论国有船舶的有限管辖豁免*

徐 树

(清华大学法学院,北京 100084)

国家管辖豁免是当代国际法中非常重要但却备受争议的一个问题。而国有船舶的管辖豁免则是国家管辖豁免制度的一个重要组成部分,国家管辖豁免制度主要是通过各国海事诉讼判例不断形成和发展起来的。

1812年的“交易号案”[the Schooner Exchange v.M cFaddon,(1812)7 Cranch 116]作为国家豁免原则的重要先例,其所处理的即是法国军舰在美国法院的管辖豁免问题。马歇尔大法官在该案判决中对于国家豁免原则的阐述,标志着国家管辖豁免制度在国际社会的确立。而20世纪以来尤其是二战之后,所谓绝对豁免主义和限制豁免主义的分歧在国际法理论和实践中日益显现,这一分歧也首先反映在国有商业船舶能否享有管辖豁免的问题上。

作为国际法的一项基本制度,国家管辖豁免制度的规则内涵还在不断演变和发展。绝对豁免主义的逐渐式微和限制豁免主义的逐渐兴盛,也让国家豁免制度的规范地位呈现出一种不确定的状态。在这样的背景下,深入研究国有船舶管辖豁免的发展历程和规则内涵,对于厘清国有船舶的管辖豁免范围、梳理国家管辖豁免制度的现状和发展趋势有着重要意义。

一、“国有”船舶的界定

一国国家及其财产依据国际法在另一国法院享有管辖豁免,因此国家财产的认定是判断某一财产是否享有管辖豁免的前提条件。国有船舶(stateowned ships)作为一个约定俗成的概念,与国家财政收入等狭义国有财产相比具有一定的特殊性。

船舶按照所有人的不同可分为国有船舶和非国有船舶,以国家为所有人的船舶为国有船舶,以自然人或法人为所有人的船舶为非国有船舶。[1]26按照这一区分标准,那些由国家所有但却授权国有企业予以经营的船舶也被界定为国有船舶。

各国国内法对于国有船舶普遍采取宽泛的界定。比如,《英国国家豁免法》第10条第5款规定,属于国家的船舶包括国家占有或控制的船舶以及国家对其享有利益的船舶。根据这一规定,那些不被国家占有或控制但却由国家享有股权等利益的船舶,也将被认定为《英国国家豁免法》下的国有船舶。《美国外国主权豁免法》虽未对外国国家的国有船舶进行界定,但是该法将外国国家拥有主要股份的国有企业也认定为“外国国家”,因此国有企业经营的船舶也会被认定为外国国家的船舶。与英、美等资本主义国家不同的是,中国国有企业所经营管理的船舶在法律上属于全民共有财产,因此都属于国有船舶。但是,根据《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第8条、《中华人民共和国船舶登记条例》(简称《船舶登记条例》)第12条的规定,法律有关船舶所有人的规定适用于被国家授权经营管理国有船舶的国有企业,因此国有企业对于所经营管理的国有船舶可以独立地享有权利并承担相应的义务。

当前,中国国有企业正在进行市场化改革,国家出资企业包括国有独资企业、国有资本控股企业、国有资本参股企业等三种形式。而其中,仅有国有独资企业、国有控股企业被认为属于国有企业。[2]根据《中华人民共和国企业国有资产法》第2条、第3条的规定,企业国有资产是指国家对企业各种形式的出资所形成的权益,企业国有资产属于国家所有即全民所有。国家对国有独资企业、国有控股企业、国有参股企业享有出资人权益。国有独资企业所经营的船舶无疑属于国有船舶。而国家对于国有控股企业所经营的船舶享有控制人的地位,对于国有参股企业所经营的船舶则只享有股份权益,因此仅将国有控股企业经营的船舶认定为国有船舶是较为合理的。这与国际社会实践也是相一致的,如上所述,英国、美国等国立法均将国家享有利益或拥有主要股份的企业船舶界定为国家船舶。

可见,国有船舶的范围非常广泛,国家所有并直接占有或控制的船舶以及国家所有但授权国有独资企业或国有控股企业经营的船舶都属于国有船舶。需要注意的是,在国际实践中,国家所有但却授权国有企业予以经营的船舶尽管被认定为“国有”船舶,但这并不影响国有企业作为独立的法人对于该“国有”船舶的经营独立承担民事责任①参见Draft Articles on the Jurisdictional I mmunities of States and Their Property,with Commentaries,I LC Report,A/46/10,1991,p.52。。这一立场也得到了一些国际公约的认可。根据《国际油污民事损害责任公约》第1条第3款以及《国际燃油污染损害民事责任国际公约》第1条第4款的定义,船舶所有人是指登记为船舶所有人的人,但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营,船舶所有人即指这种公司。因此,只有对国有船舶负责具体经营的国有企业才须承担在公约项下对油污民事损害和燃油污染损害的赔偿责任。

二、有关国有船舶绝对豁免的国家实践

绝对豁免主义形成并成熟于19世纪。在这一时期国家参与的国际关系相对较为单一,各国普遍接受绝对豁免规则,即一国行为或财产不论其性质如何均可在他国法院主张管辖豁免。[3]而国有船舶作为这一时期国家之间外交、军事往来的重要媒介,成为各当事国主张管辖豁免的主要对象。国有船舶的管辖豁免即在这一时期各国的海事诉讼中得到逐步确立和发展。其中,英美国家关于国有船舶豁免的司法判例对于形成和发展国有船舶的绝对豁免规则发挥了重要的作用。[4]

美国法院在1812年的“交易号案”判决中明确指出,外国管辖豁免的国际法基础源于国家之间的平等原则,每个主权者都有义务给予其他主权者以管辖豁免。这一表述在之后得到很多国家司法判例的引证和支持。尽管该案只涉及到军用船舶的管辖豁免问题,但是该判决中对管辖豁免原则的一般性论述被普遍认为是绝对豁免主义的开端。[5]“交易号案”中所阐述的管辖豁免原则在之后的不少美国司法判例中被运用到政府商业船舶上。在“佩萨罗号案”[the Pesaro,277 Fed.473(S.D.Y.N.1921)]中,意大利政府所拥有的商船被美国联邦最高法院给予了管辖豁免。法院在判决中指出,管辖豁免原则适用于政府为公共目的而拥有和使用的所有船舶,一国政府为发展本国贸易或者为增加财政收入而取得并经营的船舶与军舰一样,都属于公共船舶。

英国法院在19世纪末20世纪初的多个判例中同样确立了国有船舶的绝对豁免立场。英国法院在1880年的“比利时国会号案”[the Parlement Belge,(1880)5 P.D.197]中确立了外国非军用政府船舶的绝对管辖豁免,其认为比利时政府邮船部分地用于商业目的,并没有导致该船舶丧失其管辖豁免,而且即使外国君主从事了商业交易活动,也不得对该君主提起对人诉讼。在随后的“亚历山大港号案”[the Porto A lexandre,(1920)4 P.D.30]中,英国法院又进一步明确承认了外国政府所拥有的商业船舶的管辖豁免。在该案中,葡萄牙政府商船“亚历山大港”号因为海上救助费用争议被诉诸英国法院,但英国上诉法院认为“亚历山大港”号是葡萄牙的国家财产并被用于公共目的,该船从事商业贸易并不影响其所享有的管辖豁免。这一立场在英国上议院的“克里斯蒂娜号案”[the Cristina,(1938)A.C.485]判决中得到了确认。

总体而言,在这一时期的英美法实践中,国有或国营的船舶,不论其用于政府公务用途还是商业目的,都被赋予管辖豁免。[6]所以当时的沿海国通过发展本国商船队来促进国际贸易和本国经济的增长。[7]

三、国有船舶有限豁免的确立和发展

随着国有船舶被越来越频繁地运用到商业贸易,各国基于本国利益对于用于商业目的的国有船舶是否要给予管辖豁免出现了分歧,而这一分歧也促成了限制国有船舶管辖豁免的国家实践的产生。

(一)国际条约

1928年于布鲁塞尔订立的《统一国有船舶豁免若干规则的国际公约》(简称《布鲁塞尔公约》)是限制国有船舶管辖豁免的最初尝试。尽管批准该公约的国家数量并不多,但是该公约对于有关国有船舶豁免的国际法规则和很多国内法的发展产生了深刻的影响。[8]《布鲁塞尔公约》采取了原则排除豁免、例外享有豁免的规定方式。根据公约第1条和第2条的规定,国家所有或经营的海船以及拥有或经营该种船舶的国家,应当与私有船舶受到相同的责任和义务规则的约束,而且应当与私有船舶同等适用法院管辖权、诉讼权利和程序方面的规则。而公约第3条则规定以上两条规定不适用于军用船舶、政府快艇、巡逻船舶、医务船、辅助船、供应船,以及国家所有或经营的而且在诉讼事由发生时完全为政府使用而非用于商业目的的其他船舶。可见,公约的目的在于尽可能地限制国有船舶的豁免范围,而将军用船舶、用于政府非商业目的的船舶作为可享有管辖豁免的例外来处理。这一原则排除豁免的规定方式在之后的多项多边条约中被予以承继。

1982年通过的《联合国海洋法公约》在第27条、第28条中专门规定了仅适用于商船和用于商业目的的政府船舶的领海无害通过规则。换言之,在适用领海无害通过的相关规则时,商船和用于商业目的的政府船舶被同等对待。公约第28条第3款规定,第2款不妨害沿海国按照其法律为任何民事诉讼的目的而对在领海内停泊或驶离内水后通过领海的外国船舶予以执行或扣押的权利。而根据公约第32条的规定,该公约不影响军舰和其他用于非商业目的的政府船舶的豁免权。因此,沿海国有权依据本国法律对在本国领海内停泊或驶离内水后通过领海的外国商船和外国用于商业目的的政府船舶进行民事诉讼的执行或扣押,而对于军舰和其他用于非商业目的的政府船舶则承担给予管辖豁免的义务。此外,公约第95条、第96条还规定了军舰和专用于政府非商业性服务的船舶在公海上的完全豁免权。苏联在解体前一贯主张对所有国有船舶实施管辖豁免,但苏联解体后的独联体国家中,亚美尼亚、白俄罗斯、摩尔多瓦、乌克兰、俄罗斯等5个国家都已加入《联合国海洋法公约》。[9]因此,这些国家对于国有船舶豁免的立场已有所转变,主张用于商业目的的政府船舶不享有管辖豁免。

《国际油污损害民事责任公约》和《国际燃油污染损害民事责任公约》也明确要求各缔约国不得就其用于商业目的的国有船舶主张管辖豁免。《国际油污损害民事责任公约》第11条第2款规定:“关于为缔约国所有而用于商业目的的船舶,每一国都应接受第九条所规定的管辖权受理的控告,并放弃一切以主权国地位为根据的答辩。”《国际燃油污染损害民事责任公约》第4条第4款也作出了与之相同的规定。

2004年联合国大会通过的《联合国国家及其财产管辖豁免公约》作为一项系统规范国家管辖豁免的多边条约,对于国有船舶的豁免也作出了专门的规定。公约第16条对“国家拥有或经营的船舶”的豁免问题作出了规定,其中,用于政府非商业目的以外的目的的船舶不得援引管辖豁免,而军舰或辅助舰艇以及一国拥有或经营的、专门用于政府非商业活动的其他船舶则可援引管辖豁免。尽管该公约尚未生效,但第16条的规定被认为反映了当前的习惯国际法规则。

(二)国内立法

国际公约对于国有船舶豁免的限制,伴随着限制豁免主义实践的发展。自《美国外国主权豁免法》1976年出台以实行限制豁免主义以来,先后有英国、新加坡、巴基斯坦、南非、加拿大、马来西亚、澳大利亚、阿根廷、日本等多个国家通过本国立法明确采纳限制豁免主义立场。这些国内立法对于国有船舶的豁免都作出了严格的限制。

《美国外国主权豁免法》第1605条(b)款将从事商业活动的外国国家的船舶规定为外国国家不得主张管辖豁免的例外。根据该条款的规定,在针对外国国家船舶提起的执行船舶优先权的海事诉讼中,如果该船舶优先权源于该外国国家的一项商事活动,则该外国国家不得就此主张管辖豁免。《英国国家豁免法》第10条第2款规定,在涉及国有船舶的对物诉讼、对人诉讼中,只要该船在诉讼事由产生时用于或意图用于商业目的,则该国不得对此主张豁免。《新加坡国家豁免法》第12条、《巴基斯坦国家豁免法》第11条、《南非外国国家豁免法》第11条、《加拿大国家豁免法》第7条、《澳大利亚外国国家豁免法》第18条对于国有船舶的豁免作出了与《英国国家豁免法》第10条相类似的规定。日本在2009年通过了《我国针对外国的民事裁判权法》,该法第15条与《联合国国家及其财产管辖豁免公约》第16条的规定基本一致。

中国关于国有船舶豁免的立法与其参加的《联合国海洋法公约》等国际条约内容一致,对用于商业目的的国有船舶不给予管辖豁免,只对从事军事、政府公务的船舶给予豁免。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(简称《海事诉讼特别程序法》)第23条第3款规定,从事军事、政府公务的船舶不得被扣押。结合其上下文可知,该法第23条第1款授权海事法院在5种情形下可以扣押任何当事船舶,第2款则授权海事法院扣押当事船舶的“姐妹船”,第3款则是对前述两款的限制。因此,根据该法的规定,任何当事船舶都不得豁免中国海事法院的管辖,只有从事军事、政府公务的船舶可例外享有管辖豁免。

(三)国内司法判例

国内司法判例从绝对豁免立场转向限制豁免立场的最为明显的表现是20世纪中后期的美国、英国。1976年通过的《美国外国主权豁免法》正式采纳了有限豁免主义立场,但是在该立法之前已有部分美国司法判例转向有限豁免主义立场。在1964年的“胜利运输公司诉供应和运输委员会案”(V ictory T ransportInc.v.Comisaria Generalde Abastecimientosy Tranportes,35 I.L.R.110)中,被告向原告租用的船舶因卸货受到损害,原告依据租船合同中的仲裁条款向美国法院诉请强制仲裁。被告主张国有船舶的管辖豁免,但最终美国法院基于被告的涉诉行为的商业性质否定了被告的管辖豁免请求。

英国司法判例转向限制豁免的立场稍晚于美国。英国法院在“菲律宾海军上将号案”[Philippine Admiral,(1976)1 AILE.R.78]判决中否定了菲律宾政府商船享有国家豁免,这是英国法院在对物诉讼方面向限制豁免转变的表现。而在随后的“党代会一号案”[ICongreso delPartido,(1978)1 All E.R]中,英国高等法院认为古巴政府命令两船不交货的行为是主权行为,因而对案件没有管辖权。但英国上议院则认为应当根据外国行为的性质而非外国行为的目的来区分主权行为和商业交易行为。英国上议院的判决,表明英国判例法在对物诉讼方面“从绝对豁免向相对豁免立场转变过程的最终完成”。[10]87

四、国有船舶有限豁免的若干争议问题

(一)用于商业目的的国有船舶与用于非商业目的的国有船舶的区分标准

国有船舶有限豁免制度将用于商业目的的国有船舶排除在管辖豁免的范围之外,因此其前提在于对用于商业目的的国有船舶与用于非商业目的的国有船舶之间进行区分。对于二者的区分目前国际法上还不存在统一的具体标准。《布鲁塞尔公约》《联合国海洋法公约》《国际油污损害民事责任公约》《联合国国家及其财产管辖豁免公约》等国际条约都是抽象地将国有船舶划分为用于商业目的(或商业用途)的国有船舶与用于非商业目的(或非商业用途)的国有船舶,而且通过列举将军舰界定为用于非商业目的的国有船舶,但均未对“商业目的或商业用途”进行界定。

从相关国际条约的表述来看,二者的区别在于船舶的用途(即“用于”),而不在于国家所有或占有的程度。[11]对于船舶用途的区分标准,在实践中主要有目的标准、性质标准和综合标准。目的标准主张根据国有船舶的使用目的来区分,性质标准主张根据国有船舶当时的实际用途的性质来区分,而综合标准则主张综合考虑国有船舶的使用目的和实际用途来区分。各国区分标准的不统一,导致实践中对于某个国有船舶如何归类存在分歧,尤其在船舶用于多种用途以及原定用途和实际用途不一致的场合分歧尤其明显。例如,当国有企业经营的国有船舶被用于运输军靴或者运输为救助灾区、缓解饥荒而提供的粮食时,根据不同的标准对于该船舶的用途性质可能得出不同的结论。与这一问题类似的是,限制豁免主义主张一国对其从事的商业行为不得享有管辖豁免,而对于商业行为的认定同样存在着目的标准、性质标准和混合标准等三种国家实践。[12]在当前还没有一项国际条约确立统一的区分标准的情况下,对于船舶用途性质的认定仍然主要由各国通过立法或司法自行判断。

中国立法对于二者的区分采取了性质和目的相结合的标准,《海事诉讼特别程序法》第23条第3款规定,从事军事、政府公务的船舶不得被扣押。根据该条规定,船舶只有“从事军事、政府公务”才可享有管辖豁免。因此,当国有船舶被用于军事目的和执行公务时,可享有管辖豁免,不受海商法的调整,而当这些国有船舶用于商业性运输等商业目的时,则应按商船对待,并适用海商法的规定。[1]23可见,这里的区分并不考虑所有权归属,即使是私有船舶,当其用于军事、政府公务时,也应就该用途享有管辖豁免。此外,根据《中华人民共和国船舶登记条例》第56条的规定,“公务船舶”系指用于政府行政管理目的的船舶。根据该条款的界定,船舶的“公务”性质应当依据船舶的使用目的来确定。从船舶用途的性质和目的来看,港监船、警用巡逻船、渔政船、海洋测量船、医务船等都可以被列举为公务船舶。

鉴于各国对于商业目的、商业用途的界定标准尚难达成一致,《联合国国家及其财产管辖豁免公约》第16条第6款规定,如果在一项诉讼中产生有关一国拥有或经营的某船舶的政府非商业性质问题,可由该国向法院提交证明,该证明应作为该船舶性质的证据。作为一个务实的协调方案,该规定给予各国对本国船舶性质提供证据的权利,尊重一国船舶在其本国法律制度下的地位。如果该公约今后得以生效,这一规定将实质性地减少各国对于船舶性质的争议。

(二)可援引国有船舶豁免的实体

国家管辖豁免的主体是国家。因此国有船舶豁免的享有者为国家,只有国家或国家机构可以主张管辖豁免,从事远洋运输的国有航运企业作为具有独立法律人格的公司不得主张管辖豁免。但是,如果某一国有企业被国家授权行使某项主权权力而且实际行使该项主权权力,则该国有企业会被认定为国家机构,因此享有管辖豁免。

行使国家主权权力的国家机构作为国家豁免的主体,得到国际社会长期实践的肯定。《英国国家豁免法》第14条第2款规定,外国“单独实体”只有在以下例外情形下才可以主张管辖豁免:有关该实体在行使主权权力时所为的诉讼,而且该案属于国家可以享有豁免的情形。新加坡、巴基斯坦、加拿大等国的国家豁免立法也有类似的规定。《联合国国家及其财产管辖豁免公约》第2条第1款(b)项也规定“国家”包括“国家机构、部门或其他实体”,但该条款同时也规定,国家机构、部门或其它实体构成“国家”的前提条件是“它们有权行使并且实际在行使国家的主权权力”。《美国外国主权豁免法》对于“外国国家”的界定最为宽泛,根据该法第1603条(b)款的界定,外国国家拥有主要股份或其他所有权权益的独立法人或者公司即为第1603条(a)款所规定的机构或部门,因此也被认定为“外国国家”。尽管外国机构或部门的范围非常广泛,但是其能否享有管辖豁免仍要视其所从事的行为是否为非商业活动而定。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第5条的规定,包括外国国有企业在内的外国人、外国企业和组织在中国法院起诉、被诉同中国公民、法人和其他组织享有同等的诉讼权利义务。可见,中国法律对于外国国有企业不给予管辖豁免。

因此,具有独立法律人格的国有航运企业原则上不享有管辖豁免,国有航运企业所经营的用于商业目的的国有船舶也不享有管辖豁免。为了保证国有企业的独立法律地位,防止国有企业与国家在责任上的混同,各国也尽量避免授权国有企业行使主权权力。中国对于外国或本国国有企业不给予也不主张管辖豁免,而且对于从事商业目的的外国或本国国有船舶不给予也不主张管辖豁免。但是在实践中不排除原本用于商业目的的国有或私有船舶被临时用于政府公务用途的情况,此时,对于这些船舶,国家就该船舶用于政府公务用途的行为可以主张管辖豁免。

(三)可供扣押船舶的范围

根据《联合国海洋法公约》第28条、第32条的规定,沿海国有权依据本国法律对在本国领海内停泊或驶离内水后通过领海的外国商船和用于商业目的的政府船舶进行民事诉讼的执行或扣押。但是,这并不意味着一国法院可随意扣押与外国当事船舶无关的其他任何船舶。各国在本国立法、司法实践中对于当事船舶以外可供扣押船舶范围的界定各不相同,总体而言包括姐妹船舶、关联船舶两大类。

1.当事船舶的姐妹船

当事船舶的姐妹船(sister ships)是当事船舶之外可供扣押船舶的重要对象,相关国际条约和国内立法对此作出了明确授权。《1952年统一海船扣押某些规定的国际公约》第3条第1款规定,“请求人得扣押引起海事请求的当事船舶,或在发生海事请求时属于当事船舶所有人的任何其他船舶”,《1999年国际扣船公约》第3条第2款也允许对于在实施扣押时对海事请求负有责任的船舶所有人或光船承租人、定期承租人或航次承租人所拥有的任何其他船舶进行扣押。

《英国国家豁免法》第10条第3款规定,与当事国有船舶同属一国的另一国有船舶,如果均用于或意图用于商业目的,则该国不得就此主张豁免。《新加坡国家豁免法》第12条、《巴基斯坦国家豁免法》第11条等作出了相同的规定。此外,中国国内立法也授权法院对当事船的姐妹船予以扣押。根据《海事诉讼特别程序法》第23条第2款的规定,海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶。

授权一国法院对当事船舶的姐妹船予以扣押,对于保障海事请求当事人的利益起到了非常重要的作用。但是,自《1952年统一海船扣押某些规定的国际公约》缔结之后,为规避对姐妹船扣押的风险,单船公司的结构形式逐渐盛行。单船公司只拥有单只船舶,这导致对于单船公司的当事船舶没有任何姐妹船可予以扣押。正是在这一背景下,部分国家开始突破姐妹船扣押的制度,通过揭开公司面纱对单船公司的股东所拥有或控制的其他船舶予以扣押。[13]410-411这一突破,即为部分国家的关联船舶扣押制度的起源。

2.当事船舶的关联船

当事船舶的关联船(associate ships)一般而言指的是与当事船舶均受到同一人或相同多个人控制的船舶。在制定《1999年国际扣船公约》的外交大会上,英国曾提出关于修正该公约第3条以明确规定关联船舶扣押的提案。该方案授权各国国内法自行界定“控制”船舶的标准,允许各国法院扣押同一人控制的船舶,但是这一提案遭到了多数国家的反对。之所以遭到反对,主要是因为各国对于不同的船运公司能否揭开公司面纱、在何种情形下揭开公司面纱以及这些不同船运公司所拥有的船舶能否扣押尚未达成一致。各国倾向于将此问题留给法院地法自行解决。[14]

对于不同的船运公司能否揭开公司面纱,在不同的国内法律制度下有不同的实践。[13]164-178在允许揭开公司面纱的国家法律制度下,判断是否揭开公司面纱的标准在性质和数量上也有所不同。尽管如此,揭开公司面纱被认为是对公司法人格制度的偏离,因此在适用条件上须予以严格限制。揭开公司面纱制度的适用必须严守适用条件,只有当股东存在滥用公司独立人格和股东有限责任的行为时,才要求股东和公司之间承担连带责任。在母子公司情形下,当母公司对子公司实施过度控制,以致其完全丧失独立法律人格时,法院可揭开公司这层面纱,令母公司对子公司的债务直接负责。[15]

1983年颁布的《南非海事管辖规则法》首次通过立法授权其法院可对关联船舶予以扣押。[16]根据该法第3条第7款(a)项的定义,关联船舶指的是当事船舶以外的下列船舶:第一,在海事请求开始时,其所有权人与当事船舶的所有人同属一人。第二,在海事请求开始时,其所有权人是控制着当事船舶所属公司的人。第三,在海事请求开始时,其所有权人是受到当事船舶的所有人控制的一个公司,或者是受控于控制着当事船舶所属公司的一个公司。而且,该法第3条第7款(b)项对于“控制”作出了界定,即如果某人对于公司享有直接或间接控制的权利,则其应被认定为控制该公司。根据该法的规定,只要不同船运公司之间存在着“所有”或“控制”的关系,则无须认定是否存在股东滥用公司独立人格的行为或过度控制的行为,即可扣押不同公司的关联船舶。可见,南非立法关于“控制”标准的规定突破了揭开公司面纱制度的严格适用条件。

中国国有航运企业船舶在南非被扣押的案例屡见不鲜。中远集装箱运输有限公司期租的“恒裕”轮在南非即曾因中国另一国有企业山西明迈特贸易有限公司的民事纠纷而被扣押[G H inrichs and Company Shipping GmbH v.M V“Heng Yu”and another,A 199/99(DCLD)]。在该案中,南非法院认为中远集装箱运输有限公司和山西明迈特贸易有限公司作为国有企业都受中国政府的控制,因此认定“恒裕”轮是山西明迈特贸易有限公司租用的当事船舶的关联船舶。而在“国际海运有限公司诉乐从轮及其他案”(InternationalM arine T ransport SA v.M V“L e Cong”and another,[2005]2 The Supreme Court ofAppealof South A frica 080/05)中,南非法院则认为原告未能举证证明中国中央政府和地方政府所投资设立的中国国有企业之间存在着共同的控制关系,因此二者所登记的船舶不属于《南非海事管辖规则法》项下的关联船舶。在这些案件中,南非法院倾向于以中国国有企业均受中国政府控制为由,认定中国不同国有企业所属的国有船舶为关联船舶,除非原告未能通过举证证明二者之间的共同控制关系。

从国际法而言,南非作为主权国家对船舶扣押制定的法律,只要不与国际法规则相冲突,他国即无权干涉。[17]但是,国际法并未放任各国任意否定他国国有企业的独立人格,各国不得随意将不同国有企业的财产(包括船舶)混同,也不得随意将国有企业和国家的财产予以混同。根据《联合国国家及其财产管辖豁免公约》第10条第3款的规定,只要国有企业具有独立的法人资格,而且有能力独立参与诉讼,并有能力获得、拥有或占有和处置包括国家授权其经营或管理的财产在内的全部财产,则该国有企业涉及的诉讼并不影响其本国所享有的管辖豁免。根据该规定,国有企业与国家的财产需要严格区分。美国、法国、奥地利等国的法院在相关案例判决中即明确承认国有企业财产的独立性,指出不得将国有企业财产与国家财产予以混同。[10]307-308

《美国外国主权豁免法》对外国国有财产与包括国有企业在内的外国机构或部门的财产也做了明确区分。美国众议院司法委员会在其立法报告①参见Congressional Committee Report on the J urisdiction of United States Courts in Suits Against Foreign States,15 I.L.M.1414,1976。中指出,第1610条(b)款不允许用某一机构或部门的财产来清偿对另一不相关的机构或部门的判决。如果美国法律不尊重不同机构或部门之间的独立法律人格,那将促使外国立法或司法忽视不同的美国公司之间或者美国公司与其独立子公司之间法律人格的区别。法国最高法院在1988年的“罗马尼亚航海公司诉伯纳马尔航海公司及其他案”[Romanian M aritimeN avigationCompany(N avrom)v.Buenamar Compania N aviera and A nother,82 I.L.R.93]中也曾指出,不得仅仅因为罗马尼亚的社会主义国家性质,就用一个国有企业的船舶来清偿另一国有企业的债务。

可见,不同的国有企业具有不同的法律人格,不同国有企业之间相互独立,而且国有企业与国家之间也应予以区分。只有在不同的国有企业或者国有企业与国家之间存在着过度控制或滥用公司独立人格的行为时,才允许一国法院通过揭开公司面纱制度来追究国有企业的控股股东的连带责任。中国国有企业由政府出资,政府依据《中华人民共和国公司法》(简称《公司法》)履行出资人职责,行使股东职权。根据《公司法》第3条的规定,公司是企业法人,有独立的法人财产,享有法人财产权。公司以其全部财产对公司的债务承担责任。国有企业作为《公司法》下具有独立法人地位的公司,也享有独立的法人财产权。这一点在《中华人民共和国企业国有资产法》第16条、《中华人民共和国物权法》第55条中得到了进一步确认。此外,根据《海商法》第8条、《船舶登记条例》第12条的规定,法律有关船舶所有人的规定适用于被国家授权经营管理国有船舶的国有企业,因此,国有企业对于所经营管理的国有船舶具有所有人的地位,可以独立地享有权利并承担相应的义务。

国家所有但交由国有企业运营的船舶,应由该国有企业对该船的运营承担所有责任。因此,受法院地国法院管辖的应为运营船舶的国有企业,而非拥有该船舶的国家。[18]中国国有航运企业具有独立的法人人格,具有独立参与诉讼的能力,而且对于国家授权其经营或管理的国有船舶具有所有人的权利。因此,中国国有航运企业在外国法院涉诉,不影响中国政府所享有的管辖豁免,而且中国政府或中国政府所设立的其他国有企业的财产不应受影响。但是,国有航运企业的船舶在实践中难免会遭到外国法院的任意扣押。针对这种情况,中国国有航运企业应当积极举证,证明自身与其他国有企业以及与政府之间在法律人格上的不同。尤其重要的是,中国企业在日常经营中,应当特别注意在财务、业务、人事等方面避免与子公司或其他控股企业混同,避免对子公司或其他控股企业进行过度控制,[19]如此才不会给予外国法院通过适用揭开公司面纱制度而扣押关联船舶的机会。

五、结语

国有船舶作为特殊的国家财产,经过国家实践的发展,其所享有的管辖豁免范围逐渐从绝对豁免转变为限制豁免。在否定用于商业目的的国有船舶的管辖豁免的同时,有必要对用于商业目的的国有船舶进行界定,并确定可援引国有船舶豁免的主体以及可供扣押的船舶范围。在对用于商业目的的船舶的界定标准上,由于没有统一的条约规则,各国可依照本国立法、判例自行确定,解决各国标准不一致的一个务实途径是在具体案件中由案件所涉船舶所属的国家提供证明文件作为船舶性质的证据。在可援引国有船舶豁免的主体上,只有国家或国家机构可主张管辖豁免,从事远洋运输的国有航运企业作为独立的法人不得主张管辖豁免。在可供扣押的船舶范围上,国家有权依据本国立法、判例对当事船、姐妹船、关联船进行扣押,但是不得随意将不同国有企业的财产(包括船舶)混同,也不得随意将国有企业和国家的财产混同。

国家管辖豁免的范围并不是固定不变的,而是随着国际社会的发展、国家实践的演变而不断变化。[20]国有船舶豁免范围的不断限缩引领着国家管辖豁免制度从绝对豁免主义向限制豁免主义逐渐过渡。中国当前所坚持的绝对豁免立场已经不是传统意义上的“绝对”豁免主义,用于商业目的的国有船舶不享有豁免这一豁免例外已经为中国所承认和实践。为了避免外国法院否认中国国有航运企业独立法人资格的风险,有必要进一步推进政企改革,加强国有航运企业的市场化运作。可以肯定的是,有关国有船舶有限豁免的实践,对于中国今后接受限制豁免主义立场将是有益的尝试。

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