“VTS”职务过失罪与非罪的法理分析*

赵 微,隋 毅

(大连海事大学法学院,辽宁大连 116026)

2010年某日,某市VTS值班人员因没能及时察觉雷达监测屏幕上两艘外籍船舶正处于发生碰撞的紧迫危险状态,在该两艘外籍船舶发生碰撞之前没有发出预警信息而涉嫌构成渎职犯罪。检察机关以玩忽职守罪对本案进行立案侦查,最后由于证据不足而不了了之。此案发生之后引起相关部门的高度重视,VTS值班人员能否成为渎职罪的犯罪主体,VTS的工作职能是监管还是服务,其职务过失能否构成犯罪等等都成为刑法理论及司法实务不能回避的问题。

一、VTS的概念、种类和性能

(一)VTS的概念

所谓VTS(V essel T raffic Services),也称“船舶交通管理系统”,是指船舶交通管理机构为提高通航效率、增进海上交通安全,通过雷达监测控制、指挥引导所辖区域港口、河流以及其他可控区域内的船舶按照一定规则和时间进出港口,并在船舶发生紧急情况时协助船舶采取应急反应的岸基雷达导航系统。基于这一概念,VTS具有对船舶实施监督、管理与指挥控制和信息咨询的功能。国际海事组织(IMO)1997年通过的A.857(20)号决议《VTS指南》给VTS下了一个定义,强调了服务功能,而没有明确其管理功能,即:“VTS是由主管机关实施的,用于提高船舶交通安全和效率及保护环境的服务,在VTS覆盖水域内,这种服务应能与交通相互作用并对交通形势变化做出反应。”为此,在行业内曾一度认为VTS并不具备行政管理的功能。直至1994年在宁波召开的全国VTS管理工作会议,才明确了VTS的管理地位,会议认为:“VTS不仅是在传统管理模式中增加一种辅助管理手段,而且是水上安全监督管理的枢纽……VTS管理机构是代表主管机关依照国家法律和行政法规在其管辖水域内直接行使水上交通安全管理职能的行政管理和执法机构。”[1]

中国从1978年开始在东部沿海的宁波港建设第一个VTS。到1999年,已拥有20个不同规模、不同类型的VTS,约占亚洲VTS总数的35%。[2]截至2011年9月,中国“已经建成并运行了30个VTS系统,还有10余个VTS正在新建或即将建设。目前中国VTS数量占全世界VTS总数的20%,基本覆盖中国主要港口和重要通航水域……全国VTS从业人员已经达到800多人。”[3]从VTS发展速度上看,平均每年增加1个左右,相应地在管理能力与服务质量上就取决于内部的管理和人员素质的培训,当然,对职务行为的性质与法律后果的认识是培训的必要一课。

(二)VTS的种类

依据不同标准,可以对VTS进行不同的分类,具体如下。

首先,依据管理模式的不同,可将VTS划分为三类:其一,作为海事机构内部的一个单列部门,相对独立地进行船舶交通管理;其二,作为海事机构总值班室的一个下属部门,履行值班搜救和交管中心的双重职能;其三,与通航、总值班室合在一起,履行交管中心、值班搜救、通航管理等多重职能。[4]

其次,依据VTS分布的水域不同,可分为海岸VTS与江河堤岸VTS。海岸VTS,是指在中国交通密集的沿海海岸设置的交通管理系统,如营口港、天津港、深圳港等。江河堤岸VTS,是指在中国江河两岸设置的交通管理系统,如中国长江沿岸南京港、镇江港、张家港、南通港等。

最后,依据水域功能的不同,可分为水道型VTS和口岸型VTS。水道型的VTS,是指地理形态狭长而通航密集的水上交通管理系统,分布在沿海的成山头水道、琼州海峡、北长山水道和长江下游南京、镇江、张家港等地;口岸VTS,是指在开放型的海港或作为交通枢纽的河流入海口设置的交通管理系统,分布在大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、上海、宁波、广州等地。

(三)VTS所具备的特征

1.VTS的性能与作用

根据1998年《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》(简称《船舶安全规则》),VTS是指“为保障船舶交通安全,提高工作效率,保护水域环境,由主管机关设置的对船舶实施交通管制并提供咨询服务的系统”。因而,VTS的交通管制与咨询服务是其特有的双向功能。VTS建设以来,在维护水上交通秩序、改善通航环境、保障船舶航行安全、维护海洋环境以及应急搜救中发挥重大作用。“有了VTS以后,5年平均事故宗数减少都在30%以上,有的甚至达到50%。”[1]“以天津港为例,1995年至2005年,虽然天津港的船舶流量随着经济发展而大幅增加,但事故发生总数以平均每年10.9%的速度下降,交通事故率以每年21.5%的速度大幅下降。”

2.VTS的适用范围

VTS的适用范围既包括在中华人民共和国沿海及内河设有船舶交通管理系统(简称VTS系统)的区域内航行、停泊和作业的船舶、设施,也包括船舶所有人、经营人和代理人。

3.VTS的主管机构

依据《船舶安全规则》第3条之规定,“中华人民共和国港务监督机构是全国船舶交通管理系统安全监督管理的主管机关(简称主管机关)。主管机关设置的船舶交通管理中心(简称VTS中心)是依据本规则负责具体实施船舶交通管理的运行中心。”在中国,VTS中心隶属于国家海事局,国家海事局是在原中华人民共和国港务监督局(交通安全监督局)和原中华人民共和国船舶检验局(交通部船舶检验局)的基础上,合并组建而成的。VTS中心的主要职责是对船舶交通安全实施管理和服务,因而,VTS中心实际上的管理机构是各级海事部门。与美国海岸警卫队对VTS按管制程度分为通信作业、海上交通安全法、分道航行制、船舶报告系统、基本监测系统、高级监视系统、自动化高级监测系统七个等级不同,中国没有实行VTS的分类个性化管理,无论是港口VTS还是海岸VTS,在管理重心和监管模式上没有形成制度上的差别与配套的工作细则。

4.VTS与船舶之间的权利义务关系

第一,监管与被监管的关系。在VTS区域内航行的船舶除应遵守《1972年国际海上避碰规则》和《中华人民共和国内河避碰规则》外,还应遵守交通运输部和主管机关颁布的有关航行、避让的特别规定。在VTS的监管下,船舶应当履行如下义务:船舶在VTS区域内航行时,应当遵守交通规则,保持安全航速行驶,船舶在VTS区域内应按规定锚泊,并应遵守锚泊秩序并应及时通报VTS中心;船舶在VTS区域内航行、停泊和作业或发生交通事故、污染事故或其他紧急情况,或者发现助航标志异常、有碍航行安全的障碍物、漂流物或其他妨碍航行安全的异常情况时,应迅速向VTS中心报告;VTS实施过程中,在任何情况下都不免除船长对本船安全航行的责任,也不妨碍引航员和船长之间的职责关系;为避免紧迫局面的发生,VTS中心可向船舶提出建议、劝告或发出警告;船舶、设施有下列情况之一的,主管机关有权禁止其离港,或令其停航、改航、停止作业:违反中华人民共和国有关的法律、行政法规或规章;处于不适航或不适拖状态;发生交通事故,手续未清;未向主管机关或有关部门交付应承担的费用,也未提供适当的担保;主管机关认为有其他妨害或者可能妨害海上交通安全的情况。

第二,服务与被服务的关系。各VTS中心根据其现有功能,应当为船舶提供如下相应服务:VTS中心根据交通流量和通航环境情况及港口船舶动态计划实施交通组织,并有权根据交通组织的实际情况对航行计划予以调整、变更;在VTS区域内航行的船舶和船队的队形及尺度等技术参数均应符合交通运输部和主管机关的有关规定;应船舶请求,VTS中心可向其提供他船动态、助航标志、水文气象、航行警(通)告和其它有关信息服务,可在固定的时间或其它时间播发上款规定的信息;应船舶请求,VTS中心可为船舶在航行困难情况下或气象恶劣环境下,或船舶一旦出现了故障或损坏时,提供助航服务;VTS中心认为必要的时候或应船舶或其所有人、经营人、代理人的请求,可为其传递打捞或清除污染等信息和协调救助行动,应船舶或其所有人、经营人、代理人的请求,有条件的VTS中心还可为其提供其他服务。

二、VTS人员“疏于监控”的行为可能构成渎职罪

(一)具有监管功能的VTS系统履行的是国家机关工作人员的职责

中国海事管理体制比较特殊,其人员既有公务员身份的,也有事业编制的。当然,各国对于VTS的管理体制也是各具特色的。有民间管理型的:VTS主管机关大都是港务局或引航组织,其目的不仅是为了安全,还着意协调港口作业,强调对船舶的引领;有政府管理型的:VTS主管机关大都是政府交通部门所属的准军事机关,其核心任务是保障海上人命财产的安全及保护环境。后者以美国为例,“海岸警卫队部门之间相互配合程序化,密切合作,VTS中心扮演协助现场执法的角色并忠实地履行职责。”[5]

由于历史的原因,中国海事系统的执法人员只在近年才开始逐步转入国家公务员编制。鉴于此,交通行业内部对VTS工作人员是否具有国家机关工作人员的身份产生了分歧,这一问题决定着他们能否成为玩忽职守罪的主体而构成渎职犯罪。虽然VTS在称谓上通常表现为“某某交管中心”或“某某控制中心”,但是其事业编制的身份似乎与渎职罪所要求的国家机关工作人员并不完全吻合,于是,在行业内部对VTS的性质与身份形成了两种对立的观点,具体如下。

一种观点认为VTS只具有服务功能,不具有监管职能,颇具代表性的理由是:“VTS操作人员不具有指挥的职责,仅提供信息服务,并不对船长和驾驶员进行指挥,这与船长在驾驶台的视角和安全的责任是完全不同的。操作人员高度关注的是众多船与船的关系,而船长高度注视的是本船与他船的关系;VTS操作人员不能代替船舶驾引人员来判断船舶当时的会遇局面,也不能直接指挥驾引人员执行具体的避让行动。当向船舶做出该项服务时,应被认为是导向性的建议,具体的执行细节,如:操舵角度、操纵幅度或航速控制等,必须由船长、值班驾驶员或在船引航员来决定。”[5]言外之意,VTS不具有管理性质,当然也不能成为国家机关工作人员而构成渎职罪。笔者认为,这一解释也有一定的合理之处:VTS充其量是导致事故的间接原因,有责任能力和行为能力的船长是船舶的核心,他的指挥命令才是导致事故的直接原因。

另一种相反的观点则认为,VTS监管是一种行政执法行为,VTS操作人员可成为犯罪主体,理由是:“中国的VTS管理体制决定了VTS及其操作人员履行职责行为引起的法律后果是行政行为的法律责任,作为国家机关的VTS中心对VTS操作人员的执法行为负责。如果相应法律责任涉及行政赔偿责任的,VTS机构承担赔偿损失,VTS机构在赔偿损失后,应当责令有故意或重大过失的VTS人员承担部分或全部赔偿费用,对有故意或重大过失的责任人员,VTS机构应给予行政处分,构成犯罪的应当依法追究刑事责任。”[6]

产生争议的原因是海事局在国家公务员的编制上一直没有理顺,换言之,海事局是以事业编制的身份进行公务员的工作,自然会造成诸多麻烦。但是海事机关的行政执法功能从海事局的主要职责中便可得到认定:拟定和组织实施国家水上安全监督管理和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障以及交通行业安全生产的方针、政策、法规和技术规范、标准;统一管理水上安全和防止船舶污染;负责船舶、海上设施检验行业管理以及船舶适航和船舶技术管理;负责船员、引航员适任资格培训、考试、发证管理;管理通航秩序、通航环境;航海保障工作;组织实施国际海事条约等。

如此看来,尽管VTS操作人员的身份不是公务员,但却是隶属于中国海事局的VTS中心的工作人员,属于在国家机关中从事公务的人员之一,其履行的职责也是水上交通领域的监督管理和组织指挥,因而,VTS管理中心工作人员可以成为渎职犯罪主体的事实是不可否定的。2003年1月13日,最高人民检察院研究室《关于对海事局工作人员如何适用法律问题的答复》(简称《答复》)对海事人员的渎职犯罪问题做出明确解释:“根据国办发[1999]90号、中编办函[2000]184号等文件的规定,海事局负责行使国家水上安全监督和防止船舶污染及海上设置检验、航海保障的管理职权,是国家执法监督机构。海事局及其分支机构工作人员在从事上述公务活动中,滥用职权或者玩忽职守,致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的,应当依照刑法第三百九十七条的规定,以滥用职权罪或者玩忽职守罪追究刑事责任。”这一准司法解释在司法实务中具有同司法解释同等的效力,由此,VTS具有执法监督职能,其工作人员在主体身份上符合渎职罪的条件。

(二)VTS工作人员的失职行为属于狭义的职务监督过失

职务过失可分为决策过失、管理过失以及监督过失,[7]三种职务过失在领导阶位上呈递减趋势,在与危害结果的密切关联程度上呈递增趋势,在刑法意义上都可构成渎职犯罪。

监督过失是与直接责任人关系最为密切的人,也是外延最小的一种职务过失行为,被称为狭义的监督过失。“中国目前刑事立法与刑事司法实践中还没有严格意义上的监督过失责任的存在”,[8]但是理论界对此问题已经有所涉猎,并运用于监督过失与一般的渎职犯罪的界定中。“狭义的监督过失,是指处于指挥、监督地位的行为人(监督人)怠于履行监督义务,致使直接行为人(被监督人)的行为发生危害结果的情况。”[9]269广义的监督过失是狭义的监督过失和管理过失的总称。“日本学者普遍认为,狭义的监督过失是指与实施直接使危害结果发生的过失行为人(即直接行为人)相应,处于指挥、监督直接行为人的立场的人(即监督人)怠于履行应当防止该过失行为的义务的情况。而管理过失则是指由于设备、机构、人员等体制的不完备本身与结果发生有直接联系的直接的过失。”[10]

结合上述定义来看,VTS职务过失属于一种职务监督过失。其值班监控人员在履行监督管理职责过程中因过失行为间接导致了船舶危害的发生,而船舶的值班人员(包括船长)则是直接造成事故的责任人。

监督过失的犯罪主体与一般渎职犯罪的主体身份并无二致,但是在犯罪客观方面的因果关系中却呈现出很大的差异:“玩忽职守罪属于普通的职务过失犯罪,其基本构造一般可以表述为:公职人员的玩忽职守行为→危害结果;而职务关系中监督过失的基本构造则是:公职人员的过失+被监管企业或者从业人员的行为→危害结果。”[11]

总之,VTS操控人员在主体身份上符合渎职罪的主体条件,但是在其职务行为间接控制船舶这一特征上却不符合犯罪的客观方面要件,埋下了出罪的伏笔。

《船舶安全规则》明文规定了VTS的职责,概括起来主要有以下四个方面:接受船舶报告,包括船舶动态报告、事故报告和碍航报告;监视船舶动态;信息与助航服务;交通组织。上述四项功能都反映出VTS对船舶的间接指挥作用。虽然VTS是海事管理部门,在职责范围内或者情况紧迫时可以对船舶发出指令,但绝不等同于可以直接“指挥”或者“操作”船舶。( IMO)A.857(20)号决议中VTS指南附录1——VTS指南和标准第2.3.4项指出:“当VTS被授权向船舶发布指令时,这些指令应只是导向的。具体的执行细节,如:操舵角度或机器操纵,要留给船上的船长或引航员来决定。应该注意的是,VTS操作员不要侵犯船长指挥安全航行的责任或扰乱船长和引航员之间的传统关系。”第2.6.2项指出,“船长决定船舶的实际航行和操纵。”[12]上述条款明确表明,VTS管理中心对船舶发布的“指令”并不等于具体“指挥”船舶。船舶驾驶的指挥权还是由船长来执行,船长作为船上的最高执行长官,要对船舶航行以及发生的责任事故负责,虽然VTS在必要时向船舶发布的指令可能改变船舶的航行轨迹,但这些指令只是船长驾驶船舶的参考意见,真正指挥船舶的仍然是船长。

中国地方海事局VTS管理中心在其VTS用户指南上使用大量篇幅来凸显服务、助航的职能,但也不能改变其监督管理的主要职能。至少目前VTS管理中心的主流性质是监督管理,虽然从长远来看,服务、助航才是VTS根本职责所在。但是,无论其性质是监督管理还是咨询服务,其行为都有疏于监控的可能和引发法律责任的可能。

三、VTS值班人员“疏于监控”或“指挥失误”罪与非罪的考量

(一)从犯罪客观方面要件考量

1.依据中国刑法理论VTS作为危害结果的间接原因原则上不可归责

因果关系是犯罪客观方面必须考察的一项内容,缺乏危害行为与危害结果之间的引起与被引起的关系,犯罪即不能成立。中国刑法理论中关于因果关系的理论有“条件说”“原因说”和“相当因果关系说”,能够被学界广泛认同的是折中的“相当因果关系说”。依此来判断因果关系的存在与否,“成为经验判断的基础的,是行为当时一般人能够认识的情况和行为人特别认识了的情况。一般人不能认识的,只是行为人认识了的情况,它也成为判断的基础。”[9]209折中的相当因果关系理论的最大特点是:以行为时一般人所预见或可能预见的事实为基础,以行为人所认识或可能认识的特别事实为补充,兼顾了客观标准与主观标准的优势,来判断刑法中的因果关系。

VTS管理中心的工作职责是对于航运交通秩序以及港口安全的监督管理和信息服务。船舶肇事的原因与VTS值班人员发布的指令和信息是否存在因果关系的判断是一个难题。退一步讲,即使确实由于VTS人员监管失职导致了危害结果的发生,也只能作为一种间接因果关系来认定。中国刑法理论原则上要求行为是结果的客观归因方能成立犯罪,《中华人民共和国刑法》第397条设置的滥用职权罪和玩忽职守罪的“致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的”结果要素,在归因上应该仅限于直接原因,而不包括间接原因。对于船舶肇事来讲,直接归因的客观方面要素只能是作为船上第一指挥官的船长的行为,VTS人员的指挥或命令行为只是供船长参考的内容。VTS人员疏于监控的过失行为,对于船舶的正常驾驶和航行,没有直接的影响和关系,毕竟VTS值班人员不是船舶驾驶团队的成员,自然也就不应该对船舶的碰撞事故承担监管过失的刑事责任了。

虽然《答复》中对海事工作人员“滥用职权或者玩忽职守,致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的”处以滥用职权罪或玩忽职守罪,但是,这种司法解释是泛指海事行政执法人员,对于VTS值班人员这种监管主体没有专门考虑,能否依据《答复》追究VTS人员的刑事责任尚有商榷的余地。在某种特殊情况下,如果船舶航行遭遇气象风险,或者船舶其他探测设施出现故障而丧失辨别航向的能力,完全依赖VTS指挥脱离紧迫局面,此时VTS的指挥命令与船舶的安全具有直接的因果关系,一旦出现监督过失或指挥错误便可构成渎职犯罪。

2.依据大陆法系刑法客观归责理论VTS职务监管过失没有制造不被允许的风险

大陆法系刑法的客观归责理论可远溯至黑格尔,但是最有影响的是德国慕尼黑大学罗克辛(Claus Roxin)教授的客观归责理论。因为罗克辛所持的客观归责理论,是纯粹的“客观”归责理论,而罗克辛教授本人则是当代客观归责理论的代表人物。[13]罗克辛的客观归责理论中主要的内容是不允许性风险理论的创设,[14]即行为人的行为是否制造了社会所不能容许的危险。如果行为人的加害行为没有制造某种危险,由此产生的结果不归责于其之前的加害行为。换言之,行为人实施的行为是降低风险的行为,则被视为没有制造危险,因此不能将所引发的结果归咎于该行为。客观归责理论的基本理论前提是要判断某种行为是否制造了不被允许的危险以及危险是否在结果中实现。“随着高速交通工具的发展……危险行为明显增多,但是这些具有侵害法益危险的行为,在社会生活中不可避免地存在着,而且对社会的发展具有有用性与必要性。因此,即使这种行为发生了法益侵害的结果,在一定范围内也应当允许。这就是被允许的危险。”[15]

VTS职务过失是一种间接的过失行为,是否由于此种过失行为制造了不被允许的危险需要谨慎考量。通常情况下,判断行为人的行为是否制造了社会所不能容许的危险,就要具体考虑该种行为所隐含的可能发生危险的界限在哪,该行为是否逾越了该行为秩序的界限,如果该行为的危险性没有超出界限,便是被容许的,那么所引发的后果就不能归咎于这类行为。以VTS值班人员“疏于监控”没有及时提醒导致船舶碰撞结果为例,此种情况下所可能发生的危害结果是船舶发生碰撞,进而造成重大的财产损失和人员伤亡。该船舶发生碰撞的直接原因是两船都疏于望,未能及时进行避碰。而对于VTS的工作人员,不能把疏于监控或者监控判断失误而没有及时提醒视为一种制造危险的行为,因为,该行为并没有增加两船发生碰撞的几率。

(二)从犯罪主观方面考量

笔者拟对VTS值班人员的职务监督过失按照行为人对危害结果的预见程度划分为由重到轻的四个档次展开讨论。

1.离职过失

所谓离职型监督过失,是指行为人由于故意擅离岗位,对VTS职务监督职责不作为,因完全无法履行职责而导致的危害结果的监督过失。这种监督过失是一种纯粹的失职过失,行为人对自己行为的危害结果的主观心理有三种情况:一种是预见到而放任不管;第二种是预见到而轻信能够幸免;第三种是疏忽大意而没有预见。

由于该种行为完全使自己处于职务行为不能的状态,失去了履行职务注意义务的空间,因而在刑法上是不能免责的。至于罪名,实际上中国应该针对职务监督过失设置独立的罪名,但目前建议认定为玩忽职守罪。

2.轻率过失

是指行为人虽然到岗,且预见到了自己行为的危害后果,但是轻信能够避免而产生的监督过失,也可称为“过于自信的监督过失”。该种情况在本质上属于没有履行结果避免义务的过失犯罪。在VTS的实务工作中,这种情况通常会发生在值班人员对自己的认识能力和技术水平过于自信,因而做出的冒险决定导致的职务过失。

由于VTS的监控有其特殊性和局限性,依赖设备即通过雷达回波观察和判断船舶的动态,鉴于VTS尚有一些技术问题没有攻克,加之,港口中的船舶都处于动态的状态,VTS只能实施远程监控,特别是在狭水道和交通密集区,VTS操作员难以全面准确了解现场状况和船舶动态,也就难以准确预见每艘船舶面临的紧迫局面,以致无法实施有效监控。此时船舶驾驶的决定权仍在船舶值班人员手中,VTS值班人员无法替代其履行操纵船舶的义务。如前文所述,从因果关系上可排除归责性。

3.疏忽过失

监督的疏忽过失,是指行为人虽然到岗,但是应当履行而没有履行职务的注意义务,导致了危害结果的职务监督过失。该种情况在本质上属于没有履行结果预见义务的过失。在此,问题的关键是应不应该预见到危险的出现,考核是否应该预见的标准是行为人的预见能力。在理论界有三种标准:其一,主观说,认为应当根据个人的具体情况来判断注意能力;其二,客观说,主张应当根据社会一般人的注意能力来作出判断;其三,折中说,认为应当把具有相应的情况的某些人的注意能力加以抽象化,作为一种类型标准,而这种标准是根据社会相当性形成的。因而,属于社会平均人的注意标准。[16]目前折中说被学术界广泛认可。

笔者认为,对于职务过失或业务过失,采用折中说比较稳妥,但是,如果是日常生活中的过失行为,则以主观说更为实际和人道。对于VTS来讲,所谓的平均人的标准可通过行业内的业务培训和技术测试而得到验证,这一点对于每个工作人员至关重要。因为,有没有注意能力的判断决定着行为人是否要承担刑事责任。

4.意外结果

意外结果是指行为人尽管没有预见到自己的职务过失行为会导致危害结果的发生,但是从注意能力上看属于不应该预见的一种客观结果,基于“法律不强人所难”的原则,不应当构成犯罪。

理论上讲,VTS系统技术的局限性为其阻却刑事责任提供了依据。现以船舶避碰为例予以说明。

第一,VTS不可能掌握船舶避碰所需要的全部信息。VTS值班人员只能通过A IS和雷达等仪器设备获取一些船舶资料和动态信息,如与船长简单对话、了解船舶的吃水情况、船舶的航向、航速等等,但是对于船舶的操纵性能和航行情况,现场水域的水文、气象等条件就不甚了解,这严重影响了正确指挥操纵船舶做出合理的避碰动作。

第二,VTS系统存在误差。VTS系统的雷达设备性能有局限性,例如,雷达设备容易受到天气影响,目标船舶横截面过小无法回波,雷达盲区以及电子屏幕反馈的信息映射在电子屏幕的分辨率不高等;而且船舶动态信息的显示有延时性和滞后性,VTS对船舶的跟踪信息是计算机对船舶历史航行轨迹的数据处理后在电子屏幕所映射出的符号,并不反映船舶的实时航向、航速,而且船舶航向、航速的变化越大,计算航向、航速在延时时间段内的误差就越大。

另外,VTS系统的电子屏幕只有二十几英寸,要把所辖海域几海里领域内的所有船舶、航道等信息都通过电子符号的形式完全反馈在屏幕上,航道的宽度在屏幕上的显示可能只有几毫米,而一艘船舶也不过几厘米,尤其在繁忙的港口或者航道上,反馈在屏幕上的信息几乎是无数密密麻麻的小点连成一片,而此时两船在同一航道的交汇用肉眼很难看出是否存在碰撞的风险。如果保险起见,设定一定的安全距离做报警提示,对所有可能存在风险的船舶都发出避碰提醒,那航道内所有的船舶几乎都要收到提醒,不但不现实,也没有太多参考价值。船舶避碰的局势千钧一发,避碰时机稍纵即逝,VTS反馈的信息存在误差是不可避免的,这也决定了其指挥人员的注意能力受到很大程度的限制,其所提供的信息只能作为参考,其职务监督意外过失是可以阻却刑事责任的,船长在任何情况下都不免责的国际惯例从另一个侧面也说明了这一原理的科学性。

四、结语

VTS出罪的理由可从两个方面来认证:其一,学习借鉴“信赖原则”理论,缩小职务监督过失的犯罪圈。该理论是指,在有关多数人的事件中,行为人信赖其他参与人能够遵守规则采取适当的行动,只要该信赖具有相当性,即使由于其他参与人无视规则而采取了不适当的行动,并与自己的行动相结合发生了构成要件的结果,对此结果不追究行为人过失刑事责任。[9]238在VTS领域,这一理论有研究的价值和空间。其二,在中国刑法典中增设“交通监管失职罪”以区别于一般的“玩忽职守罪”,会更好地解决刑法理论的难点问题,更科学地配置刑罚幅度。

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