北部湾港与区域经济的动态关联性研究

卫 斐 王喜成

（桂林电子科技大学，广西 桂林 541004）

北部湾港与区域经济的动态关联性研究

卫 斐 王喜成

（桂林电子科技大学，广西 桂林 541004）

广西北部湾港口有着无可替代的区位优势，目前正面临着历史性的战略机遇。文章以复杂系统的灰色关联度为分析工具，选取广西全区及广西北部湾经济历年的经济指标，实证分析了广西北部湾港与区域经济发展的动态关联效应。

广西北部湾港；区域经济；灰色关联分析

在当前经济全球化和对外开放的背景下，港口与区域经济存在着相互依赖、支持和反馈的关系。一方面区域经济发展为港口发展提供了货源以及金融、信息、交通等各类相关服务；另一方面港口的发展除了对港口城市发展具有直接推动作用外，还逐步地对周边区域产生极化作用、马太效应及蝴蝶效应，从而加速区域经济的发展进程。近年来，港口与区域经济相关性分析一直是国内研究的热点，随着区域港口群、组合港等港口建设模式的提出和实施，研究视角已不再局限于对某一港口与港口城市的互动关系研究。目前关于港口与区域经济发展关系的定量研究方法主要有计量经济学（协整理论及Granger因果关系检验）、灰色理论及系统动力学[4]等。本文以广西北部湾港为研究对象，把港口与区域作为完整的地域系统，考虑到港口与区域经济关联发展具有整体性、阶段性和不确定性等特征，以灰色关联分析为研究方法，探讨广西北部湾港与广西北部湾经济区以及广西经济发展的动态关系。

（一）广西北部湾港概况与区域界定

1.广西北部湾港概况

广西全区海域面积12.93万平方公里，海岸线长1595公里，天然深水良港众多，可供开发的岸线长 228公里，可建100多个3万吨以上的深水泊位。区内港口城市有防城港市、钦州市、北海市，同属广西北部湾经济区，沿海各港紧密聚集，具备建设现代化组合港口群的优势。广西壮族自治区政府为改善防、钦、北三港各自为政、资源粗放利用、重复建设严重等历史问题，在自治区政府的直接干涉下组建了广西北部湾投资集团有限公司和广西北部湾国际港务集团有限公司进行统一投资和规划管理。2010年5月自治区政府颁布了《广西北部湾港总体规划》，要求广西沿海港口在基础设施建设、岸线利用、环境保护等方面必须严格按照规划进行布局。规划同时表明广西北部湾港口群将形成“一港、三域、八区、多港点”的港口布局体系：“一港”即广西北部湾港； “三域”指防城港域、钦州港域和北海港域；“八区”指北部湾港规划期内重点发展的八个枢纽港区（渔澫港区、企沙西港区、龙门港区、金谷港区、大榄坪港区、石步岭港区、铁山港西港区、铁山港东港区）；“多港点”指主要为当地生产生活及旅游客运服务的规模较小的港点。广西北部湾港整合后，将大大提高其综合竞争力。总的来说，广西北部湾港正逐步建设成为我国西南沿海地区港口群和西南出海大通道的重要组成部分，国家综合运输体系的重要枢纽，服务“三南”（西南、华南和中南）的泛北部湾区域国际航运中心。

2.区域界定

广西北部湾港口腹地广阔，货源和物流市场都十分丰富。但由于港口与区域经济的相关性是基于对主体区域内各子区域之间同质性假设，因此在评价广西北部湾港与区域经济关联发展水平和状态时，本文以广西北部湾港口群所处的最紧密的行政区域广西壮族自治区为主体区域。根据区内各地级市的地理位置及其相互关系，本文又考虑到广西北部湾港与广西北部湾经济区（南宁、防城港、钦州和北海）经济发展之间的动态关系。

（二）研究方法及指标体系构建

1.指标体系构建

衡量港口发展的量化指标主要有港口货物吞吐量、内外贸吞吐量、进出口吞吐量、集装箱吞吐量、港口吞吐能力以及港口营运收入等。从港口功能方面考虑指标的选择，衡量港口发展的主要量化指标即是货物吞吐量，因此本文选取广西北部湾港口货物吞吐量（X0，沿海港口货物吞吐量之和）作为港口发展指标。而反映区域经济发展水平主要指标有：广西北部经济区地区生产总值（X1）、第一产业产值（X2）、第二产业产值（X3）、工业产值（X4）、第三产业产值（X5）、固定资产投资（X6），见表1；广西全省国民生产总值（X7）、外贸进出总额（X8）、进口总额（X9）、出口总额（X10）、第一产业产值（X11）、第二产业产值（X12）、第三产业产值（X13）、规模以上工业增加值（X14）、货运总量（X15）、固定资产投资见表 2。此外，显然，指标同属广西区域经济体系，具有整体性。

本文原始数据来源于 2001～2009广西统计年鉴、中国港口年鉴，2009年广西省国民经济和社会发展统计公报，以及广西北部湾国际港务集团提供的历史资料（原始数据略）。

2.研究方法

（1）适应性分析。灰色关联分析的基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断联系是否紧密。曲线越接近，相关序列之间关联度就越大，反之就越小。灰色关联度具有整体性，规范性、偶对对称性、接近性等性质，并且可以观察到系统特征行为序列X0与相关因素行为序列Xi在各个时刻的关联系数变化情况，有助于后期的定性分析，适用于广西北部湾港与区域经济发展的动态关联度分析。

本文选择均值化算子使得各序列无量钢化，且在数量上归一。相比于初值化、极差化，均值化能较合理地反映各影响因素的关联系数动态变化情况（如初值像后，各序列在k=1点的关联系数皆为 1）。即通过均值化得到新的序列

需要说明的是，本文设计的港口—区域经济发展关联指标体系侧重于宏观经济指标，只是港口发展与区域经济互动的综合性概率度量。此外，由于无量钢化、分辨系数等选取不同，将得到不同的关联度数值，实际上，研究主要关注的是序关系，而不是关联度数值的大小。

（三）关联度分析

按照灰色综合关联度求解方法得到X0与X1～X16关联度矩阵=（0.7423 0.5917 0.8488 0.8468 0.7085 0.7385 0.7202 0.8191 0.8300 0.7197 0.6320 0.8411 0.6888 0.8170 0.5511 0.8446），关联性为：

该关联序表示的是广西北部湾经济区（标号A）及广西全省(标号B)各经济指标与港口发展的关联程度，根据以上的关联序可以得出：第二产业A＞工业A＞固定资产投资B＞第二产业B＞外贸出口B＞外贸进出口总额B＞工业B＞国民生产总值A＞固定资产投资A＞国民生产总值B＞外贸进口B＞第三产业A＞第三产业B＞第一产业B＞第一产业A＞货运总量B。具体分析如下：

第一，在三大产业和进出口贸易中，港口发展与第二产业产值及工业产值关联性最强，与进出口外贸及第三产业关联性较大，与第一产业关联性最弱，这与区域产业结构调整与升级有关。首先，广西北部湾经济区第二产业产值发展速度迅猛，尤其是工业产值，2000～2008年间二者平均年增长率分别达到23.36%和24.32%。广西临港工业借北部湾区位优势、开放合作优势，在石化、钢铁、造船、铝加工、林纸、电子信息、粮油建工、制糖、海洋生物制药以及海洋化工等产业上迅速发展，促进出口贸易增长。同时，广西国民经济工业化程度有较大幅度的提高，工业在 GDP增长中占主导地位。其中规模以上工业增加值自 2000年以来平均年增长26.35%；制糖、汽车、冶金、电力、化工、建材、医药、水泥、卷烟等支柱产业增势不减，有力地推动了全区工业制品的外贸出口，出口总额与港口吞吐量的均值关联度达到了0.83。第二产业振兴意味着对原材料需求量更大，但广西乃至西南地区的金属矿、煤炭、油品等资源短缺，使得相关进口贸易也随之增大，进口总额与港口吞吐量的均值关联度为0.7197。其次，港口设施的完善、营业收入的增长刺激了广西北部湾经济区，乃至广西全省第三产业的发展。第三产业A和B与港口吞吐量的均值关联度分别是0.7085和0.6888，但2007～2008关联系数显示关联性较低。重要原因在于广西北部湾经济区内金融支撑体系、广西全区的现代物流业等第三产业与港口发展不同步，是其发展主要制约因素之一，换言之，港口发展同样离不开相关第三产业的支撑。再者，港口物流与第一产业A和 B的关联度较弱，关联系数呈总体递减趋势。近年来，广西区域经济中第一产业比重下降、非农产业的比重空间提升是产业结构升级的趋势。就港口发展过程而言，货源的类型也逐渐由低层次的原材料出口转向为加工产品出口。总体而言，区内腹地产业结构的升级促进区域经济的快速发展，同时加快了外向型经济的发展，进而促进港口货物吞吐量的增长，这表明广西沿海港口与区域经济关联性不断强化。

第二，全省及经济区固定资产投资对港口发展影响也较大，这说明了近些年来随着投资环境的不断改善和政府引导力度的加大，广西北部湾经济区乃至广西全区各行业的投资吸引力增强，对沿海港口发展的影响也日益显现。2000～2008年间，广西全区固定资产投资总额年平均增幅24.70%。据2009年广西统计公报调查显示，2009年全社会固定资产投资5706.7亿元，比2008年增长50.8%。全省的固定资产投资对区域内产业结构优化、基础设施的改善起着至关重要的作用，特别是对交通运输业的投资将为沿海港口拓展了内陆空间可达性。2009年广西全省交通运输业投资773.74亿元，比上年增长100.8%。但资产投资同时具有效应滞后性，投资效果无法即时显现。如表3所示，港口吞吐量与固定资产投资总额A和B的关联度分别是0.7385和0.8446。2006～2008年间，随着投资力度的加大，滞后效应明显，关联系数和表现为总体递减趋势。

第三，广西全省货运总量与港口货物吞吐量的关联性较小，均值关联度为0.5511。一方面，在广西交通货物运输中，2000～2004年间公路分担率为 70%以上，而水路分担率不足8%；2005～2007年间公路、铁路和水路所占比重较为稳定，约为 20%：67%：12%，2008年三种运输方式所占比例分别为16.98%，65.78%和17.22%。总体而言，水路在全省综合交通体系中地位不高。另一方面北部湾港口货源结构的变化促使其关联系数降低。近年来随着沿海港口条件的改善，沿海港口群间的协作越来越密切，对省外货源的整体吸引力增强，这意味着广西省内货源对广西沿海港口吞吐量的影响相对降低。防城港货源结构调查显示，2006～2008年广西占其货源总量的比例分别是 44.0%，41.96%和 41.01%，关联系数亦呈递减趋势。

（四）结论

本文在分析关联度适用性的基础上，定量测度了2000至2008年广西北部湾港口发展与区域经济发展的关联效应，并对关联度运算结果进行了分析，得出以下结论：

1.广西全省及北部湾经济区产业结构的调整与升级对港口发展做出了很大贡献。第二产业及工业迅速发展不但促进了工业制品的出口，也刺激了资源型货物和原材料的进口，从而带来港口货物吞吐量的增长。但是诸如金融支撑体系、现代物流业等区内第三产业依然是港口发展的重要制约因素。

2.全社会固定资产投资为港口腹地的开拓提供了有效基本条件。但近年来资产投资力度增大，且投资效应具有延迟性，使得投资力度与港口发展现状不一致。未来随着投资增速平缓、以往投资效应显现，固定资产投资和港口发展的关联度将会得到进一步强化。

3.全区货运总量与港口发展表现为较低的关联性。一方面由于各种运输方式分担中，公路占明显的主导作用，虽然未来水路所占比例将会增加，公路分担随之减少，但公路主导作用不会改变；另一方面，随着港口基本条件的改善，港口对区外腹地的吸引力将会增加，区外腹地范围将会扩大，广西腹地所占港口货源比例也将有所降低。

[1]胡玉莹,赵莎莎.港口物流与经济发展的动态关联分析[J].开发研究,2009,(3):48-52.

[2]谢卫奇.港口对区域经济的动态影响实证研究[J].商业时代,2010,(1):135-136.

[3]朱传耿,刘波,李志江.港口—腹地关联性测度及驱动要素研究[J].地理研究,2009,28(3):716-725.

[4]基于系统动力学的港口—区域经济关系研究[J].大连海事大学学报,2009,35(4):43-45.

[5]宋晓天.广西抓住多区域合作新兴机遇对策研究[J]. 南宁:广西人民出版社,2007.

F061.5

A

1008-1151(2011)04-0214-02

2011-01-07

广西研究生教育创新计划资助项目（2009105951201M40）

卫斐（1986－），男，安徽无为人，桂林电子科技大学商学院硕士研究生，研究方向为港口物流；王喜成（1946－），男，浙江金华人，桂林电子科技大学商学院教授，硕士生导师，研究方向为电子商务与物流工程。