车船税该如何征

刘 波

(黄冈职业技术学院,湖北 黄冈 438002)

所谓“车船税”,是我国按照规定的计税依据和年税额标准计算征收的一种财产税。2010年10月12日召开的国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国车船税法(草案)》,车船税法草案近段时间是人们热议的话题,按照草案,我国车船税将分为7个梯度按照排量进行征税。新草案将打破以往大车、小车征税一刀切的做法,按照不同排量划分7个梯度征税,排量越大税额加得越多,以体现鼓励节能减排导向。其中1.0升至1.6升排量车型的年税额为每年360元至 1080元,2.0升的年税额起征点为900元,4.0升及以上区间的年税额起征点为3500元,对于高排量车型,征税额度有可能达到万元。1.6升及以下的小排量车(占58%),税额幅度降低或保持不变。1.6升至2.5升的中等排量车(占39%),比现行360元至660元的税额幅度适当调高,2.5升以上的较大和大排量车(占3%),比现行360元至660元的税额幅度有较大提高。

一、国外车船税的征收特点

1.税收性质。世界各国基本将车船课税的税种设置为财产税。部分国家对机动车、飞机、船舶等交通工具单独课税,有些国家将车船列为一般财产税的税目之一,但是对车船课税定性为财产税是普遍做法。

2.纳税人。世界各国大多对车船的所有人课税,这与车船课税归类于财产税是密切关联的。

3.税基。对世界上多数国家来说,财产税最主要的课税对象是房屋和土地,车船是其中的不可缺少的对象之一。而且在具体的税基上又具有很大的相同点,如车船基本是以评估价值为准.不仅仅依赖于历史价值,历史价值仅是评估价值的主要依据之一。

4.税率。按照车船的用途、种类、马力等,多采用差别比例税率,部分国家也使用累进税率,仅有个别国家采用定额税率。税率可由中央政府确定,也可由地方政府根据受益人的预算需要和预算周期确定。一般而言,中央政府确定最高税率限额,地方政府在中央确定的范围内根据地方实际进行调整。

5.起征点和减免税优惠。一些国家或地区在税收管辖权内,对财产课税制定有起征点。同时各国对国防、外交、科技文卫等车船给予不同程度的减免税。

美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收,但都不是固定税额,而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。

美国被称为“车轮上的国家”,每一个家庭单位拥有1.05辆车。美国针对汽车的税收分为三个环节：购置环节、保有环节及使用环节,其中购置和保有环节所征收的税款在整个税收中所占的份额较小,大头在使用环节。汽车使用环节的税费主要通过征收燃油税来实现,车主需负担全国统一的联邦税和各州自定的州税。

英国车主要负担的税费种类更多些,包括燃油税、车辆执照税、交通拥挤税、车辆首次登记费等,其中燃油税为大头,即相当于多开车就多缴税,但是英国基本没有养路费、过路费等费用。英国燃油税从1979年开始征收,之后逐年上涨,目前在油价中所占比例在60%左右。英国是一个非常重视环保的国家,除了通过燃油税来控制车辆使用外,还有两大相关税费。一是针对新购车辆的“第一年车辆使用税”,该税根据尾气排量不同而分为13档,分别收取不等税费,以此进一步促进人们购买环保汽车。

日本的税费包含在油价里,在日本开车没有车船税和养路费,这些税费都被包含在汽油价格里了。据估算,日本油价的将近一半是各种税费,这也体现了多开车、开好车,就多花钱的管理理念。日本购车也有购置税,这个金额是根据车辆排气量以及车身重量等标准收取的。另外一个和车辆排气量大小有关的缴纳费用就是保险,好车交得就多。

综合国外所谓的车船税,主要针对买新车的车主,第一次一次性付的。使用环节的税收,不是固定税额,而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩。

二、我国制定车船税法的作用与意义

1.有利于车船的管理与合理配置

随着经济发展,社会拥有车船的数量急剧增加,开征车船税后,购置、使用车船越多,应缴纳的车船税越多,促使纳税人加强对自己拥有的车船管理和核算,改善资源配置,合理使用车船。

2.有利于调节财富差异

在国外,车船税属于对不动产的征税范围,这类税收除了筹集地方财政收入外,另一重要功能是对个人拥有的财产或财富(如轿车、游艇等)进行调节,缓解财富分配不公。随着我国经济增长,部分先富起来的个人拥有私人轿车、游艇及其他车船的情况将会日益增加,我国征收车船税的财富再分配作用亦会更加重要。

3.将暂行条例上升为车船税法,完善我国税收法律制度

税收是国家为了实现其公共职能对公民或者其他组织的财产进行强制性征收的活动,它具有无偿性和强制性的特点,其基本制度应由国家最高立法机关制定。在改革开放初期,我国税收立法缺乏必要的实践经验,需要探索、试验,制定暂行的规定或者条例。“经过实践检验,条件成熟时由全国人民代表大会或者全国人民代表大会常务委员会制定法律。”将车船税暂行条例上升为法律,是贯彻落实依法治国方略、完善我国税收法律制度、贯彻税收法定原则的重要举措。

与制定行政法规、部门规章相比,制定法律的程序更加公开、透明,需要经过全国人大常委会的充分讨论,征求全国各地方、各部门、相关行业和研究机构的意见,还要在网上公开征求意见,能够做到更加充分的听取各方面意见,尤其是人民群众的意见。税收关系人民群众的切身利益,更应当经过科学、民主的立法程序。我国目前多数税种还是以国务院的行政法规为依据,制定车船税法,也有利于推动、促进将其他税种上升为法律的进程。

三、新车船税(草案)引起的争议

2010年10月28日,《车船税(草案)》及草案说明在中国人大网正式对外公布,并向社会公开征集意见。截至自2010年11月30日,中国人大网共收到97295条意见和40封群众来信。车船税遭遇始料不及的争议。同样作为财产税税种下的房产税,尽管还未正式诞生,但已能从车船税的“遭遇”中看到可能的“困境”,其出台的困难程度必定有过之而无不及。

公众的意见和建议主要集中在以下几个方面：

1.按排量大小征收未能充分体现财产税性质

核心观点是,如果车船税是一个财产税的概念,税收的多少应当根据财产的多少来进行核算。

人大常委会委员乌日图举例称,现在按照排量大小操作不够公平,比如排量同为3.0L轿车,国产红旗盛世轿车价值30多万元,合资的奥迪70多万元,70万的财产和30万的财产一年缴纳同样的税负显然不合理。有些意见建议,车船税如果界定为财产税,应以车船的价值作为征收依据,并应考虑车船的折旧和价值递减因素。

2.按排量大小分档次征收不能真正达到促进节能减排的目的

草案按排量征收,对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税,对高能耗、高污染的车船可以加收车船税。这意味着车船税被赋予了节能减排的职能。但现在乘用车的排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准,从节能减排的技术上看,现在豪华车在发动机、尾气过滤等方面使用大量新技术,排量大不意味着尾气大、污染大,而排量小不等于排放小。很多先进技术的应用,已经能够使有些大排放车降低排放量。涡轮增压、混合动力等新技术的支持下,排量相对较大的汽车完全可以拥有和排量相对较小的汽车相媲美的燃油经济性。在这种情况下,简单地以排量作为划分标准,并不能起到应有的引导作用,也不利于鼓励企业应用新技术。并且一辆4.0排量的车,一周如果只开1天,其尾气排量会高于1辆天天在路上跑的2.0升轿车吗?如果是为了达到节能减排的目的,应用燃油税调节,切实体现多缴多开、少缴少开、不缴不开的公平原则。从国外经验来看,车船税的征收方法采用了“跑多少,征多少”的方式,这更能达到节能减排的效果。对节约能源,车船减征或免征车船税是对的,但对高耗能、高污染的车船应该是严格禁止使用,不能用税负来调节,不应鼓励用缴税置换排污权。

关于车船税减免,有些意见提出,现在电动汽车、油电混合性动力汽车属于清洁能源,是汽车行业的发展方向,建议明确规定免税。有些意见提出,摩托车、三轮汽车和低速载货汽车污染严重,不应享受减免。

3.税收过重,加重车主负担

汽车是当前国民走向小康、享受现代文明的重要产品,乘用车目前已是税、费征收最多的商品。中国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家。据统计,目前各种税费占了购车总费用的40%,成本17%的增值税、车价10%的车辆购置税、车价1%到40%的消费税、进口车15%的关税,还有燃油税等,另加上过路费、过桥费、强制保险费、年检费、高额停车费等。有些地方还未取消养路费,还在征收道路建设费、环保费等,一些城市开征拥堵费也是箭在弦上。因此,应当降低汽车保有环节的税负,提高汽车使用环节的税负。既征车船税又征燃油税,是在同一财产上重复设税,不合理,应取消车船税,并入燃油税,如有需要,可考虑再适当提高燃油税。

数据显示,2009年,我国包括增值税、购置税等在内的汽车税收为4000亿元,再加上燃油税2500亿元,去年我国汽车贡献税收高达6500亿元。而按照车船税草案,目前城市私家车的主力车型1.6升到2.0升所承担的车船税将增加0.5倍至9倍。在网络上,更多车主则毫不忌讳地指出,车船税这样的征收幅度提升是“变相加税”。业内人士指出,目前中国的汽车税负已经很高,不应该再出台或变相增加新的税种,而应当适当降低税负,促进汽车消费。

中国汽车工业协会副秘书长熊传林表示,广大消费者在已承担较高税收的基础上,车船税草案如此大的增长幅度非常不妥。十七届五中全会提出了城乡居民收入的增长要与经济发展同步的要求,并强调“十二五”规划除了追求国强还要民富、给百姓让利。车船税额度增长幅度过大,与五中全会精神显然不符。

4.对汽车行业影响深远

《车船税(草案)》争议四起的时候,汽车业的神经更为紧绷。新车船税一旦执行,对自主品牌销售以及中国汽车市场未来的发展影响深远。如：同样是2.0L排量的车,外资品牌要卖50～60万元,自主品牌则卖10几万元,而两者的车船税却等同。这种按照排量收取车船税的做法对自主品牌汽车不公平,对我国自主品牌的发展不利。经济危机期间,政府曾通过多种鼓励消费手段,使中国汽车市场在全球一枝独秀,成功地在特殊时期有效地拉动内需,也使汽车产业成为国家支柱型产业,有业内人士担心,越来越多的税种,可能将刚刚激发起的民众汽车消费热情在一定程度上冷却,会影响汽车产业的发展。在减免购置税、鼓励消费的基础上,如果提高1.0升至1.6升排量车型的车船税,不仅自相矛盾,而且对处于市场敏感期的汽车行业是个不小的打击。更有业内人士担心,2008年初《汽车产业调整与振兴规划》的很多优惠政策即将到期,例如购置税优惠、汽车下乡优惠等,再加上新税等实施,有可能会使高速增长的中国汽车市场在未来放缓。

全国人大常委会法工委经济法室主任黄建初表示感谢广大网民踊跃对车船税法(草案)提出意见。希望大家继续支持立法工作。将进一步集思广益,坚持科学立法、民主立法,把这部法律草案修改完善好。香港资深媒体人何亮亮说车船税法草案征求意见体现中国立法重要进步,相信车船税法草案经过广泛的征求意见以后,它会做出进一步的修改,会更符合立法的原意,也会更公平的照顾社会各个阶层的利益,从而使它成为一部正式的法律。这个法律实施以后,相信对于中国迅速增加的车船,对于这个市场、这个秩序都能够起到一个很好的管理作用。

[1]赵鹏.聚焦车船税：百家争鸣共话“7档征税”[N].华商报,2010-10.

[2]王秋凤.四大争议笼罩新车船税草案,年内通过无望[N].第一财经日报,2010-11.