零担物流业回顾与发展

文/甘肃西部物流有限责任公司 张婷

零担物流业回顾与发展

文/甘肃西部物流有限责任公司 张婷

2011年，是零担物流业备受瞩目的一年，河南天价过路费案件、中央台财经频道“聚焦物流顽症”，揭示了其中物流从业者的辛酸苦辣，人们在关注物流企业外部环境的同时，也把目光投向了这个行业本身。

零担物流行业的定义：当一批货物的重量或容积不满一辆货车时，可与其他几批甚至上百批货物共用一辆货车装运时，叫零担货物运输。

在新千年来到时，以海尔为代表的制造业大幅度推进零库存理念，制造业呈现出大幅度压缩库存，经销商销售呈少批量、高频率、多品种的态势，所以单次运输量的缩减使得零担货运业迈入了蓬勃发展的时代。但有些人总是带有歧视的眼光看待这个行业，小、散、乱、差成为零担物流业的同义词，所以我们需要认真地剖析整个零担物流业，认真研究它，找出解决行业发展问题的有效途径。

一、不可或缺的零担物流业

公路货运是一个年营业额超过1万亿元的巨型产业，并且连续十年以每年超过10%的需求速度增长。假设你在国美买了一台彩电，国美需要支付挂靠车队15元成本，加上干线和仓储，产品价格中3～5%是物流成本。运输在整个GDP中占有超过10%的份额，服务总额超过1万亿人民币，成为整个国民经济中规模最大的产业之一。

改革开放以来，几乎所有的行业都随着市场化步伐得到极大提升，公路货运行业却是绝无仅有的例外，至今不仅落后、效率低，而且畸形。

以西安市为例，工商注册在案的货运企业10618家，但运输车辆只有16988辆（陕西物流采购联合会2010年鉴），平均每家企业拥有车辆1.6台。目前我国大部分物流企业规模偏小，以承担了货物运输总量75%的公路货运企业来说，登记注册的企业有78.9万家，但每家平均拥有车辆只有2.5辆。

在我国，公路零担货运市场中个体司机、小型货运公司是市场的主流。学者考察日本、美国欣赏那些巨无霸型的货运企业，如大和运输、沃尔玛、联邦快递，成为推崇的对象，但是让时光倒退二十年，让国有体制下的交运集团承担货运市场运输，显然现在这些规模小，组织结构简单的货运部更具有竞争力。从宅急送、大田、宝供的成长历史可以看出，一些优秀的货运企业即使在今天仍然可以脱颖而出。

当前的货运市场整体规模大，个体规模小有其必然性：

1、公路货运从业者的80%集中在这些小规模的企业中，解决了千万计的从业人口。

2、为保持个体的竞争力，个体规模较小的特点使得行业价格体系更趋于透明。

3、我国幅员辽阔，货运企业之间的密切协作才能使货物送达最终目的地，广阔的生存土壤能够支撑如此众多的货运部存在并发展。

现实中的零担货运业有三种力量参与利益的分配，一是行政权力：工商、路政、路桥、交管、能源等国家机构从基础建设中，执法罚款中毫无商榷地取走了60%的利润；二是数以千万计的个体货运企业，司机，搬运工，以辛劳的工作完成公路作业中的主要生产作业；三是与行业相关的货车、周边设备制造商也要在其中完成分配，因而，留给运输企业原始积累、逐渐长大的空间就很小了。这就是为什么在中国的公路运输行业，个体司机以及三五辆车的个体车主一直占据着市场绝对主流的原因。

行政部门和货主不能总是抱怨个体货运企业规模小，零散而无从选择，难道我们的午餐不是在路边的小餐厅解决的吗？从成本、就业、协作、地域等方面分析，现有的零担货运企业形态成为中国货运市场的选择是必然的。

二、 零担货运行业的微观分析

2011年零担货运业注定备受瞩目，由于菜篮子工程和绿色通道，通货膨胀的压力和燃油费上涨使得零担货运行业处于风头浪尖上。因为零担物流业关系着每个消费者的生活支出，当它剧烈变动时，会使社会的每个角落受到影响。以下让我们深入分析一个零担物流行业的运作缩影。

为了分析零担货运行业的运作模式，我们抽取“利君制药”作为剖析对象。利君制药是西北地区最大的药品生产企业。西安利君制药股份有限公司（西安制药厂）是一个具有七十多年制药历史的老企业，1938年10月创建于陕甘宁边区，曾经为抗日战争和解放战争的胜利做出过突出贡献。毛泽东、朱德等老一辈领导对这个企业非常关心，先后来厂视察并题词。公司拥有“利君沙”、“阿莫西林”等著名品牌。每年的运输费用超过2000万元，通常通过招标方式来决定运输商。

为更好地控制和协调，利君制药的物流由中远和中外运两家企业共同完成，中国外运发展西安公司承载着IT行业的西北地区物流运作，在西宁、兰州、乌鲁木齐设有RDC，中外运自身拥有20多辆送货车辆，承担着西安市内的送货业务，但由于外埠分发时达不到整车中转载量，向周边地市和西宁、兰州方向的业务由“朝阳物流”、“卓昊物流”“聚信快运”等零担物流企业分别来完成。

由于中外运拥有完善的信息系统，并支付利君制药50多万元的保证金，收取当月回单后向利君制药结算运费，保证金和两个月运费的结算期，中外运需要垫付将近200万的流动资金，并承担了所有的运输风险。以此为代价，能够得到利君制药2 /3以上的运输合同。当然，中外运是物流整合者，在外埠运输上没有一辆车，每当“利君制药”有外埠发运单时，中外运会把订单交给几个可靠的，同时运力资源与线路合同相匹配的货代公司来完成。

其中朝阳物流是陕西地区典型的零担物流企业，拥有100多辆自有车辆，线路覆盖陕西全境和甘肃全境，以宝鸡地区为侧重。朝阳物流在西安市内分设有16个收货网点，1个分拣中心，2、3级乡镇站点达到100多个。每天中外运从利君制药的仓库内提出货物，并附带产品检验报告，每天有3～4辆小型箱车停靠在利君制药的3万m2的立体仓库，陕西宝鸡地区，甘肃地区在提货时就分拣完毕，随后送达至朝阳物流的分拣中心。晚上10点，朝阳物流位于北辰大道的分拣中心灯火通明，利君制药的货物被放置在专门的周转筐内，置于17米的半挂车箱内，牵引车11:00到达后完成甩挂作业，马不停蹄地奔往兰州。

次日9点到达兰州后，由中外运兰州办事处负责从朝阳物流设于兰州货运集散中心的分公司提取货物，送达兰州市医药公司，取得签单。

在这样一个市场上，中外运最关键的事是管理客户关系，不参与具体的零担运输执行过程。对“利君制药”而言，中外运的主要价值是帮助他们承担了所有的运输风险，对于客户而言终端的服务由中外运来完成，朝阳物流是隐身英雄，完成了800多公里的干线运输。

在这个典型的运输服务价值链上，中外运拿到了大部分利润份额，朝阳物流取得了每立方120元的收益，利君制药在朝阳的17米挂车中只占3～5个立方，中外运也无法建立覆盖陕西、兰州的运营网络，在整个价值链中各方分配是均衡的各方都能够接受，并且正常运营。

很多人看到了这个均衡中的效率提升空间，并且试图改变这个问题。比如，在很多政府投资的货运中心里，经常有现代化的所谓货运交易信息中心，有绚丽的LED显示屏，有网上配载服务。然而，往往是信息大厅冷清寂寥，十几天前的信息孤零零地显示着。这个问题的关键在于，那些一厢情愿的系统设计者仅仅知道需求和供给需要信息交流，而不知道改变整个市场的效率必须控制价值链中的关键资源。

信息本身并不是关键资源，当信息汇集于具备品牌资源的一方才能产生价值。所以他们的信息系统注定会成为空中楼阁，中外运不会去货运网上搜索更低廉的价格，因为更换零担承运商意味着风险需要重新评估，流程需要重新设定。朝阳物流也不会到信息网上公布自己的运价，因为自身稍高的运价，代表着准时服务和及时的查询服务和赔偿能力，并且已被行业所接受。

针对于我国幅员辽阔，制造业相对集中在沿海地区，但产品要销售到全国各地的现状，此时零担物流在区域分销中扮演了不可替代的角色，小、散、乱、差的情况随着一些企业的成长正在发生着变化，优秀的企业已经普遍采用了如信息系统、GPS等技术提升自己的企业竞争力，在货运站场中，已经普及的电脑就充分说明了，行业随着市场的竞争正在迅速地进行自我提升。

三、零担物流行业的风险控制

零担物流行业的风险来自于两个方面，代收货款和货物损失。

1、代收货款监管真空化：

近年以来，似乎货运个体业户的信用问题突然受到了大家的广泛关注。如下的新闻非常典型：配货站接连“蒸发” 考问物流业诚信度……今年6月8日，位于西安贝斯特物流中心金福罗货运站一夜之间消失，货主损失将近千万元。从2000年算起，西安市已有近10家配货站接连“蒸发”……

通过同陕西省工业交通办公室的沟通，省内注册资金在百万以上的企业仅占全部物流企业总数的27.6%，从事道路货物整车运输、零担运输、中转仓储、门到门配送服务、代收货款等一体化业务的中小物流企业大约有3000家。其中企业法人性质的不到1000家，个体经营性质的1500多家，还有近800多家无证无照或证照不全。

代收货款是货运市场根据货主要求提供的一项衍生服务，纯粹是民间市场约定俗成，缺乏制约，给货运市场埋下了很多隐患。尤其是双方的这种私下协议并不受法律保护。

代收货款是一个零担行业中的增值服务，在交通运输法中没有涉及代收货款的运营是否合法，通常解释为超出营业范围经营，但在邮政快递法规中明确代收货款属于快递业经营范畴，法律条文的不明确造就了此项业务的先天畸形。

代收货款风险主要存在三个方面：A.无法律约束合同不健全；B.小型货运部无赔偿能力；C.超越交通部门管辖属超范围经营；D.随车运输、大量现金网点发放都可能存在安全隐患、物流企业客户频繁往返领取货款费时费力、领取大额现金时安全等问题。

压款现象在货运公司中普遍存在，滋生代收货款问题的货运公司大多线路单一，利润低，管理方法较粗放。为了能够招揽业务，大多采用低价竞争策略，导致亏损严重，进而把代收货款作为周转金使用，拆东补西，一旦经营不善，最终卷款一走了之。代收货款在为发货方提供收款便利的同时也暗藏风险，甚至会引发整个行业的诚信危机。

深层次分析，我们不难发现，个体货运部在登记注册时的资金额度为15万元，但是每月的代收货款额度达到千万元，同注册资金的比例明显失衡，埋下了一夜蒸发的种子。

能够规避行业毒瘤的方法就是准入制，提高行业进入门槛，对进入零担货运行业的企业增大注册资金，以有限责任制的公司行为来约束行业，从税务、工商、运政等行政部门来规范行业的运作。

2、保险严重缺失：

各大保险公司现行货物保险费率为 3～5 ‰，按照9.6米车计算，货物总值约为30万元，保险费率为每车900元，由于保险公司无法判定线路远近，货物总价值，和沿途安全系数，所以保费的判定使得周边300公路环线内保费甚至高于运费的情况。

目前的货运险市场已经达到充分竞争的状态，对于普通货主和物流公司而言，货运险的保费在货物的总成本里面仅占极小的一部分，但还是很多人在运输过程中忽视投保。一个重要的原因是货主或运输公司都抱有侥幸心理，认为自己的运输路线很安全、司机技术过硬，觉得没必要投保。另一个就是索赔，出险时基本都是在途中，货物的残值估算，出险难和取证难成为保险业难以解决的问题。

购买保险是企业进行风险转移的最基本手段之一，许多企业和个人都缺乏最基本的保险常识。90%的货运部，由于每次数量少、频率高、而到达地点不确定。再者保险公司的业务员和一些代理报价太高，且办理起来太繁琐， 导致保险在货运行业出现荒芜现象。

四、浴火重生的零担物流业

张骞出使西域是陆上运输的初步探索，郑和下西洋是对海运的大胆尝试，从日不落的英国东印度公司，到西班牙的无敌舰队都说明了物流业支撑着一个国家的兴衰。自20世纪80年代运输市场放开后，计划体制下的国营运输体系基本解体，中国公路运输行业的主流已经是处于分散经营的个体，运输业是较早开放的一个行业，这种情况的出现有着必然的原因。

公路货运是国家经济的命脉，它不仅支撑了国民经济发展，一个GDP就需要三个物流量支撑，而且调整了经济结构，就是说物流的增加值占整个服务增加值16%，物流业属于劳动力密集型产业，在一定程度上体现了地区经济的晴雨表。

虽然今天从星罗棋布的货运市场中仔细观察，你会看到一个个只有三、五人的货运部，有着一张旧桌子，开具着布满错字的货运单，但同时你也会惊喜地发现，有着统一的CI标识，拥有信息系统，加装GPS，更有车载终端随车收货的零担物流企业在不断革新着这个行业，随着周边环境的变化，在未来5-10年内，在它们中间将会出现中国的佐川急便，因为德邦、天地华宇的成长已经佐证了预言可能会更早地变为现实。

从中央经济台的“聚焦物流顽疾”，到涨到离谱的“姜你军”“蒜你狠”，从天价的河南过路费，到油费的一路飙升，零担物流业自身已无法消化这些外部成本的增长，所以行业酝酿着收费提升，从代收手续费，到上门送货费悄然的提价。每一次成本增长的同时也是行业重新洗牌的时候，所以2011年的零担物流业充满着变数，我们盼望着这个随着改革开放诞生的年轻行业像凤凰涅槃一样浴火重生。