远

摘 要:在引航工作中，每年都有因冰区航行引发的多起安全事故。文内详细的分析了冬季冰期船舶引航技术及应对措

施，以期为引航人员提供相关建议。

关键词:冬季冰区 靠离泊措施

2010年以来，渤海、黄海海域沿岸连续出现近30年来同期最严重的海水冰情，当时报道黄海北部海域海冰近岸距离17海里，最大冰厚达30cm，随后冰情继续发展，冰区范围扩大到70海里，海冰厚度增加到50cm以上，给港口、码头设施和海上安全作业造成严重影响，必须引起各方足够重视。

引航措施

1、被引船进入航道前和引航员登船前的准备工作

了解气象状况，风向、风速，观察航道不同区段冰情、浮标露出情况，有没有被压在冰下面或移位，查看潮汐表，计算各时段潮高差，再根据船舶长度、主机功率、吃水差、载态和型深计算抵达各浮标时间。如果是空载船务必请船方将压载水打满。同时，可有效利用开关舱盖来帮助调整船舶吃水差，尽可能保持船舶吃水差在1-1.5米的尾倾，保证螺旋桨和舵位于浮冰下，避免使螺旋桨和舵受损，这样既能增加船舶稳性和重量，便于破冰，还能有效减少风对船舶的影响。尽可能开接近海底的海底阀，使船舶在一定浮冰状况下保证主机运转正常，如果被引船有内循环，应视冰情具体使用。

2、冰区航行措施

首先向船长详细介绍冰情，要求备锚航行，务必请船长告知船舶操纵特性。和船长、轮机长探讨在此冰情状况下主机冷却循环水情况，希望得到他们支持，如果主机温度升高，可以减速航行，机舱和驾驶台加强联系。

如果主机需要紧急停车前，请机舱部先联系驾驶台，得到许可后才能停车。若情况复杂，应用低速车将船引至开阔、冰量轻的水域，抛锚，抢修主机，抢掏海底。一旦发生堵海底，机舱部应立即组织人员分班抢掏海底。有经验的轮机长可以在3-5分钟内重新启动主机。

如果冰情较重，最好选择低潮前2、3小时进出航道，此时冰基本分散。留有足够的富余水深，靠近航道边缘行驶，此处一般无冰或冰量较少。

加强瞭望，如果发现在航道下一段或船舶刚航经过的航段冰况严重，可选择在航道边缘或者干脆抛锚将海底掏净，利用进车、倒车将粘在船底的冰冲掉。

3、选择进入冰区的切入点

选择下风处进入，向上风上流处航行。根据经验，选择冰块较凹处开进，使船首对着冰区另一端较凹处行驶，通过减少冰区航行距离，达到快速摆脱冰区困扰。选择多块中型浮冰交接缝处行驶，就是钻冰缝，这些浮冰多呈椭圆型，很容易找到，也好钻。若遇到中型浮冰，无冰缝可钻，可选择高出此冰面的隆起处进入，沿着隆起处航行，这个切入点非常好找，所说的隆起处是由两块冰相互交错，一部分冰插入另一部分冰上面，彼此相互叠加而成，就像两只手相互交叉在一起一样。沿着此隆起线就很容易闯过冰区。如遇中型或大型浮冰，无冰缝或隆起处可钻，且无法绕行时，需减至低航速，使船首顶住冰的边缘后，再逐渐加速破冰航行。

如果船舶进入冰区后被夹住，应先观察船尾，如果船尾螺旋桨处没有大块厚冰，可逐渐加速倒车，停车，再加速进车，撞冰，如此反复，如果撞击过程中出现裂缝，船舶应沿着裂缝航行。可尽早摆脱困境。如果靠自身力量无法航行，需及时申请破冰船。

可有效利用风流等有利条件航行，如遇中型浮冰，可利用潮流的作用，抢上风操一定舵角使船首顶住冰的一侧边缘，例如用船首顶住冰的右侧边缘，用左舵，加速进车，使冰旋转或者是使船舶沿着冰缘航行，从而达到快速摆脱冰的困扰。

在一整块冰内航行时，最好别一次性大角度转向，如果必须转向，可多次分步完成，每次只转几度。如果船尾螺旋桨处没有大块浮冰，可以大角度转向，即使有大块浮冰，也可以通过左右舵加减舵角、舵效和加减车配合，从而达到转向目地。

冬季冰区航行雷达定位不准确，可有效利用浮标、灯塔、浅滩、防波堤帮助确定船位。同时，可利用浮标、灯塔、浅滩、防波堤这些有利条件改善航行状况，如果这些显著标志在深水区域，要与它们保持一定的距离，避免船舶受困后，因过于接近使船舶操纵更加被动或都受损。如果它们在浅水区，可根据不同的吃水差和风向接近它们航行，那里一般冰情较轻，便于航行。

可利用空载船尾随重载船，小吃水船尾随大吃水船，外循环水船舶尾随内循环水船舶，所有船舶尾随破冰船等一系列航行措施，增大安全航行系数。尾随船应低速慢车航行，尾随船首要与前船保持一定的交角，保持3倍船长的距离，提防前船出现状况，预留足够的距离控制住船舶，如果尾随船与前船过于接近，应停车、加速倒车或加速转向，使船舶避开前船。

被困后的措施

被困后，首先确定被困的具体位置、冰情、是何原因引起的被困、水深、风向、主机可使用时间及水下是否有障碍物等。如果是夹在中型浮冰中，在确认船尾无大、厚冰块后，可正舵倒车，倒出适当距离后，停车，加速进车至全速，适当使用左右舵加速进车撞击冰块，逐渐增大船舶活动空间。若冰非常厚，即便是左右撞击也不能有效增大活动空间，只能顺着刚撞出的通道直进直出，如果短时间内无法摆脱困境，及时申请破冰船协助。

在有潮流港，破冰船也无法破冰的情况下，破冰船和被引船可交替顶住冰块，另一艘撞击冰排，如此反复接替进行，达到解困的目地。

还可以根据风向、潮流等有利条件帮助解困。可邀请其他过往船只特别是重载船帮助共同撞击浮冰的方法及早解困。

在能抛锚的情况下，抛出适当锚链，迅速抢修主机、抢掏海底等有效工作，为解困打好基础。

靠离泊时的船舶操纵

1、靠泊

靠泊前的准备工作，各部门人员必须检查好所用设备运转情况，包括检查缆车、锚机是否有电，缆绳、锚链有没有被冻住，能否送得出、收得进，发现问题马上汇报，并随时监听高频，防止因防冷保暖穿着过厚而听不见高频指令。及早请拖轮将泊位前沿的冰破开或用吊机将泊位前沿的冰砸碎，至少别让冰聚集。全回转拖轮可采用船尾倒行，用喷出水流一层层一段段将浮冰推开，这样靠泊就容易些。

原则：根据冰情、冰量、风、流选择入泊时机，控制入泊速度、角度和横距，控制好锚链、缆绳，配合车舵，随时根据舷内、舷外冰量的不同，选择带各缆的时机。有时要将船控制在泊位的前端或后端，以排出内舷冰，控制住外舷冰别进入内舷为原则，利用外舷冰对船舶及内舷冰的产生的压力差，及早完成靠泊。

具体操作：选择冰块较小、冰量较清时入泊，在距离泊位15-20米外的速度要大于正常入泊速度，以达到破冰的目地，不要过于担心船速，一旦停车，船舶降速很快，冰量重时，即使船舶主机全速推进，船舶也不一定有速度。

如果此时船首无冰，应迅速带好首缆和前倒缆并收紧，使船首贴住码头，再根据船舶内外冰情、冰量、风向、潮流等因素，选择带尾缆和后倒缆的时机，如果舷内冰块较大，冰量较多，此时应毫不犹豫的带好尾部缆绳，用车舵配合挤压冰块，达到将冰挤成碎块的目地，加大冰与冰的撞击、冰与船体的撞击挤压，视情况松、缴缆绳，最好使冰块竖立并下沉从船底排出，迅速绞紧缆绳，靠泊结束；也可利用进车倒车使冰动起来，视其运动情况使其从首、尾排出。

如果船首有大块冰，应立即用船首顶住冰，绞紧首缆和前倒缆使冰夹在船首和码头之间，但不要撞破，这样就能有效防止外舷冰进入到内舷，然后使用前面介绍的方法靠泊。船首的冰视具体情况，如果没碎，可倒车，使船处于冰的下方，操外舷满舵进车的方法，将冰推出。如果冰碎了，应顺其运动方向将其排出。

如果船舶内舷有几块浮冰，挤压不碎，可利用进车、倒车水流冲击它们，进车倒车视情况需要交替进行、持续进行或加大车档，使冰块先动起来，再根据冰的运动方向，再选择进车倒车，使其毫无刮碰的在船首或船尾离开泊位，如果是在船首离开，可松开船首缆绳，视情况绞紧锚链，配合车舵，留有足够的距离使其通过，一旦刮碰到船舶，就会改变运动方向，徒劳增加靠泊时间。

如果舷内外冰量大小无差别，船舶距码头仍有几米距离靠不上，可用吊机抓斗将冰抓出或砸碎，若此动作短时间没有成效，同时还需要车、舵、绞缆等配合。用拖轮远距离快速顶撞船舶，配合松缴缆绳，能快速将冰挤碎，靠泊较快捷容易。如船舶内舷冰墙很厚，无法紧贴码头，可将船拖离泊位，用拖轮将船内侧冰推出或减少冰量，这样二次靠泊就很容易靠到码头上。如是小型船舶也应先将船绞离泊位，根据需要控制船舶位于泊位的前端或后端，再将冰排出，这样第二次靠泊就非常容易。此方法缺点是对船况要求较高，操作过激容易对船体造成损伤，或由于拖轮挤压使船舶内侧的冰形成冰墙，对船体造成损伤。但靠泊效果明显。

2、离泊

离泊相对简单，但各项准备工作要做足做细。依据迎风顶流原则，首先向船长、轮机长等机驾人员介绍离泊方案，要求各位置人员密切配合，行动统一，甲板部防止因冬季寒冷、衣着较厚听不见高频指令，船尾须及时上报尾部缆绳收绞及受力情况，特别是尾缆能否及时清爽是自力离泊时及早用车确保船舶安全最重要环节。机舱部确保机器运转正常，密切注意循环水，预见性分析问题，及早汇报。其次，检查各部位人员就位状况，机器运转完好性，特别是缆车和锚机，防止冻住或无电，如有异常，马上抢修。然后，掌握泊位外档冰情、冰量、风力风向、潮汐潮流等情况，如果泊位外档冰情严重，务必要求港方破冰。离泊时密切观察缆绳受力情况，避免冰排挤压船舶而使缆绳受力超负荷，绷断，造成人员损伤，请大副随时报告锚链节数、方向、受力情况，配合车舵，有效利用风力、潮流、左右舷冰量压力差调整船位，按预定方案实施离泊。

(作者单位：丹东港引航站)