鹿特丹港口综合体长期发展的趋势与机遇

◎ [荷] 彼得·W·德朗根

鹿特丹港口综合体长期发展的趋势与机遇

◎ [荷] 彼得·W·德朗根

本文对有关鹿特丹港口综合体长期发展的趋势及其机遇进行了概述。这些趋势是由文献综述和对20位研究港口开发领域方面的教授的访谈中得出。笔者在此就未来十年间预期会变得愈发重要的九大趋势作了探讨。这些趋势涵括制造业与物流平台的兴起，土地利用率的提高，港区混合土地利用的增加，以及港口“区域创新体系”建设的重要性不断上升。

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一、引言

本文阐述了鹿特丹港口综合体长期发展的趋势及其机遇。它是以一项由鹿特丹市政港口管理部门委托的、作为其“港口规划2020”的组成部分的研究为基础的，该规划是港口综合体未来15年的一个总体规划（Rotterdam Municipal Port Management, 2004）。本文研究的目标是辨别出那些影响还不算明显、但预期在未来数十年会越来越重要的新的发展趋势。研究是在与专家学者们就相关趋势及其所带来的机遇等问题进行访谈的基础上进行的。专家学者人选的确定遵循两个条件。首先，他们的观点是公开的，通过出版物或者访谈都能获取。“非公开的”知识相对较难获取，因为企业不具有传播知识的动机①。其次，专家学者一般都具有分析长期发展趋势的经验与知识。

本文普遍适合研究港口和海岸管理的学者，因为鹿特丹港口综合体的规划问题在后期有可能与其他港口相联系。趋势与由此而来的机遇可能在鹿特丹早期比较显著，原因有几点。第一，鹿特丹港口综合体的规模可能使得一些趋势在早期就突显出来。第二，鹿特丹在技术和劳动生产力方面处于领先水平。因此，鹿特丹能够在早期有效地引入技术创新。第三，由于荷兰具有民众参与的传统，因此在港口的参与度相对较高。这种民众参与有可能促进在未来会扩散到其他港口的一些发展形势②。

本研究与海岸的管理有关，因为港口活动是最重要的“水驱”活动之一，也正因如此，有不少海岸管理项目（CPMs）都制定了针对港口开发的政策（Hershman, 1999）。所以本文所探讨的趋势也与CMPs有关，譬如“无蔓生”政策，以及推动经济增长和“分区政策”（关于海港发展与CMPs之间关系的论述，详见Hershman, 1999）。

研究从相关文献的梳理开始，本文不另作讨论。然后对港口综合体相关领域研究的20位权威教授进行访谈。选择的标准是他们在各自领域中的威望、他们的学术研究领域与港口综合体的相关程度，及其之前参与的政策研究。21位被遴选教授中有20位参与了研究。教授们的知识结构具有互补性，涵盖了多个学科，包括区域经济学、可持续生产、城市历史、物流管理、公共管理、化学与社会学。20位教授分别收到一份关于研究的简介以及访谈有关问题的提纲。

我们提前将一些宽泛的问题寄给这些教授，并对他们的访谈进行录音。在对这些访谈归纳总结的基础上，形成了每篇约1000字的短文20篇。然后将短文发回教授们点评和修改。修改后的短文统一刊登在一份最终报告上（Welters & de Langen, 2003）。最后，将访谈的结论和文献梳理中显现的亮点与阐发整合成关于鹿特丹港口集群的发展趋势与影响的概述。这份完整的概述综合了每位教授在短文中所得出的主要结论。其结论为本文奠定了基础。

在本文中，我们探讨了（教授们确定出的）鹿特丹港口综合体发展的九大趋势。所有教授都表示，未来是无法预见的。因此，他们尤其遵循“不看前方看四周”的原则。那些可见的并且很有可能在未来数十年愈显重要的发展趋势是关键。这个论点的理由是，许多转型过程都需历时数十年。这些趋势非常普遍，其他港口地区预计也会出现类似情况。

九大趋势分别是：

1.货运交通业增长前景的不确定。

2.交通运输服务的“商品化”。

3.制造业平台和物流平台的生产。

4.“产业生态”、可持续性与安全性的新标准。

5.制造业（特别是化工制造业）、仓储以及终端处理的土地利用效率提升。

6.港口综合体的混合土地利用。

7.对总体眼光和组织能力的需求增加。

8.需要一个有效的“区域创新体系”，能吸引“创意阶层”的氛围以及开展试验的空间。

9.港口综合体的增长机遇：特殊化学品工业、循环产业以及制造业与物流业平台。

下文将逐一探讨这些趋势，并在文末章节中对其进行归纳。

二、货运交通业增长前景的不确定

随着时间的推移，交通运输流的增长相当不确定。普遍预期会有某种类型的增长（Drewry Shipping Consultants, 2004），但年增长率却无法预计。年增长率依赖于一系列政治及经济变量，而教授们所持的论点明显相左。

支持洲际货物运输吞吐量可持续增长的论点包括：

· 生产与贸易不断国际化。

· 通过在同一地点专注于生产适合各类市场的产品实现更进一步规模经济的机遇 （Francois, Grier, & Nelson, 2004）。

· 制造业设施灵活性增加，使工厂能够服务于地理位置更多样化的市场。

支持货物运输吞吐量减少的论点有：

· 随着三大主要经济地区——欧洲、北美和东亚的崛起及其区域内的贸易增加，洲际贸易的增长就会放缓（Ruigrok and van Tulder, 1995）。③

· 服务业进一步超越制造业，并导致货物运输增长放缓。

· 由于“产品上市时间”重要性增加，必须将生产重新定位在与最终市场距离最近的地点。

三、交通运输服务的“商品化”

众多教授指出交通运输服务向“商品化”发展的趋势。船运货物的托运人和承运商只是想当然地认为他们的运输需求会以相对实惠的价格得到有效的满足，而对于航线或运输方式等的选择则不感兴趣（Robinson, 2002）。集装箱的使用会继续增多，运输成本也将不断降低。即便运输企业觉得有些变革是完全彻底的（例如，船速加快、船体加大、新的终端设备以及离岸枢纽），托运人和承运商还是会将廉价高效的交通运输视作理所当然。

再进一步，人们预期“规模经济”将会继续作为削减成本最直接的驱动力。某种程度的规模经济，如船体加大，可以由单独一家企业自行实现。这类“企业内部的规模经济”仍然很重要，但只有当“企业间的规模经济”即需要不同的企业之间相互协作的规模经济得以实现时，才有可能实现更多的成本削减。“协作规划”的高级工具使企业间在低协作成本和对其他企业的有限依赖条件下开展更紧密的合作得以实现。由于（企业间）规模经济（愈发）重要，货运吞吐量充足的港口相对那些小型港口也许更有竞争力。大港口的规模使得创新（协作）理念在货运交通中得以实施。这些理念包括“无缝近海走廊”，自动导向公路运输，专门的货运基础设施以及道路定价。这些创新有望大幅降低货运交通给环境带来的负面影响。如此一来，货运吞吐量大并不一定会产生环境问题，反而能够为减少环境问题提供足够的规模。实现这一宏伟蓝图对于鹿特丹港有着重要的战略意义。

四、制造业平台和物流平台的生产

不少教授表示，平台的重要性在不断提升。灵活性的驱动以及缩短“上市时间”使得制造业工厂的转换时间（停止生产一样产品并着手准备生产另一样产品）和转换成本也缩短了。这种缩短使得工厂的灵活性增强。进一步讲，这将促使计划扩大生产产品种类的工厂得到发展。这些新的工厂可以称之为“平台”。这些平台结合了对规模的需求与“需求拉动生产”（基于实际需求而非预测的生产）。汽车产业早已引入这些平台的运用（Holweg & Miemczyk, 2002），其他产业也随之效仿。企业将精力集中在核心业务的做法强化了向灵活平台发展的趋势。许多（消费者市场上的）制造商成为关注产品开发、市场营销和物流的“综合者”。这些综合者将生产工厂的所有权与管理权外包出去，使得制造业工厂为各种（外部）客户服务。在这种情形下，工厂必须变得更加灵活，平台也有随之出现。

就连石油化工产业的企业也将削减转换成本定为目标，尝试从“连续生产”转为“批量生产”（见Heijnen & Verwater-Lukszo, 2003）。这意味着能够生产的产品种类增加了。这一趋势为港口吸引这些平台提供了机会，因为其中一部分将会被安排在那些物流成本最低的地方。考虑到为了服务范围更广的客户需要以牺牲中心的位置为代价，通达性便成了一个更重要的位置因素，因为服务的市场会随着时间推移而改变。这样，港口对于这些平台的选址就更具吸引力了。平台化的趋势还为进一步整合那些通常位于海港的基础制造业活动提供了契机，如石油提炼和带有“下游”产业链的基础化工，包括塑料、制药，因为这些下游衍生产业链与基础制造业过程之间的联系越来越紧密。

为了吸引物流工厂和“下游”制造业活动，港口必须提供高质量的物流。可以作为这方面的一个指标的是仓库的价格水平。仓库的价格水平高可能意味着港口的物流服务质量高，因为企业为了将仓库放在港口愿意支付高价。④这一指标表明机场能提供“优质物流服务”。而这在海港的适用性较低，因为海港与内陆的通达性质量在多数情况下均一般。这样，投资（创新性的）连接内陆的途径有助于港口成为物流枢纽。

基础制造业活动向“平台化”的转型处在起步阶段，至少在鹿特丹的港口和产业集群中是如此。这种转型有望将重心从追求规模经济最大化和成本最少化向提高质量和灵活性转变。⑤这种转型也适用于公用事业的供应商，如供水、能源、大气监测和供热。因此，不同层次的公用事业基础设施（如冷水、热水或相对纯净水）在经济上是可行的。

五、“产业生态”、可持续性与安全性的新标准⑥

大多数港口都吸引了（基础的）制造业活动，有很多目前可以被看作是港口与制造业活动的集群（de Langen, 2004）。港口集群供求关系的密度增加，原因之一是外包。制造业企业越来越多地就投入、副产品、热能等进行交换。这样一来，港口为制造业生产活动提供了强大的“集群经济体”（de Langen, 2004）。“过程集约化”趋势，尤其在化工产业，使工厂变得更为紧凑，也让不同的企业有机会坐落在同一个地方。这进一步扩大了制造业活动的集群效应。

港口的制造业企业集群越来越接近理想的“产业生态”，这是一个由各种相互利用对方的最终产品、副产品和废料作为投入的企业组成的体系，因此其废气废料排放非常少（Korhonen et al., 2004）。更进一步，热能与能源的利用效率也得到提升。鹿特丹的（化工）制造业活动集群很接近这一理想状态，未来的进一步发展也可以预见，即使需要在组织上进行创新（Baas & Boons, 2004）。制造业集群中“产业生态”的发展有益于环境，同时也有益于经济，因为它给集群中运营的企业以其他地区的同行无法复制的优势。可持续产业生态的下一步就是将减少废气废料排放作为设计生产过程和研发的起点。这将使产业生态推向新的（更高的）水平。

除了“产业生态”的新标准以外，教授们还预计出在安全、安保和环境影响方面新的（更高的）标准。过去20年，各种标准发生了巨变，基础制造业活动的“环境表现”也有所提升。预计将会进一步提升。政府可以在标准升级的过程中通过相对严格的立法和监管施加影响。然而，立法不应阻碍对企业的环境表现有好处的试验。⑦

一旦实现了更高的环境质量水准，拥有一个港口综合体就成为（或者继续成为）一个地区显而易见的资本。因为，港口集群有相对较高的生产力、平均工资和教育水平。

六、制造业、（化工）制造业、仓储以及终端处理的土地利用效率提升

在鹿特丹，以及其他大多数港口，土地是稀缺的，由于负面环境效应等的原因，土地扩张要么成本高昂，要么不可行。将旧的港口重新改造成城市“滨水”区域的更新项目进一步加剧了这种稀缺性（Pellegram, 2001）。在这种环境下，只有提高土地利用的密度才能进一步发展经济。提高土地利用效率的最重要的机制在土地稀缺导致地价飞涨时实施，给提高土地利用密度发出了正确的信号。这就需要一个运行良好的“土地市场”。然而在现实中，许多港口管理机构对土地配置政策并不清楚，土地的定价也相对较低。

许多港口活动都拥有提高土地利用密度的机会，包括新型石油和化工品贮存方式、货场集装箱堆高、发展干港的（集装箱）储存功能以及用“汽车货架”分多层停放车辆。

高昂的地价会将缺乏营销能力、无法承担高企地价的经济活动“踢出局”。⑧由于新的企业会占据新腾出来的空间，因此这一空间经济结构重组的过程对港区是有利的。由此说来，阻碍这种结构重组过程或旨在维持港区就业率的政策，也许不会奏效，或者没有必要。

七、港口综合体的混合土地利用

由于各种港口活动的环境和安全标准提升，混合土地利用成为越来越有吸引力的港口规划起点。鹿特丹的港口综合体已经采用混合型土地利用，但这一直被视作其劣势而非优势。⑨混合土地利用，尤其是货物处理、物流、制造业、休闲、居住以及知识密集型服务等功能，具有以下优势：

· 更好地利用交通基础设施，因为各种功能有不同的基础设施需求模式。

· 缩短通勤距离，因为住地离各种产业很近。

· 更好地将“滨水”作为一项自然资产利用起来，应用于各种功能。

· 港口的视觉景观质量提高，吸引游客和居民。

环境与安全的法律法规在许多情况下阻碍了混合土地利用。然而，技术进步和（由此而来的）新的安全与环境标准则使港口综合体能够更多地开展混合土地利用。要使试验和针对港口的措施可行，就需要一些“管理上的灵活性”。⑩由于试验可以带来经济好处以及环境好处，这种灵活性并不一定会降低港口综合体的环境和安全水平。制造和货物处理活动相邻近不一定会对港区内住房和休闲设施的吸引力产生反作用。有了这些设施不但能美化港区的视觉景观，还能带来“港口体验”。这种“体验”不可能吸引所有有可能成为该区居民的潜在客户，但只要它能够吸引一部分居民和观光者，就足够了。

在港口综合体里面建一座“体验园”是一个契机，因为码头、水滨、船舶和港口旧建筑的环境能够有助于提升休闲活动的质量，如骑车、溜冰、水上娱乐项目、电影院等。在鹿特丹，港口的环境已经吸引了这些活动，但规模不大。

八、对总体眼光和组织能力的需求增加

鹿特丹的港口综合体在未来数十年将经历重大的经济和空间转型过程。有效的转型需要对整个港口综合体发展的战略眼光，因为如果没有总体眼光，个别项目可能会妨碍该区的整体转型。

总体眼光不应仅仅是一份蓝图，而应具有充分的灵活性从而能适应一些无法预见的活动。因此，总体眼光应该为后续的空间和经济转型创造条件。大型基础设施的框架，如堤坝、运河、码头和交通运输基础设施（道路、铁路），应在土地利用情况发生变化的条件下也能够强有力地运转（Meyer, 1999）。

这样一种规划的方式需要政府改变角色：在土地利用及其他方面没有具体目标的前提下，政府必须顺应并且在某些情况下加快经济和空间转型。政府必须接受的现实是，它无法垄断发展形势，也无法选择合作伙伴。如此一来，政府就必须放开与众多参与转型进程的机构组织的合作伙伴关系，如有投资意向的跨国企业、环保组织、民间机构等。不与这些机构合作，政府不可能推动港区的有效转型。由于不同合作伙伴关系产生的影响是无法事先确定的，因此政府必须与它们深入合作，并逐渐接受某些合作方比其他合作方更有效率更有能力的事实，最终推动港口的发展。

目前看来，两大有实力的合作方分别是“三角洲大城市群”和“莱茵河－斯凯尔特河河口”。“三角洲大城市群”是荷兰核心城市区域，占全荷兰GDP的一半。这一大城市群媲美欧洲的其他中心城市。这意味着“三角洲大城市群”越有竞争力，鹿特丹就越受益，并且能与“三角洲大城市群”中的其他核心城市如海牙、乌得勒支等互补。这需要从原来的与这些核心城市竞争转为相互合作。

“莱茵河－斯凯尔特河河口”是相对开放的海岸地区，它连接了“三角洲大城市群”与佛兰德斯地区（比利时）的主要中心城市。这一地区是欧洲西北部物流与化学工业的心脏地。随着时间推移，该区的各个港口（鹿特丹、穆尔代克、泽兰港、安特卫普和根特）的融合程度将越来越高。当这一地区的整体质量得到最大提升时，这些港口也分别受益。知名化工企业和物流企业的存在及其经济活动的规模为最高质量水平的可持续交通和化工生产提供了基础。然而这需要对研究、教育以及基础设施共同投资。这种共同投资的数量至今仍非常少。

空间和经济转型需要港口综合体有充足的组织能力 （见Berg & Van den Berg et al., 1997 中对此概念的综述）。在鹿特丹，这种组织能力的条件相对成熟：一个专业的港口管理机构、世界级的智库院校、在公私合作方面的辉煌历史（de Langen, 2004）。这能够从某些方面解释港口综合体在某些领域处于领先地位，如安全、环境标准和“产业生态”。然而，保守的港口机制拖慢了港口综合体转型的速度。这种保守的机制坚持一种在过去曾取得成功的增长战略——集中力量吸引货物吞吐量——但这种战略在未来难以成功。一些港口的企业（尤其是终端运营商）从中获利，但这个战略难以创造充足的经济活力来保持港口综合体在经济上的生机。

九、需要一个有效的“区域创新体系”，能吸引“创意阶层”的氛围以及开展试验的空间

为了吸引新的经济活动，很重要的是要有一个运作正常的“区域创新体系”（见Gertler, Wolfe, & Garkut, 2000）。核心的问题是，一方面要有世界级的知识中心，另一方面要加强这些中心与港口综合体的企业之间的交流。这样一个区域创新体系对鹿特丹尤为重要，因为港口无法在低成本水平上进行竞争。将某些港口的活动转移到其他国家是不可避免的。只有拥有一个好的创新体系，才能吸引新的活动。现有的条件有利于创新机制的建立，但知识中心与企业间的交流则十分有限。

吸引新的高层级经济活动的另一个重要条件是为“创意阶层”提供一个具有吸引力的生活和工作环境（Florida, 2002）。就这点而言，重要的是文化设施、一种城市文化以及就业机会。重新开发滨水地区是吸引这些创意阶层的一个机会。

最后，开展试验的空间是吸引新的经济活动所不可或缺的。只有充分试验（产品开发、创新、新的联盟、新的产品技术等），港口综合体才能保持活力。这些试验不是“实验室里的研发抛物线”，而是将新技术应用于实践的试验。这些试验需要灵活的管理机制。

十、港口综合体的增长机遇：特殊化学品工业、循环产业以及制造业与物流业平台

港口作为运输枢纽的角色很重要，但并不能为港口集群提供经济增长的机遇。货运吞吐量的增长很难带来价值增值，也很难为港口创造就业。从区域经济的角度讲，吸引高层级制造业和物流活动更有用。具体而言，“制造业下游衍生产业”和“物流平台”才是增长的契机。

由于具有知识基地、较高的环境和安全标准以及高效运输系统的充足规模等方面的优势，鹿特丹的港口集群在吸引这类活动上定位非常精准。这些优势也使鹿特丹成为一个具有适合循环产业落户潜力的港口。鹿特丹港离人口密度集中的地区较近也是与这方面相关的优势之一。随着时间推移，这些循环产业将越来越高层级化：不但大宗物品（如塑料、纸和废金属）能够循环，就连体积小的高附加值产品也将得到循环。

十一、结语

本文所讨论的趋势表明，港区的空间和经济转型将会持续进行。在转型过程中，减少港口产业带来的负面影响的压力将会不断增加。需要创新和试验来保持港口的竞争力。这些创新和试验带来新的安全性和可持续性标准、更集约的土地利用、物流业与制造业的融合以及港区的混合土地利用。

更进一步，企业得以运营的（系统）条件越来越重要。这些条件决定港口是否能够吸引各种经济活动。重要的条件包括公共事业基础设施的质量、产业生态集群的有无、安全与安保体系、有效并且适度灵活的执照获取程序、高效的区域创新体系和数据交换系统。在许多情况下，这些条件只有一部分是由政府创造的，而更大一部分是由港口集群的企业所创造的。这就需要公共和私营机构之间的合作伙伴关系。

最后，放弃原有的以货物吞吐量为港口中心理念的做法，转变为以优质港区质量作为包括居住与休闲在内的各种活动的场所，港区的转型将会与这种转变齐头并进。

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Trends and Opportunities for the Long-Term Development of Rotterdam’s Port Complex

Peter.W.de Langen

This article presents an overview of trends relevant for the long-term development of Rotterdam’s port complex and resulting opportunities for this complex.These trends resulted from a literature review and conversations with 20 professors in fields relevant for port development.Nine trends that can be expected to become increasingly important in the next decades are discussed.These trends include the rise of manufacturing and logistics platforms, higher land efficiency, increasingly mixed land use in port areas, and rising importance of a“regional innovation system” in ports.Opportunities and concerns for the port of Rotterdam resulting from the trends are discussed.

long-term development; platform; port areas; port cluster; Rotterdam; trends

F062.9

彼得·W·德朗根博士，荷兰鹿特丹伊拉姆斯大学区域、港口与交通经济系，研究方向为港口经济。

（编译：陈丁力）