关于武汉市公共自行车系统运行的调查分析

项禹晓旭，刘 端，向雅娴

（武汉外国语学校，武汉430015）

0 引言

随着城市交通拥挤、空气质量的下降，以及哥本哈根气候峰会之后低碳生活方式的深入人心，公共自行车系统越来越受到人们的青睐。在国外，早在几十年前就开始建立公共自行车系统，以荷兰的规模最大，法国巴黎的模式最完善。在借鉴国外经验的基础上，公共自行车服务系统（Pubic Bicycle System,PBS）在我国应运而生。特别是中央批准武汉城市圈为“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”后，武汉将实施“自行车租赁服务”作为推进“两型社会”建设的重要一环，2009年在全国率先建设公共自行车系统，倡导绿色出行。由于各方面的原因，公共自行车系统在发展中也出现了一些问题。我们希望通过调查研究，找出武汉公共自行车服务系统面临的主要困难和问题，为其他地区推广公共自行车提供参考和借鉴，更好地促进武汉市“两型社会”建设。

1 武汉市公共自行车系统运行的现状

为更好了解公共自行车在不同区域的运行状况，笔者在武汉鑫飞达公司调查自行车使用整体情况的基础上，选取了武汉市三个典型地域作为调研对象，分别是商业闹市区、高校密集区和一般居住区。第一轮调研主要是到鑫飞达公司调查全市公共自行车站点的整体情况和使用群体。第二轮主要是考察这三个地域内公共自行车的站点设置情况，并向公共自行车的使用者进行问卷调查(总共发放问卷100份，收回有效问卷98份，问卷有效率为98%)；同时，对各站点的管理人员进行访谈。第三轮调研重点关注3个代表性站点的公共自行车使用频率，调查其日租还量情况与特征。

1.1 自行车系统总体运行情况

2009年，武汉市在学习国内外先进经验的基础上，委托武汉鑫飞达公司建设武汉市公共自行车服务系统，为市民免费提供公共自行车租赁，解决最后一公里的出行问题，2009年4月28日正式运营。截至目前，共建设站点1118个，遍布6个中心城区和2个开发区，均为武汉主要商业中心和核心社区，包括各街道、社区、大型商圈、书店、电影院、大中专院校等区域。

1.2 使用者的性别、年龄结构情况

根据从鑫飞达公司获得的2010年农行发卡数据，2010年总共有27.8万人办卡。

（1）从性别看：男性办卡13.2万人，占比47%；女性办卡14.7万人，占比53%，略高于办卡男性人数。

（2）从年龄层次看：按三个年龄段：青年(不超过30岁)，中年(30～60岁)，老年(高于60岁)统计，办卡青年人9.2万人，占33%；办卡中年人18万人，占65%；办卡老年人6539人，占2%。可见，武汉公共自行车系统服务人群主要集中在多为上班族的中年人年龄段。

1.3 站点借还车情况

（1）从借、还车频数看：按站点分组做借还车辆的频数统计，总共515个站点，5月共借车123.8万次，共还车121.6万次，另外有36.5万次借车无站点记录，有5430次还车无站点记录。按20000辆车估计，平均每天每车被借2.6次。从借还车情况图(图3)可以看出，各站点借车情况和还车情况基本一致，但波动性很大，最为频繁的是利济北路南站，借车有14483次，还车14545次，平均每天借出467.2次，还车469.2次，平均每天借还次数高达936.4次；最为空闲的是水果湖横路站，整个5月没有借出，只有还回1次。

（2）从各站点繁忙程度看：将平均每天各站点借还车数和(即平均每天各站点服务次数)按照“不超过30”、“30～60”、“60～90”、“90～180”、“180～300”、“300～450”、“450以上”分成7组，统计处于各种服务状态的站点个数(见图4)。公共自行车服务时间约为15个小时(从早上6点到晚上9点有借还记录)，总站数515个。

非常清闲的站点(≤2次/小时)有104个，占比20.2%；

比较空闲的站点(2～6次/小时)有120个，占比23.3%；

服务情况一般(6～12次/小时)的站点有129个，占比25%；

较为繁忙的站点(12—30次/小时)的站点有135个，占比26.2%；

极为繁忙的站点(≥30次/小时)的站点有27个，占5.3%。

（3）从各站点借、还车差额情况看：把各站点借车数减去还车数得到借还差额，借还差额为正的表示借出数大于还入数，为净借出，需要调入车辆补充；借还差额为负的表示还入数大于借出数，为净还入，可能需要调出车辆到净借出的站点以减少本站点库存。借还差额为正的站点(365个)比为负的站点(145个)多220个，说明多数站点处于“入不敷出”状态。总的借还差额为2.2万辆次，平均每天每站点借还差额为1.4辆，说明有不少车辆未在当月及时归还。从4到6月的借还车数据库中查询5月份借车至今未还的有1.9万次，接近运行的车辆数，说明存在大量车辆有借未还的情况。

我们在调研中了解到，一些市民将公共自行车据为己用，长时间不还，有的干脆将其变成私家车。在5月12日开展的专项行动中，鑫飞达集团当天就查出“霸车”数千辆。“霸车”现象已严重影响公共自行车的正常运营。

1.4 借车使用时间情况

2010年5月有借还时间记录的个数有122.1万个，平均使用时间为38.8分钟。使用时间最长的是200天，超过半年才还。90%以上的使用时间不超过82分钟。使用时间小于49分钟的有75%，有一半的使用时间不超过25分钟，使用时间为11分钟的次数最多。

由于存在一些长期不还车的情况，造成有一些很大的异常值，使各次使用时间分布呈现严重偏态分布。从使用时间情况直方图可以看出10～20分钟间的样本数最多，再次验证了大部人骑车时间不会很长，表明公共自行车基本上都是做短途用。

表1 基于借车时间抽取三天数据的借还情况表

1.5 分时段借还车情况

（1）以5月份三天数据分时段统计借还车情况看：为了使数据有代表性，分别在五一长假中选取一天5月3号、5月工作日中选取一天5月13号、5月周末中选取一天5月23号。早上6点之前和晚上10点后无借还车情况，故时段从早上6点到晚上21点，以小时为间隔长度分组统计，按借车时间为准分成三天的借还情况如表1：

其中当日未还率=(当日借车次数-当日还车次数)/当日借车次数×100%

从表1中可以看出：一是每天均有1/5以上的人未当日归还车辆，平均当日未还率为22.17%。说明有不小一部分人未及时还车，影响了车辆流转使用效率，造成公共自行车服务的浪费。二是借车次数有两个波峰，分别为7:00～9:00和17：00～19:00。这两个时段相对繁忙；早上7点前和晚上8点后借车量均很小，为空闲时段；上午9点后到下午5点前借车量较为稳定，变化不大。

（2）从世界上一些城市PBS运行效率表看(见表2)，说明武汉公共自行车的使用的效率还不是很高，与一些PBS代表城市相比偏低，有待进一步改进，以提高使用效率。

表2 世界上一些城市PBS使用效率

1.6 公共自行车使用人群分析

在深入实际进行问卷调查期间，使用者向我们反映了一些在借还及使用过程中所遇到的困难，归结起来主要有以下几点：

（1）还车容易借车难，特别是在早上6：00～9:00和下午17:00～20:00公共自行车的租赁高峰期，有时要借到一辆车需等上半个小时。同时，站点规模不合理，许多借还人数较少的站点的自行车数量比使用者密集区的车辆数要多，形成一边门庭冷、一边排长龙的景象。

（2）非公共自行车占位，导致还车者无处停放自行车。这一现象在汉口尤为严重，被访者中有80%都反映此问题令他们尤为恼火。

（3）自行车损坏严重，无人员及时修理。在我们调查的几个站点中有四成以上的自行车因故障已无法使用，这也是导致借车难的直接原因之一。同时，公共自行车的维修员尤为紧缺，差不多20多个站点的自行车都由同一个维修师傅维修，鑫飞达公司100名专兼职维修工，平均每天修车1500～2000辆。

（4）80%的被访者认为应在住宅区、休闲区、交通枢纽站点和人群密集处设置公共自行车停靠点，在居住区和超市、菜场附近增设公共自行车站点，方便市民的生活。

（5）虽然90%的被访者认为公共自行车的出现给他们带来了便利和实惠，发展具有较好的前景，但令他们忧心的是武汉市的交通环境。目前武汉市还没有专门的自行车道，这对使用者来说是极大的安全隐患。他们也表明虽然支持环保，但是只有各方面的条件具备了才能让公共自行车真正的发挥环保功能。因此，公共自行车的发展之路任重而道远，需要不断地探索和完善。

2 完善武汉市自行车系统的建议

(1)改进和完善申请办理程序，实现全覆盖。公共自行车作为公共服务的一项内容，其服务和受益对象应是全体市民，包括不具有武汉市户籍的在汉务工人员。因此，政府部门和承办企业应改进现有申请办理程序，不仅可以通过信用卡、诚信卡可以租赁，也可以通过交纳担保金的方式租借公共自行车。

(2)合理设置站点。2011年武汉市政府工作报告将完善公共自行车服务网络作为“十件实事”之一，计划再建100个站点，投放20000辆自行车。建议在前两年工作的基础上，进一步优化站点设置。一是坚持“把站点放在设在生活行道路上”的原则，科学合理布置站点，真正体现自行车作为慢速交通的出行特征，做到便民利民。二是站点间距应该由居住区向市中心区逐渐减小，这样才基本上符合其人流分布的特征。三是对站点进行统一规划，将租车点设置为融租车服务、环保厕所、报刊亭、自动售卖机、导航、电池和特定分类垃圾回收等功能于一体服务点，既节约又便民。站点间距一般以800米为宜。四是撤销一些极为空闲的站点，缩小一些空闲站点的规模。

(3)健全公共自行车交通换乘体系。加强停车换乘组合模式，增加公共自行车对小汽车使用者的吸引力。调查中发现，市民去附近商场购物、相关地点办事或者是去消遣锻炼身体时，对使用公共自行车表现出强烈的意愿。根据这一规律，应在站点设置上加强站点与相应活动场所联系，构建一个完整的系统，吸引私家车的使用者加入到使用公共自行车的行列中来。

(4)加大公共自行车投入力度。一方面，武汉作为人口近千万的特大型城市，目前仅拥有公共自行车5万辆，车辆与人口比为1：200。另一方面，根据鑫飞达集团统计，武汉市公共自行车租车卡已发放90余万张，车辆与借车卡的比例接近1：20，市民普遍反映租车难。按照经验，公共自行车数量与租车卡数量的比例为1：6或1：7比较合理。因此，政府和经营企业要从市民出行和城市发展的需要出发，加大资金投入，增加公共自行车投放量。企业要通过经营、广告和其他方式筹集资金，加大站点建设力度和自行车投发数量；政府要根据企业投入情况，合理安排财政资金给予补助。

(5)加强基础设施配套。由于武汉市目前缺乏专门的自行车车道，非机动车道过窄，乱停车占用非机动车道的现象，给市民出行带来了危险，所以加强基础设施的配套建设。一是在交通拥堵严重等地段建设专用自行车车道，调整完善城区道路标志标线，彻底清除挤占非机动车行道的停车泊位，给公共自行车的使用提供更大的空间。二是制定并落实对乱停车占用非机动车道行为的惩罚措施，改善公共自行车的基础设施配套不足、不对口的问题。三是及时对毁坏的公共自行车进行维修，并根据情况及时增补更多数量的公共自行车，满足市民需求。

(6)改进管理方式，完善管理系统。一是要加强对鑫飞达经营公司的管理，使其运营更着重考虑社会效益，将社会效益和经济效益相结合。三是要加强对公共自行车站点的工作人员的管理，提高工作能力和业务素质，培养其敬业爱岗精神，加强自行车的安全维护和修理。四是合理调度站点的自行车。要加强对自行车租借和归还的动态监控，并根据各站点自行车的运行情况，及时进行调度和配置。特别是加大高峰时段调度，使净借出站点能够及时补充车辆，而使净还入站点能尽快调出多余车辆。五是改进和完善自行车租赁管理系统，逐步提高自动化管理程度。建议参考株洲市公共自行车停放系统，设置智能停车柱，采用双立柱车头锁，锁具采用前叉安装方式，便于自行车稳定停靠，也可有效预防盗窃和超外力破坏，确保借还车便捷、安全。

(7)加大对各种不文明用车行为的整治力度。目前，全市因“霸车”被锁的租车卡多达8000余张。鑫飞达公司既无经济手段，也无法律手段制约霸车行为，“锁卡”是对霸车者所能做出的最终惩罚，而很多霸车者对这种处罚毫不在意。为此，要进一步建立诚信约束机制，对不文明用车行为实行严管重罚。可将借车卡与武汉公交“一卡通”绑定发行实名卡，该卡可用于公交甚至超市消费，也可在租车点充值。每次租车前，查看卡内是否有足够余额作为押金，租车后若“霸”车，则可按规则从实名卡里扣钱。或者采取租赁卡与信用卡捆绑的模式，武汉本地市民凭借有效身份证件，交纳押金和预存金之后，即可实名办理用户卡。外地来汉人员可以凭有效身份证件，交纳押金和预存金后，随时办理租赁卡。若车辆出现人为损坏和丢失情况，租车人应照价赔偿；对长期“霸车”、恶意不还的，除了要进一步加大经济处罚力度外，还应通过媒体手段坚决予以曝光。

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