税费改革后普通公路投融资面临的问题与对策

王芳 王冬梅

摘要：开征燃油税、撤销二级公路收费站之后，普通公路面临着资金短缺、融资困难的局面。文章分析了“费改税”在融资方式、资金拨付方式、养护资金压力、地方财政负担方面对普通公路投融资的影响，并从政府和市场两个层面提出了解决普通公路投融资问题的建议。

关键词：普通公路；费改税；投融资

公路作为一种基础设施，具有准公共物品的属性，是经济社会发展的基础。我国于2009年开始的燃油税改革对普通公路建设的资金来源渠道、资金拨付方式、投资规模等产生了一些不利影响。本文对这些问题进行归纳分析，并提出在新形势下创新普通公路投融资的建议。

一、普通公路投融资的历史回顾

建国以来到2009年税费改革前，我国普通公路的投融资方式基本上经历了三个阶段。

第一个阶段是建国初至20世纪80年代，公路建设的资金来源完全依靠政府，中央负责国家干线公路的规划和建设，而地方则负责其所辖区域内的公路规划与建设。1958年，公路的建设管理权完全下放至地方，但由于地方财力的限制、中央与地方投入的分离，产生了很多问题。突出体现在因中央计划投资的取消，导致各种运输方式难以协调发展，在一些客货密集的全国性运输通道上难以集中资金修建高标准公路，不利于国家综合运输体系的建立和发展。

第二个阶段是20世纪80年代至90年代初，出现了“贷款修路、收费还贷”的模式。这种模式最先在广东得以尝试，并取得了成功。1984年，国务院确定了四项加快公路建设的优惠政策：(1)提高养路费收费标准；(2)开征车辆购置附加费；(3)允许“借款修路、收费还贷”；(4)养路费收入免征“两金”。1985年，车辆购置附加费的开征，开创了“取之于车，用之于路”的筹资模式，为公路建设提供了一项长期稳定的重要资金来源，为解决我国公路建设资金严重不足问题发挥了重要作用。自1985年以来，“贷款修路、收费还贷”的模式开始全面实施，有效地促进了我国公路建设事业的发展。

第三个阶段是20世纪90年代以后，随着我国市场经济体制的逐步建立，市场经济的思想也被引入到公路的投融资中来。2001年，车辆购置税取代了车辆购置费，征收工作移交给了国税部门。在2005年财政部实施的政府收支两条线中，交通部又被选定为中央六部门试点单位之一，车购税交通专项资金被列为首批实行财政直接拨付的试点范围，交通其他预算资金也陆续纳入国库集中支付范围，“横向到边、纵向到底”的国库集中支付制度改革目标在交通运输行业基本实现。

二、税费改革对普通公路投融资的影响

(一)税费改革的主要内容

自2009年1月1日起，《成品油价税费改革方案》开始实施，该方案明确了“费改税”的总体思想，标志着1994年提出的“燃油税”改革迈出了实质性的步伐。所谓的“费改税”，就是将原有的交通运输行业六费即公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、水路运输管理费、公路客货运附加费与水运客货运附加费取消，并同时逐步取消政府还贷二级公路收费，取而代之的是燃油税，是针对我国境内行驶的汽车购用的汽油、柴油所征收的税。

“费改税”在一定层面上符合了公路公益性的要求。公路属于公共产品，公益性是发展公路事业必须坚持的理念，国家也确立了“以非收费公路为主，适当发展收费公路”的思路。其逐步取消二级路收费，将先前的养路费等转化成燃油税，实行捆绑收费，也更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则，让少用路者少掏钱多用路者多掏钱，同时以求达到节油、引导车主少出车减少交通拥堵、保护公路的客观效果。

(二)税费改革对普通公路投融资的影响

税费改革后，原由各省、自治区、直辖市政府征收的政府基金、行政事业性收费变为国家通过征税的形式依法筹集交通基础设施维护、建设资金，并通过转移支付方式分配给各省份。税费改革对多年来已经形成的稳定的普通公路投融资机制产生了较大的影响，普通公路投融资出现了一些新的问题。

1.原有的普通公路融资模式面临新的限制，公路融资渠道减少

税费改革前，普通公路融资渠道较多：对于收费公路，其建设养护主要是依靠收取的养路费，养路费由交通部门支配，实行收费还贷；对于非收费公路，资金来源主要是省补和地方配套相结合，同时，养路费的超收分成对于普通公路的建设养护发挥了很大作用。另外，还有通过依托高速公路多贷款用以补充普通公路建设等方式。然而在“费改税”后，取消了原收费公路的收费权并开征燃油税，从而导致地方向银行取得贷款的抵押来源消失，通过银行贷款进行普通公路融资的方式难以再实施。对于普通公路来说，主要的资金来源变为省补、地方配套资金的支持和燃油税，这些资金不仅要保证普通公路的基本养护需要，还要保证新建公路的投入。在省补资金不占大头的情况下，大部分资金仍然需要由市、县级财政筹措，然而，作为市、县级地方配套资金主要来源的养路费超收分成资金的消失，给市级以下公路建设资金带来很大的资金压力。

2.公路建设养护资金拨付方式的变化对普通公路建设产生了一些不利影响

“费改税”后，公路建设养护资金的拨付方式发生了变化，由原来行业内直接拨付转为同级政府财政拨付。在“费改税”之前，公路建设养护资金是通过行业内上下部门之间进行划拨，地、市交通局将公路建设养护计划上报省级交通主管部门，审核批准后再由省交通主管部门将所需资金下拨给地方交通局；“费改税”之后，地、市交通局需要先将欲实施的项目报到计划科、进入项目库，由省交通主管部门对项目进行确认、省财政部门对项目进行审核后再由交通、财政部门联合下发文件，并通过省财政将款项下拨至市财政，市交通局再向市财政申领资金，转发公路处。这种变化在加强了资金监管的同时，也带来了一些负面影响。如可能造成资金被挪用、不能及时到位，使得资金的进度和总量都不如从前。尤其是，这种通过财政划拨资金的做法还导致了公路建设计划缺乏前瞻性。譬如，有些北方地市的公路局到年度中间时还没有收到当年的建设和养护资金，而根据当地的自然条件，每年公路建设的施工期大约从开春的三、四月份到立冬前的十月底，资金不能及时到位，不仅影响了当年公路建设的进度，也难以让交通部门合理制定公路发展的战略规划。

3.取消二级收费站后公路养护资金压力增大

取消二级公路收费站之后，在企业追求“低成本、高利润”的目标下，更多的运货车辆，尤其是大货车，选择走已经不需要收费的二级公路，使得二级公路的车流量明显增大，由此造成公路损坏加快，好路率下降。但由于没有相应的“以路养路”政策支持，养护成本的增加、养护资金缺口的增大进一步加剧了资金压力。从调研情况看来看，仅靠包括车辆购置税和燃油税分配形成的财政性公路建设资金，远远无法满足普通公路建设和养护资金需求。另外，由于公路损坏的速度远远快于计划审批的速度，在养

护计划尚未得到批准之前，交通部门只得先垫付资金进行公路维护，而这部分资金垫付显然又会影响其他工程的进度。

4.原积欠债务的偿还方式不尽合理，地方财政负担加大

开征燃油税后，对于原收费公路积欠的债务由中央和地方分别承担50％，并要求在五年內还清。但是交通部门在核定清算撤站债务时，并没有将债务的利息支出、撤站务工费、人员安置费用等考虑在内。这样，中央给的那50％就被打了折扣，换言之，这些费用也要由地方来负担，再加上地方已将原剩余经费上解，这无疑增加了地方的财政负担。显然，地方在没有任何相关收入的状态下去承担偿还50％(实质上比50％要多)的债务，如果地方经济欠发达，财政资金比较紧张，地方是不愿意承担这些债务的。而原有的这部分债务还不上，无疑也会对交通部门尝试新的融资方式带来不利影响。

三、创新普通公路投融资的建议

(一)加大政府投入，确保普通公路公益性的本质

普通公路作为政府向社会提供的公共产品，中央财政理应加大普通公路建设资金投入力度，从而实现普通公路建设由公共财政承担而不是依靠贷款维持，使普通道路管理回归到公共物品的本质上来，这是合理解决我国普通公路建设资金短缺的正确方向。

1.进一步完善普通公路融资来源确定的法律体系

法律是一项非常重要的制度环境，对经济的顺利运行起着重要作用。但是，我国目前还没有针对项目融资的法律体系，现有的融资政策还有待完善之处。原有的公路融资模式经过多年的实践运用，已经形成一些程式化的东西，而创新的融资渠道可能会与原程式化的东西有冲突，例如“统贷统还”政策的实施可能就会与“贷款修路、收费还贷”的专款专用原则相矛盾。为了确保新的公路融资渠道的推行，就必须有相应的法律法规给予支持。对于政府所给予公路建设的优惠政策也要有相关法律的规范，使其制定更加合法化，执行能够有法可依。确保融资渠道的畅通，确保现有融资方式所筹资金及时全额到位而不被挪作他用，也应当建立相关的监督处罚条例。因此，应尽快建立完善的投融资法律体系，建立政府统一有效的管理，促进公路基础设施建设。

2.加大中央财政性资金的投入

目前我国普通公路建设融资结构不合理，主要表现为过度依赖银行信贷资金，而车购税专项资金只占公路投资的12％左右，国家预算内投资更是少之又少，平均不到3％。这样的融资结构显然与普通公路的公益性特征不相符。另外，成品油税费改革后，原来属于地方支配的养路费变为中央税，地方财力被进一步削弱。因此，随着中央财政实力的增强，在提高对地方转移支付比例的同时，中央也有必要承担更多的事权，在公路基础设施建设中加大中央财政性资金的投入。

3.扩大公路建设专项税收范围，为普通公路建设提供持续稳定的资金来源

在加大财政性资金投入的同时，如何确保普通公路建设资金来源的稳定也是至关重要的问题。借鉴发达国家的经验，公路建设和养护资金应当保持相对稳定，不应随着国家收支情况的变化而产生大幅波动。国外经验表明，根据受益原则建立专项税收，保持资金的专有属性，是支持公路基础设施稳步发展的关键。我国应当充分借鉴国外的经验，不仅要继续保持车购税作为公路建设专项税收的属性，还应适当扩大公路建设专项税收范围。比如，可以考虑按照受益原则，将汽车购买、保有、使用环节的税收统一纳入公路建设专项资金，用于公路的建设、维护与保养。还可以借鉴日本的经验，除征收燃油税、车购税外，同时征收石油液化气税、重车税等新的用户税。另外，还有必要将治超工作与普通公路养护统筹考虑。针对超载超限车辆转向二级公路，二级公路路况受损严重问题，一方面加大治超工作的力度，从源头上遏制超载车辆对道路、桥梁的破坏，保障国省干线的安全畅通；另一方面，在治超罚没性收入的使用上，也应当向普通公路倾斜，从而对普通公路养护提供资金保障。

4.创新思路，加大地方筹措资金力度

譬如，对于有资源的地区，因为有部分非收费公路无偿承担着资源的开发和输运任务，因此，应该考虑资源的开发和输运对公路的依存度和公路对其的超值贡献，将部分矿业权价款分成纳入普通公路建设的资金来源。另外，地方政府还可以考虑将非税收入中的土地出让收益金安排用于公路建设。这是因为，土地的级差效益与公路发展是密不可分的，公路越发达，交通越便利，土地价格越高，可以说土地出让收益金中包含着大量的公路建设投入。同时，取消二级公路收费后，地方原有的交通费用减少，公路沿线地区的交通量将得到不同程度的增加，公路沿线地区的区位优势增强，与外界的物质、经济联系的成本更低。因此，地方政府从土地出让金中安排一部分资金用于公路建设符合“取之于路，用之于路”的原则，在加快公路建设的同时还可以增加土地的升值空间，从而形成一种良性循环。

(二)依靠市场力量，创新融资平台

交通要发展，资金是关键。公路作为国家重要的公益性基础设施，其准公共物品的属性决定了政府投资应当在普通公路建设中占据主导地位。但是，由于政府资金有限，现有公路建设资金短缺，因此必须同时考虑其他筹资渠道，寻找新的筹资平台。

1.树立“大公路网”概念，建立高速公路与普通公路统筹发展新机制

《公路法》对公路分类的表述为“公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。”进行上述分类的目的在于便于管理，但无论如何分类，它们共同构成了国家的大公路网，因此，交通部门在公路管理(包括公路资金管理)上必须树立“大公路网”的基本理念，将普通公路与高速公路捆绑，实行“统一管理，统一贷款，分项目核算，统一还款”的统贷统还的还款方式。其中，“统一管理”是指将高速公路、普通公路纳入一个大公路网中，统一对其进行建设养护的计划和管理；“统一贷款”是指将整个大公路网建设所需资金统一核算加总，由省级交通主管部门统一向银行进行贷款；“分项目核算”是指针对不同项目虽然是统一取得贷款的，但是其资金使用情况以及收费公路的资金收入情况要分项目记录上报；“统一还款”是指将整个大公路网的收入、费用进行整体规划，统一偿还债务。实行上述还款方式的合理性在于，高速公路、普通公路同属于国家大公路网的组成部分，是相互联系，不能绝对分开的。同时，基于公路公益性的考虑，建立四通八达的公路网，实现其服务于区域经济、促进经济社会发展的职能，就必须以大公路网这个整体为出发点，实现各个公路之间的互相扶持、互相促进。

2.提升公路等级，扩大市场融资

根据《收费公路管理条例》，一级公路具有收费权，将公路升级后，可以通过一级公路的收费权来解决还贷问题。因此，提升公路等级不仅有利于进一步优化道路结构，提高道路质量，也有助于解决部分普通公路融资问题。另外，与部分企业和个人出于成本考虑“弃一级路，选二级路”的情况相反，随着经济生活水平的提高，人们出行会愈加倾向选择行车条件好的路，通过道路升级还可以均衡公路使用量，减少非收费公路的维护成本。

3.挖掘市场潜力，多方开拓公路建设资金来源

作为一种准公共物品，公路的融资方式应该可以利用市场这个大的舞台，可以考虑向市场要资金，要效益，从市场中寻求融资渠道创新。譬如，从完善服务区职能角度看，服务区作为公路上的驿站，为车辆提供必需的服务，可以通过提高服务区的服务项目等级、增加服务区功能来寻找创收点。从吸引广告资金方面看，可以在允许的范围内为企业提供宣传媒介，提高广告费收入。此外，还可以将公路与土地捆绑借款，以建设带动土地资源的开发，提升土地价值，再利用土地增值收益弥补公路投资缺口、归还借款。