我国各地区汽车制造业动态竞争力的分解

杨贵中,谭远发

(1.重庆三峡学院经济与管理学院,重庆 404120;2.西南财经大学中国西部经济研究中心,四川 成都 610047)

一、引 言

汽车制造业产业关联作用强,带动作用大,是我国的支柱产业。提升汽车制造业竞争力,对于增强汽车制造业对其他产业的带动作用、促进当地经济发展具有重要意义。入世以来,各地区都在加紧发展汽车制造业,但发展的成效有差异,一些地区的汽车制造业竞争力增强,一些地区的汽车制造业竞争力减弱。哪些因素影响汽车制造业竞争力的变化?未来各地区汽车制造业竞争力提升的方向何在?回答这些问题,有必要对我国各地区汽车制造业竞争力的变化进行实证分析。

二、相关文献回顾

竞争力研究是一种比较研究。根据比较的地域范围,可以将汽车制造业竞争力研究分为两大类:竞争力的国际比较研究和竞争力的国内比较研究。汽车制造业竞争力的国际比较研究,是指比较一国汽车制造业与其他国家汽车制造业的竞争力。国务院发展研究中心产业经济研究部等(2010)研究了我国汽车制造业国际竞争力[1]。汽车制造业竞争力的国内比较研究,是指比较国内不同地区汽车制造业的竞争力。与汽车制造业国际竞争力研究相比,我国汽车制造业国内比较研究相对较少。中国人民大学“中国产业竞争力研究”课题组 (2004)对我国各地区汽车制造业竞争力进行评价和分析[2]。张其仔 (2003)将竞争力分为静态竞争力和动态竞争力,静态竞争力指“特定时期的产业国际竞争力”,动态竞争力指“不同时期产业国际竞争力的动态变化”[3]。实际上,动态竞争力可以是国际竞争力的变化,也可以是国内各地区竞争力的变化。现有关于我国汽车制造业竞争力的实证研究,无论是国际比较研究还是国内比较研究,主要是针对汽车制造业静态竞争力的研究,缺乏对汽车制造业动态竞争力的专门研究。本文拟在我国各地区汽车制造业动态竞争力研究方面做出探索。

三、指标选择、研究方法与数据说明

(一)指标选择

GDP由各产业的增加值组成,GDP是衡量国力的最佳统计指标[4]。因此,产业增加值是反映产业竞争力的最佳统计指标。本文选用汽车制造业增加值作为反映汽车制造业竞争力的综合指标,某地区汽车制造业增加值的高低反映该地区汽车制造业综合竞争力的强弱。

(二)研究方法

设Vi表示i地区汽车制造业增加值,V表示全国汽车制造业增加值;si=Vi/V表示i地区汽车制造业增加值占全国汽车制造业增加值的比例,该数值反映了i地区汽车制造业的综合竞争力。Ri表示i地区汽车制造业的增加值率,R表示全国汽车制造业的增加值率。增加值率是反映经济效益的综合指标[5],汽车制造业的增加值率反映了汽车制造业的经济效益。ri=Ri/R表示i地区汽车制造业的相对增加值率,反映i地区汽车制造业的效益竞争力。Xi表示i地区汽车制造业的总产值,反映i地区汽车制造业的规模,X表示全国汽车制造业的总产值。xi=Xi/X表示i地区汽车制造业的相对规模,反映i地区汽车制造业的规模竞争力。上述各变量之间的关系可以用 (1)式表示:

根据 (1)式,si可以表示为ri和xi的乘积。因此,si的变化可以分解为ri和xi的变化。与众多分解方法相比,LMDI I(Divisia对数平均方法1)在理论基础、适应性、易于解释等方面更有优势[6]。本文采用LMDI I分解我国各地区汽车制造业的动态竞争力,分解方法如 (2)式所示:

(三)数据说明

本文使用的数据来自CSMAR的工业经济统计数据库。从2003年起,该数据库工业统计采用2002年颁布的《国民经济行业分类》(GB/T 4754-2002)。截至2011年3月,该数据库中同时有各地区汽车制造业增加值和总产值数据的最新年份是2007年。因此,本文所考察的各地区汽车制造业动态竞争力指2003-2007年各地区汽车制造业竞争力的变化。

四、实证结果分析

(一)各地区汽车制造业的动态竞争力

表1列出了部分地区汽车制造业2003-2007年的动态竞争力和2003、2007年的静态竞争力,动态竞争力中同时列出了效益竞争力、规模竞争力和综合竞争力的变化,按照综合竞争力的变化降序排列,静态竞争力中只列出了综合竞争力。在31个地区中,有15个地区汽车制造业综合竞争力上升 (Δsi≥0.001),6个地区汽车制造业综合竞争力保持不变 (Δsi≈0.001),10个地区汽车制造业综合竞争力下降 (Δsi≤0.001)。汽车制造业综合竞争力上升幅度最大的两个地区是广东和山东,两地区的si分别上升0.045和0.037;下降幅度最大的两个地区是上海和吉林,两地区的si分别下降0.108和0.034。2003-2007年,上海汽车制造业综合竞争力排名由第1降至第4,而广东由第4升至第1,山东由第6升至第3;吉林汽车制造业的综合竞争力虽然有所减弱,但仍然排名第2。

表1 部分地区汽车制造业的动态竞争力和静态竞争力

汽车制造业综合竞争力上升的15个地区中,12个地区汽车制造业规模竞争力上升幅度超过效益竞争力变化幅度;汽车制造业综合竞争力上升幅度最大的4个地区中,规模竞争力上升幅度也超过效益竞争力变化幅度。这说明规模竞争力在促进汽车制造业竞争力上升方面发挥了主导作用,效益竞争力的影响较小。汽车制造业综合竞争力下降的10个地区中,8个地区规模竞争力下降幅度超过效益竞争力变化幅度;汽车制造业综合竞争力下降幅度最大的3个地区中,规模竞争力下降幅度也超过效益竞争力变化幅度。这说明规模竞争力在引起汽车制造业竞争力下降方面发挥了主导作用,效益竞争力的影响较小。总之,2003-2007年,规模竞争力主导了我国大部分地区汽车制造业竞争力的变化,效益竞争力的影响较小。

(二)汽车制造业动态竞争力的影响因素分析

根据前文的分析,规模竞争力主导了我国大部分地区汽车制造业竞争力的变化,什么因素影响规模竞争力的变化呢?企业数量和企业平均规模是影响汽车制造业规模竞争力的主要因素。如表2所示,2003-2007年吉林汽车制造业的企业数占比和相对平均规模同时下降,决定了吉林汽车制造业的规模竞争力大幅下滑。上海汽车制造业的企业数占比和相对平均规模同时下降,决定了上海汽车制造业规模竞争力大幅下滑。山东汽车制造业的企业数占比和相对平均规模同时上升,决定了山东汽车制造业规模竞争力大幅上升。广东汽车制造业的企业数占比小幅上升,相对平均规模显著上升,决定了广东汽车制造业规模竞争力大幅上升。

表2 企业数占比与相对平均规模

随着汽车产能过剩时代的逐渐到来,汽车制造业规模竞争力的影响将逐渐减小,而汽车制造业的效益竞争力将发挥越来越重要的作用。什么因素影响汽车制造业的效益竞争力呢?很容易想到一个因素:劳动生产率。劳动生产率越高,单位从业人员创造的增加值越多,效益竞争力越强。如表3所示,2003-2007年吉林汽车制造业的相对生产率上升,决定了吉林汽车制造业的效益竞争力增强。山东汽车制造业的相对生产率上升,决定了山东汽车制造业的效益竞争力增强。上海汽车制造业的相对生产率大幅下降,决定了上海汽车制造业的效益竞争力大幅下滑。广东汽车制造业的相对生产率下降而其效益竞争力上升,如何解释?是不是还有影响效益竞争力的因素?增加值率可表示为劳动生产率除以人均产值①增加值率=增加值/总产值=(增加值/从业人员)/(总产值/从业人员)=劳动生产率/人均产值。。根据前文的分析,相对增加值率的变化方向决定效益竞争力的变化方向,即相对生产率与相对人均产值这两个指标共同决定效益竞争力的变化方向:如果某地区汽车制造业相对生产率的上升速度比相对人均产值的上升速度快,那么该地区汽车制造业效益竞争力增强;如果某地区汽车制造业相对生产率的下降速度比相对人均产值的下降速度慢,那么该地区汽车制造业效益竞争力也增强。广东汽车制造业相对生产率虽然下降,但其相对人均产值下降更快,因此广东汽车制造业的效益竞争力增强。

表3 相对生产率与相对人均产值

五、结 语

本文选择汽车制造业增加值作为反映各地区汽车制造业综合竞争力水平的指标,运用指数分解法 (LMDI I)将汽车制造业综合竞争力的变化分解为规模竞争力和效益竞争力的变化。规模竞争力主导了我国大部分地区汽车制造业综合竞争力的变化,效益竞争力的影响较小;原因可能是入世以来我国汽车制造业处于规模快速扩张的发展阶段,各地区汽车制造业的竞争主要体现在规模上的竞争。我国已经成为世界第一汽车产销大国,为减少资源浪费和降低环境污染,应努力缩减过剩的“无效产能”,而规模上的竞争可能导致“无效产能”增加。提升效益竞争力是减少“无效产能”的有效途径,也是我国汽车产业转变发展方式的根本要求。“十二五”期间,我国各地区汽车制造业的发展更应重视效益竞争力的提升而不仅仅是规模的扩张。

企业数量与平均规模是影响规模竞争力的主要因素,劳动生产率与人均产值是影响效益竞争力的主要因素。各地区汽车企业数量的变化是汽车企业发展战略与当地招商引资共同作用的结果,企业规模的变化影响规模经济的发挥;在同一地区,汽车制造业企业数量增加有助于提升该地的汽车制造业集聚水平,区域内的汽车企业能享受外部规模经济带来的好处。因此,各地区招商部门一方面应重视汽车企业发展战略的研究,另一方面应做好汽车制造业集群的规划与培育。提高劳动生产率有助于提升效益竞争力,但要求相对生产率的上升速度超过相对人均产值的上升速度;这说明对各地区来讲,不仅应追求汽车制造业产值的增长,更应鼓励当地汽车制造企业通过提高管理水平、加强研发创新等途径提高劳动生产率。

[1]国务院发展研究中心产业经济研究部,中国汽车工程学会,大众汽车集团 (中国).中国汽车产业发展报告 (2010)[M].北京:社会科学文献出版社,2010.65-112.

[2]中国人民大学“中国产业竞争力研究”课题组.中国30省市汽车制造业产业竞争力评价分析报告 [J].管理世界,2004, (10):68-78.

[3]张其仔.开放条件下我国制造业的国际竞争力 [J].管理世界,2003,(8):74-80.

[4]石良平.GDP总量与有意义的国际比较 [N/OL].文汇报,2010-09-11.http://whb.news365.com.cn/mzjy/201009/ t20100911-2824758.htm.

[5]沈利生,王恒.增加值率下降意味着什么 [J].经济研究,2006,(3):59-66.

[6]Ang B.W.,Huang H.C.,Mu A.R.Properties and linkagesof some index decomposition analysismethods[J].Energy Policy,2009, Vol.37(11),pp.4625-4632.