如何调整燃油税

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今年1月底，法国“黄马甲”游行已经进入了第11轮，这场因提高燃油税而引发的运动，在政府妥协、放弃上调之后，仍不见偃旗息鼓，最终演变成了民众对本届执政政府丧失信心的全民运动。

燃油税税率上调，可谓牵一发动全身，政府还贷公路收费、车辆购置、公路养护与维修、油价等，均牵涉其中。因此，提高燃油税对各国政府来说，就像一个烫手的山芋。在美国，燃油税的税率由国会确定，自1993年以来从未提高过；英国2000年爆发的油价示威运动威胁到时任首相布莱尔的第二个任期；2018年5月，巴西卡车司机因要求下调油价、降低税费，爆发示威游行，甚至影响了总统竞选结果。除了欧洲国家之外，大部分国家将“定期提高燃油税”作为临时策略，而非定期策略。

十年前，也是1月，我国的“燃油税改革”正式实施，这场酝酿了14年的改革终于在国际油价多年上扬，因2008年国际金融危机有所回落后，择机执行了。燃油税实施之初的2011年，亚洲开发银行预测，截至到2020年，燃油税将提供2万亿元的收入，车辆购置税将提供3.7万亿元的收入。今年的主流财经媒体统计数据显示：2021年至2030年的未来十年里，我国普通公路建设资金需求将达到约12万亿元。这些需求来自国道网、省道网和农村公路网的建设和养护。而资金的筹融措施仍以车辆购置税为主。车购税保证了公路资金的稳定预期，从而吸引更多社会资本合作。除车购税之外，铁路建设基金、港建费、民航机场建设费也是公路建设资金的重要来源。资金将更多地用于非收费公路，尤其是农村公路的建设和养护。

现在，燃油税面临着两大挑战：一方面，通常来说，燃油税税率应定期上调，以应对通货膨胀和公路网支出需求，但是，各个国家都面临着重重政治阻力。另一方面，以信息技术和新能源广泛应用为主要特征的21世纪，燃油税将面临被取代的局面。

事实上，全球范围内，推行全国性的里程费收费成为一种新生态。荷兰是率先探索对所有的公路使用者征收里程费的国家之一，新西兰甚至在1978年就已经对重型车辆征收基于里程的公路使用费，而美国联邦政府将道路收费作为替代燃油税的长期方案，但是进展缓慢。据业内人士透露，我国也在着手研究将燃油税改为里程税，解决LNG、纯电动、氢燃料等汽车用路不缴“养路费”问题。

在燃油税改革实施十周年之际，燃油税该不该调整？应该如何调整？成为当下的一个必要课题。