既有线施工条件下的铁路车务系统安全管理探讨＊

赵跃平

(深圳平南铁路有限公司，广东深圳518054)

既有线施工条件下的铁路车务系统安全管理探讨＊

赵跃平

(深圳平南铁路有限公司，广东深圳518054)

在铁路既有线施工条件下，车务系统如何确保非正常行车的运输组织安全，是铁路运输工作的一项重要议题。在分析既有线施工对车务系统安全管理要求的基础上，探讨了基于施工条件下的行车组织、客运组织和货运组织的安全管理措施，并从强化管理人员的安全责任制和落实非正常行车下的安全监控措施等方面进行研究，提出了具有针对性的建议措施。

铁路运输;既有线;施工;安全管理

铁路既有线的改造施工、日常养护等对于铁路的扩能提效和运营安全具有重要的意义。然而，在既有线上大量的技术设备改造施工，不但会影响到铁路的运输效率和运输能力，而且还会严重干扰铁路正常的运输组织秩序，给铁路运输安全生产构成极大的威胁，对铁路的安全管理水平、安全控制能力提出严峻的挑战。铁路车务系统作为主要负责客、货运及行车组织等项工作的部门，如何妥善处理好既有线施工期间的施工与运输、施工与安全、施工与效益之间的矛盾关系，确保施工期间铁路行车安全与客货运安全，成为铁路运输安全工作中的一个十分突出而又不可回避问题。

一、既有线施工对车务系统安全管理的要求

(一)铁路既有运营线施工的特点

在铁路运营线上进行改造施工不同于修建新的铁路线路。在铁路新线的建设施工中，施工单位不考虑对铁路运输的干扰影响问题，完全根据施工设计和相关鉴定意见，从自身的人力、物力、财力出发，结合工程的质量要求、工期要求来自主地编制某项工程的施工组织方案;而在既有运营线上的改造施工就完全不同了，既要考虑工程自身的质量要求、工期要求，又必须考虑施工对运输效率、运输能力的影响;还要考虑施工对客、货运以及行车组织的安全影响。

(二)既有线施工对车务系统安全管理的要求

在既有运营线施工组织过程中，车务部门须积极主动参与施工方案的设计与优化，为确保施工期间的铁路运输安全，要求车务部门做好如下几方面的工作:

一是全面了解改造施工的具体内容，特别关注对行车组织、客运组织、货运组织有影响的设改项目。

二是全面了解施工方法以及时间为序的具体安排，掌握参加作业的人员情况、机械情况，从而了解对行车、客运、货运组织的影响范围。

三是从安全的角度，从运输效率角度，提出自己的看法、意见。

四是平衡好施工、安全、运输三者的关系，贯彻在保工期、保工程质量，保安全的前提下最大程度减少对运输干扰的原则;贯彻效率服从安全、工期服从质量的原则;贯彻以安全为核心，安全就是效益，安全就是生命，安全就是政治的原则。

二、既有线施工条件下车务系统安全保障措施

(一)施工条件下的行车安全组织措施

(1)施工条件下非正常行车情况的类别

既有线施工对行车的影响包括:一是站内列车或调车信号部分或全部停止使用，有关道岔的操纵和加锁的方式的改变，即站内联锁条件的变化;二是区间信号部分或全部停用，列车放行方式的改变，即闭塞方式的改变。

上述影响会导致车务部门在接、发列车和有关调车作业方法上的变化，形成所谓非正常行车。一般来说，非正常行车情况大致包括:进站信号机停止使用时的接入列车;出站信号机停止使用时发出列车;进路上相关道岔不能集中操纵时发接列车;区间自动闭塞停用时发出列车或综合情况下的发、接列车等。

(2)施工条件下非正常行车的安全措施

为有效控制非正常行车条件下的安全隐患，车务部门要切实做好以下安全措施:

①正确使用和填写发车凭证。发车凭证主要指示司机按什么办法行车，错误的凭证会延误列车的开行，甚至酿成行车事故。为此，应严格坚持“三确认制度”，即:填写者自己确认、同班其他作业人员再确认、上岗的管理人员三确认。确认内容包括:凭证使用种类是否正确，填写内容是否正确，字迹签认是否清楚、齐全等。

②确保接、发车进路正确。进路是列车在站内运行的径路，进路上出问题，轻则车辆脱线、掉道，重则车毁人亡，造成严重后果。在非正常情况下，列车进路上的道岔有时会处于失去联锁的状态，即在道岔的开通方向，道岔尖轨可能会不密贴，列车经过时会中途转换等，需要采用人工控制的方法来保证列车运行安全，如采用人工勾锁器加锁实现道岔位置的密贴。实践中，车务部门主要采用“双确认制度”，即一人作业，一人监控的方法来防控。

③接发车运行条件的严格把控。接发车作业的开始是有前提条件的，即接车时线路是否空闲，进路是否准备好;发车时区间是否空闲，或达到闭塞分区空闲的条件，进路是否准备好;有关命令是否齐全到位，施工完毕是否在“运统－46”上登记消点。所有这些如果不加确认就有可能形成脱轨掉道，列车追尾，正面冲撞等各种行车事故。因此，要充分发挥作业人员的联控作用和上岗管理人员的监控作用，按规定做各种揭示和填写程序控制记录本，逐项按作业环节的完成情况打勾把关，指定专人负责，严把运行条件关，确保万无一失。

(二)施工条件下的客运安全组织措施

在站内旅客上下车、进出站的区域内施工作业时，必须确保旅客的人身安全。为此:

一是严格监控现场施工作业不超越区域，不超时限。即不论机械作业，还是人力作业不得超出影响旅客通行的预定作业范围，现场有专人防护;作业区域要有明确的揭示，并用围栏防护。

二是所有客运人员要广泛进行安全方面的宣传，从旅客候车时开始，旅客通行活动的相关区域要有专人引导、防护，随时提醒旅客注意安全，提高旅客的自我防范意识，对老年、儿童、伤残等弱势旅客群体要重点监护。

三是切实发挥管理人员的安全责任意识。要量化管理人员的安全责任要求，通过利用班前点名会、专题会、上岗检查工作等所有机会，深入进行安全教育，及时发现和纠正安全隐患问题。

四是动态调节客运安全人员。对客运职工人手少的车站，车务部门可从其他岗位动态调整，越站调剂，以确保安全组织管理不留死角。

五是科学组织进出站客流，防止发生旅客对流。由于施工会导致旅客进出站通道区域狭小，为此，要做好现场实际调查，不能形成混流、对流，站台、地道要明确中间线，必要时作好隔离或者提前组织旅客进站。

六是保证夜间施工照明。施工站台要做好临时照明的准备工作，确保施工照明的安全需要。

七是做好应急预案。要根据施工的具体情况和车站设施、客流状况，分析旅客可能出现意外伤害的隐患，做好应急处理和预案。

(三)施工条件下的货运安全组织措施

施工对车务部门的货运组织工作的安全影响，主要有以下几方面:

一是对货运作业的交叉干扰影响。施工现场往往既有施工作业机械，又有货物装卸机械，二者相互干扰，容易造成设备冲突事故，对现场作业人员的人身安全，货场货物及设施构成威胁。

2.3.3 正交试验设计与结果 在单因素试验的基础上，以十八醇用量（A）、HPMC用量（B）、碳酸氢钠用量（C）为考察因素，以8 h漂浮率、圆整度和收率的综合评分（Q）[Q＝收率×100－圆整度－2×（100－8 h漂浮率×100）]为指标，每个因素选取3个水平，采用L9（34）正交表设计试验。因素与水平见表1，正交试验设计与结果见表2。

二是施工会影响到部分货运设施的临时停用。以铁路轨道衡为例，轨道衡的临时停用，会造成装车站超载问题难以准确把关，因而有可能产生严重超载问题，甚至引发热轴切轴的行车事故。

三是施工会恶化职工的作业环境。如造成货场照明的停用，产生噪音、飞尘等，这些因素都会弱化职工的作业质量，甚至形成职工作业的晚出场、不出场，有关制度不落实等问题，给安全生产形成隐患。

针对上述施工造成的安全隐患，要求车务部门加强管理人员巡视监控，超前预想，加强货运基础工作的检查，同时制订相应安全管理措施，特别是对散堆货物的测比，打尺划线，平车等基础工作要严格把关，有针对性的制定相应的安全管理措施。

三、既有线施工现场车务系统的安全监控措施

(一)强化车务系统管理人员的安全责任制

(1)管理人员要精心组织召开施工安全预备会。根据施工等级的不同，主管领导要亲自主持召开施工预备会，并要求所有作业人员都必须参加。预备会要讲清施工的时间、施工的项目及具体内容，施工对客运、货运、行车具体的影响范围;要预判可能会产生哪些非正常行车情况，以及对非正常行车的组织、处理方法;要明确作业人员分工与岗位职责;要明确施工的安全管理重点和相应的控制措施。通过施工预备会，使所有作业人员对自己的岗位职责任务做到心中有数。

(2)管理人员亲自到岗，严把施工命令关。施工命令中对施工的开始与结束时间，施工项目及具体内容，产生的各种非正常行车的办理方式及相关注意事项，都有明确的要求。这就要求主管领导一定要亲自审核施工单位提报的施工方案是否与命令相符，有无超范围施工的可能，没有命令或核对有误时，坚决禁止施工单位施工。对施工结束后的有关开通命令要严格把关，施工单位作业未全部完成，或者即使已完成，但有关新设备未验证使用性能的，绝不能提前申请开通命令，要把住列车的放行关。

(3)管理人员应重点监控行车关键环节作业。施工命令下达后，主管领导要亲自到关键岗位盯控关键作业环节，亲自处理施工过程中各种突发问题，了解和掌握施工的进度，堵塞工作漏洞。

(二)落实非正常行车下车务系统的安全监控措施

(1)引导接车的监控措施

引导接车就是在进站信号机停止使用的情况下，改为引导信号或引导手信号接车。在有计划的施工中，通常采用引导手信号接车，引导员的岗位一般在进站端的扳道房。监控人员到岗后，要履行以下监控职责:①监控备品是否齐全;备品主要包括昼间信号旗和夜间信号灯、手持无线通讯设备等。②监控引导作业出场及时。③监控引导员站位是否准确。④监控引导员是否规范显示引导手信号。

(2)道岔人工加锁的监控措施

道岔在联锁失效的情况下，应对接发车进路上的道岔以钩锁器加锁。加锁情形因施工影响的情况不一样，有时需现场拔动紧固加锁，有时需现场手摇加锁，有时需室内单操加锁。加锁的工作由扳道员来完成。监控人员到岗后要履行以下监控职责:①监控加锁备品是否齐全良好。为此，要逐一检验钩锁器是否齐全良好，锁头开启是否灵活，是否有统一的编号，紧固用的扳手是否齐全配套良好。②监控加锁时机及时准确。要严格执行车站值班员的命令，包括准备哪趟次列车的哪条进路，对哪几组道岔加锁，什么时间加锁等。③监控现场加锁准确无误:接到车站值班员加锁准备进路的命令后，及时出场对号加锁，加锁前确认道岔的开通位置是否正确，尖轨密贴，现场拨动或手摇时需先组织工务、电务有关人员将道岔放置所需位置。监督工务紧固良好，车务进行加锁。加锁的位置应在第一二块滑床板间，加锁要牢固，紧固要使用扳手。加锁后钥匙要逐一对号妥善保存。④监控进路准备妥当后及时汇报。加锁完毕，要确认进路上无障碍物，有关施工料具不侵线，及时向车站值班员报告进路准备妥当。⑤监控解锁及时全部:得到值班员道岔解锁的命令后，要及时出场解锁，以手信号联系，立即解锁，确保解锁及时。道岔全部解锁后，要及时向车站值班员汇报，将勾锁器、钥匙清点归位安置管理，防止漏解锁或遗失现场。

(3)“运统－46”登记内容的监控措施

“运统－46”是铁路行车设备检修登记本。施工单位在施工开始前要对当日施工的开始时间、施工内容和影响的范围进行登记并专人签字。车站值班员得到调度命令后，准许施工单位开始施工，也是以在登记本上签认为依据;施工完毕施工单位要在该本上登记签认，车站值班员确认签字后，才索要调度命令，开通线路。所以认真监控审核“运统－46”登记的内容是否正确齐全规范，是上岗监控人员的重要职责，“运统－46”也是车务和施工单位区分责任的文字依据，既是对施工单位具不具备施工条件的审核把关，也是车务部门是否准许施工单位施工的控制手段。

(4)行车凭证填写交递的监控措施

在出站信号机停止使用和按电话闭塞方式办理行车时，主要依靠行车凭证发出列车占用区间许可。行车凭证在施工中用到的有两种:绿色许可证和路票，绿色许可证仅在出站信号机停用时，自动闭塞区段使用;路票在电话闭塞时使用。监控人员到岗上要履行以下职责，①监控超前准备工作到位:包括所需凭证的准备是否正确、充足、站名戳、印泥、复写纸等准备是否到位。②监控填写时机到位。相关凭证填写要按有关规定的时机填写，且不能提前填写，严格控制填写时机也是防止不具备条件发出列车的重要手段之一。③监控凭证填写是否规范正确到位。两种凭证的填写主要是日期、站印、车站值班员签名，该划的划掉，审核要仔细，路票使用区间要正确，双人把关，确保无误。④监控向列车交递时机到位。必须具备相关条件后才能向列车交递出发凭证，路票交递前必须确认区间空闲，保证交递前闭塞分区达到空闲条件等。⑤监控凭证交递完毕后和其他人员联系到位。凭证交完要及时和发车人员联系，并提前约定联系方式，以免延误开车;司机和运转车长均需交命令时，要作好分工，平行作业，确保按时开车。

(5)行车条件控制的监控措施

行车条件的控制大体分两种，一是接车条件的控制，二是发车条件的控制。行车条件的控制内容多是安全控制的关键环节，为此，需对非正常行车组织的各项规定十分清楚，上岗监控人员必须为业务尖子。监控职责包括:①监控发车条件是否具备。一是进路是否准备妥当，进上的道岔加锁是否完毕;车站值班员要亲自布置，亲自听取进准备妥当的报告。二是电话闭塞时区间是否空闲，自动闭塞条件下，闭塞分区是否达到空闲的条件，闭塞分区空闲从设备上不能确认时，间隔时间是否已达到规定要求等。三是确认条件具备后是否布置交递凭证，确认凭证交完后，发车人员是否组织发车。②监控接车条件是否具备:一是接车进路是否准备妥当，进路道岔是否加锁完毕，同样在进路准备上，车站值班员要亲自布置，亲自听取进准备妥当的报告。二是接车进路是否空闲，从设备上不能确认时，要听取出站端前次列车整列出站的汇报，有关人员、机具是否撤出限界以外，相关平交道口是否已关闭。三是列车邻站是否开过来，如果开过来是否通知引导员引导接车。四是列车接近是否通知外勤接车人员出场，具备出站条件时，外勤值班员的通过手信号是否正确显示。如果从设备上不能确认列车接近时，要从车机联控、引导员了望的汇报等多种形式确认，必要时提前出场，不能造成晚出场。总之行车条件的控制是个核心环节，要专门设置固定格式的控制卡，逐项划勾标记，程序化管理，确保各环节不漏项，程序不颠倒。通过自控、互控、联控机制确保行车安全。

(6)施工现场的监控措施

在施工安全管理中，作为运输单位的车务系统始终承担着主要的监管责任。这是因为，尽管施工单位是现场组织施工的实施主体，但在行车安全、客货运安全等方面的掌控程度不如运输管理单位全面。运输单位有权力更有责任监控好施工现场。为此，车务部门应对施工现场做好如下几方面安全监控。

一是对施工单位施工准备中的安全监控。施工单位对物料的过量准备，可能造成设备性能不稳或设备病害，引发行车事故，如现场料具码放不牢倒塌，侵入线路限界;旧碴清理过多造成枕木悬空等。

二是对施工现场大型机械作业的监控。施工作业机械在作业中、停放时侵入限界造成行进中的列车挂撞，脱轨掉道的事故教训不是一例，所以必须严格控制大型机械的作业区域，留有足够的安全隔离带，要用拉绳等明显标记进行圈定。车务部门要有专人加强巡视，必要时跟班监控，共同管理。

三是对机动车横越铁路线路的监控。在施工中，由于施工用料、拆除废料等工作的需要，机动车辆必须横越线路，有的利用既有平交道口，有的铺设临时道口，给铁路运输安全构成较大威胁。一般来讲，为确保行车安全，站内平交道口应安排在无列车运行的“天窗”点内使用。确因工作量的原因导致时间拉长，要利用列车行车间隔使用道口，并做到现场防护人员和运转室要点人员同时上岗。

四、结语

铁路既有线施工是为运输生产扩能提效服务的必要手段。施工后的设备改造更新，新技术、新设备的投入运用等都会为铁路运输提供安全基础保障;但另一方面，施工又会给铁路正常运营造成影响，引发行车安全隐患。为此，车务部门要站在铁路运输生产大局的角度，全力配合施工单位搞好施工安全，同时，更应从车务系统的角度，注重施工期间的安全管理，对影响行车安全的关键岗位、关键环节、关键程序要制定有效的监控、盯防措施，并逐步形成安全管理的长效机制，不断探索既有运营线施工条件下的安全管理新方法、新途径。

［1］唐卫东．对我国铁路行车安全的新思考［J］．铁道运输与经济，1994，(9):26－28．

［2］铁道部．关于加强营业线施工安全管理的规定［S］．2001－02－15．

2011－11－11

赵跃平(1959－)，男，湖南衡山人，工程师。