世界各国道路交通税收制度比较及对我国的启示

李洁丽

（淮北职业技术学院，安徽 淮北 235000）

世界各国道路交通税收制度比较及对我国的启示

李洁丽

（淮北职业技术学院，安徽 淮北 235000）

本文通过比较、分析世界各国道路交通税收的征收状况，主要对燃油税的征税对象、税收税率、征税环节、税收分享、燃油税的使用、税收减免及通行费收取等方面进行比较分析，为我国道路交通税收体系的建立和完善提供一些启示.

道路交通税收；燃油税；比较分析

1 世界各国道路交通税收制度比较分析

目前，世界上已经有130多个国家开征燃油税，燃油税成为世界各国普遍开征的税种，燃油税的调节功能在运用程度和表现方式上，各国呈现出不同的特色.而重量里程税、道路使用税、拥挤税（费）等税费目前还未得到广泛普及，本文在此主要比较各国燃油税.

1.1 燃油税征税对象

各国征收燃油税的政策目标不尽相同，其征税对象有很大的不同.美国联邦燃油税征收范围比较广，不仅包括燃油（汽油、柴油），而且包括各种燃料，具体有普通汽油、乙醇汽油、柴油、煤油、液化石油气、压缩的天然气、航空燃料和其他燃料.日本以燃油税征税对象主要包括汽油、柴油、和天然气.德国等欧洲国家的燃油税只对汽油征税，征税对象不包括柴油.澳大利亚联邦政府对原油生产者和燃油批发商征收消费税；新西兰则对汽油、天然气和少量液化气征收燃油税，征收对象主要是车辆用油，而对柴油不征税，使用柴油的汽车征收道路使用费.

1.2 燃油税税率

世界各国燃油税税率差别较大.美国为鼓励普及汽车消费，而对汽油征收约合30%的低税率.英、日、德、法等国为鼓励消费者节约用油，刺激汽车生产商研制低油耗车型，征收较高的税率.英国税率是180%，日本税率是120%，德国是一个典型的高税率案例，其燃油税税率高达260%，是仅次于个人收入税和增值税的政府第三大税收来源.法国的燃油税税率更是达到了300%，几乎是世界上最高的.最高和最低的税率差了大约10倍.美国的低油税政策导致了美国的轿车普遍偏大、偏重、油耗偏高，日本、欧洲的高油税政策则促进了节油技术的发展和小型车的普遍使用.

税率过高可能会引发社会危机.法国政府对石油产品课以重税，其本意是提倡节约，珍惜有限的石油资源.但是随着油价上涨，法国民众和高能耗行业逐渐显出不堪重负的态势，其中尤以制造业、运输业、农业和出租行业受害最深.对此，法国各界反应激烈，纷纷要求政府改革石油产品国内税，以降低燃油价格.在英国，高税率曾引起数次示威游行，甚至出现个别车主用烹调油开车的案例.

1.3 燃油税征收环节

由于各国征管水平及方式的差异，在征收环节的选择上也不一致.

新西兰的汽油燃油税由海关在进口和生产环节负责征收.由于是源头征收，偷逃税很少.考虑到这种征收模式会影响到进口和生产企业的资金周转，政府就给处于生产和进口环节的石油公司支付0.3%的手续费；车用液化气和液化天然气，实行在零售环节征税.美国、德国等选择在零售环节征收，而日本的汽油税在生产环节征收，柴油税在零售环节征收.加拿大燃油税在批发环节征收.

1.3 燃油税的税收分享

世界各国的燃油税税收分享主要分两种：

第一种，由中央和地方共享税收收入.加拿大燃油税为中央与地方共享税，由国家税务局组织征收，税款按分享比例分别缴入中央国库和地方国库.日本燃油税税收分配较为复杂，汽油税税款归中央政府所有，地方道路税和柴油税税款归地方政府所有，天然气税税款一半归中央、一半归地方，所有燃油税收入用于道路及其设施的修建、维护.美国的燃油税分为联邦燃油税和州燃油税，分别由联邦政府和州政府收取.

第二种，燃油税为中央税.如澳大利亚，燃油税由联邦政府来收取.

1.5 燃油税收入的使用

目前，国际上燃油税的使用主要有三种情况：

一是燃油税为特定目的税，专款专用.美国成立了“联郑公路信托基金”，将燃油税及与公路有关的税收收入，都归入该项专用基金，专款专用.日本将燃油税收入都归入“道路建设改善特别预算帐户”，专门用于道路建设和环境治理.

二是燃油税为非特定目的税，其税款收入为一般财政收入.如英国，燃油税收入为一般财政收入，广泛用于多种目的.德国的燃油税收入，小部分用于公路，大部分用于充实养老金.

三是一部分税款专款专用，一部分纳入一般财政预算.如新西兰政府将燃油税收入划分为两个部分，一部分归属于公路基金，另一部分纳入政府的一般预算.加拿大联邦政府燃油税税收用途广泛，包括全民医保、教育、可持续性基础建设、老年人保障项目等，各省（区）燃油税税收主要用于与交通建设相关的支出.

1.6 对于减免税的规定

多数国家对非车用油采取减税或免税的措施.

美国、加拿大等国对非交通用途的燃油采取低税率或免税，对不同用途的柴油通过加色予以区分，各行业必须使用规定颜色的柴油，才能免税.同时对车辆用油的颜色进行随机检查，对不按规定用油者严加处罚.其主要弊端是降低行车效益、容易滋生腐败.新西兰对于各种非公路用油，可以申报退税，申请退税者必须提供详细的资料.该办法手续繁杂，管理成本较高.

1.7 是否收取通行费

国外实施燃油税之后，很多国家不再征收通行费和过往桥梁费.美国高速公路网中，绝大部分是免费的，极少的公路、特大桥梁、隧道收费，收费标准很低.加拿大全部非高速公路和绝大多数高速公路均为免费开放，绝大多数桥梁也不收过路费，个别收费公路、桥梁按照规定，必须在附近另修平行线路，供车辆和行人选择.德国除了对12吨以上的卡车征收高速公路通行费外，不向普通车辆征收过路过桥费.日本、法国仅对高速公路收费.

澳大利亚政府收取车辆通行费，在公路使用时直接收取.通行费的收取不仅视车辆的类型而不同，也视通车时间以及地段而不同.

2 世界主要国家道路交通税收制度对我国的启示

2.1 科学合理地确定道路交通税收的主体税种

燃油税是世界各国普遍征收用来筹集道路资金的主要税种，但燃油税的实施也存在一些问题.首先，燃油税本身无法和“受益者付费”的原则相吻合，因为道路磨损与燃油的耗费之间并不相对应，道路使用的费用与成本不一致.其次，燃油税无法解决城市的交通拥堵问题.美国部分州开始征收重量里程税，根据车辆重量和轴数制定税率结构，按照车辆实际行驶里程数计税，征收重量里程税的车辆不再征收燃油税.新西兰对使用柴油者征收道路使用费，缴纳额主要依据各车型的收费标准和行驶里程确定.在英国，政府酝酿将燃油税和道路税综合成一个按行驶里程一次性收费的办法，同时对城区交通拥堵区域设定较高的收费标准.澳大利亚也征收重量里程税和轮胎税.从分析世界各国的道路税收制度可以看到，道路使用税能够真正体现“多用路，多付费”的受益原则，征收道路使用税是大势所趋.建议我国开征道路使用税，对使用道路的行为进行征税.在科学测算车辆对道路磨损程度的基础上，根据车辆运行中的行驶里程、载重质量、车轴数等相关参数确定征税幅度.

2.2 道路交通税收的税率

美国的低油税政策导致了美国的轿车普遍油耗偏高，消耗了过多的燃油；日本、欧洲的高油税政策则促进了节油技术的发展，达到节油环保的目的.但过高的燃油税导致油价过高、增加整个社会的运作成本.如英国的高油税引发了数次示威游行，法国社会各界对高油税也是反应激烈.道路交通税是为了筹集道路建设、维护的资金，不应成为政府增加财政收入的手段，其税率应根据道路修建、养护的成本及测算车辆对道路的磨损程度来合理确定.

2.3 道路交通税收分享

多数国家的道路交通税收为中央、地方共享税.如美国，联邦政府和和州政府都对燃油进行征税；加拿大燃油税税款按分享比例分别缴入中央国库和地方国库.我国宜把道路交通税收确定为中央地方共享税，这样既能发挥地方主动性，又有利于中央的统一协调.由于道路及相关服务主要由地方政府提供，应适当提高地方政府的分成比例.

2.4 道路交通税收收入的使用

多数国家道路交通税收收入专款专用，主要用于道路的建设、养护及相关事项.设立公路建设基金，把与道路交通税收收入归集该基金，如美国和日本.道路交通税收收入的专款专用符合税收受益原则，保证了道路建设资金的筹集，设立基金能有效使用资金并防止款项被挪用.英国道路交通税收收入为一般财政收入，大量的燃油税收入用于非交通开支，致使英国道路建设缺乏资金.因此我国道路交通税收收入应专款专用，并设立专项基金管理、使用、分配资金.

2.5 收费公路问题

多数国家在征收了燃油税和其他道路交通税收后，不再征收道路通行费.通行费征收成本高，效率低，耽误行车，且容易造成乱收费现象.建议借鉴多数国家的做法，除对少数造价极高的道路、桥梁征收通行费，其他绝大多数的公路则不再征收.

在分析、研究国外道路交通税收制度的基础上，我们有必要借鉴发达国家燃油税、道路税收政策，将中国的实际和国外道路交通税收成功经验相结合，尽可能降低征税的负面影响，来确定适合我国国情的道路交通税收体系.

〔1〕朱洪仁.燃油税开征的国际比较及我国的政策选择[J].财经研究，2000（3）.

〔2〕李信，苌占民.日本汽车燃油税征收简析[J].价格理论与实践，2002（8）.

〔3〕李晓茜.加拿大BC省燃油税征收办法对我国燃油税改革的启示[J].黑龙江财会，2002（12）.

〔4〕刘英姿、饶立新.美国联邦燃油税征收政策及对我国的启示[J].税务研究，2003（9）.

〔5〕范平，饶呈祥.美国重量里程税研究及对中国燃油税改革的启示[J].电子科技大学学报（社科版），2006（3）.

〔6〕范平，饶呈祥.英国道路资金体系研究——兼论中国燃油税改革[J].经济体系改革，2007（1）.

〔7〕刘斌.美国的燃油税政策及借鉴[J].涉外税务，2007（8）.

F810.42

A

1673-260X（2011）03-0050-02