公路项目经济效益划分问题的再认识＊

李 丽,吴群琪

(长安大学经济与管理学院,陕西西安 710064)

公路项目经济效益划分问题的再认识＊

李 丽,吴群琪

(长安大学经济与管理学院,陕西西安 710064)

针对从运输领域角度,将公路项目经济效益划分为直接效益和间接效益存在的缺陷,从公路项目对运输需求满足的影响程度的角度,将公路项目经济效益划分为直接效益、条件效益和间接效益。这种划分方法能真正体现公路项目建设的根本目的,即为了满足整个社会的运输需求,体现公路基础设施的基础性、公共性,真正识别公路项目带来的不同效益,从而有利于科学评价公路项目带来的经济效益。

经济效益划分;经济效益;经济评价;运输需求;公路建设项目

目前国内外在进行公路项目经济效益评价时,根据受益面将项目经济效益分为直接效益和间接效益,即将运输领域带来的效益作为直接效益,而对运输领域之外为国民经济所带来的效益统称为间接效益。在对项目效益进行计量时,只计算直接效益,而对间接效益只进行定性的描述[1]。这种划分是就交通论交通,不能体现公路基础设施建设的根本目的,在实践中由于认识上的偏差,使评价结果不能真实反映项目带来的经济效益,也就失去了项目经济评价的意义。因此,有必要对现行公路项目经济效益的划分进行重新认识,从整个国民经济的角度,从公路项目建设的根本目的即满足全社会运输需求的角度,对项目带来的效益进行划分。

一、国内外公路项目经济效益划分的现状

从便于核算的角度,根据受益面将公路项目经济效益分为直接效益和间接效益,虽然国内外已达成共识,但对直接效益及间接效益的内涵及外延的界定却是模糊和不统一的。如周伟、王选仓提出直接效益是全社会道路使用者从项目的兴建和营运中所获得的直接收益;间接效益是建设项目在运输领域之外为国民经济所带来的实际成果和利益[2]。直接效益是从道路使用者角度进行划分,而间接效益从行业领域来划分。林骏、邢国江等提出直接效益即因本项目的实施而产生的,用于本部门的有用资源消耗的节约,以及运输能力的增加,服务质量的提高;间接效益又称外部效益,是指项目为社会做出了贡献而项目本身未得益的那部分效益[3]。这种分类是从行业领域角度进行划分的,将公路项目在运输行业带来的效益称直接效益,运输行业以外的效益称间接效益。郗恩崇提出直接效益是在项目的直接作用下产生和归集的效益;间接效益则是项目建成导致某些因素的变化,如运输量的增大和运送时间的缩短,再由这些改善的因素作用产生的效益,如国民收入的提高等[4]。这种划分是以效益是否是项目直接作用产生的效益作为划分标准的,这种划分标准符合直接与间接概念的内涵。

从直接效益与间接效益的划分看,划分标准不统一,有从行业领域角度划分的,有按是否为直接使用者角度划分的,还有按是否是项目直接作用产生的效益进行划分的。虽然划分标准不同,但划分的角度都可归结为以行业领域为角度,因为上述的划分大都把运输领域内形成的效益看作直接效益,而将运输领域以外形成的效益看作间接效益。在不同标准的划分下,直接效益和间接效益的内容界定及包括的具体内容,差异也很大。从直接效益内容看,包括的内容已经达成共识,主要指给公路使用者带来的成本降低效益,只是具体包括的效益项目内容有多少的问题。如世界银行的研究机构将直接效益划分为车辆运营成本的降低和时间节约的效益及事故减少的效益[5]。交通部1996年颁布的《公路建设项目经济评价方法》(讨论稿)将直接效益划分为降低运营成本效益,旅客在途时间节约效益和减少交通事故效益[1]。间接效益由于各国在计算项目的效益时,没有量化,只做定性描述,因此对其内涵的界定都比较笼统。如周伟、王选仓提出的间接效益是建设项目在运输领域之外为国民经济所带来的实际成果和利益,如加快了资源开发,促进了区域社会经济的发展等[2]。周国光、杨琦等提出间接效益反映了由于项目的兴建而产生于项目之外的效益,包括由初级产品生产到最终产品消费全过程中所产生的净收入[6]。刘南提出交通项目间接效益由建设阶段的交通项目投资所产生的乘数效益,消费乘数效益和运营阶段增加交通运输运营支出对国民经济各部门所做的贡献及对区域发展的促进效益[7]。刘昕提出公路建设项目的间接效益是指由于公路建设项目的建成拉动区域经济与促进社会发展的效益[8]。国外传统的划分方法是把使用项目的用户形成的效益称为直接效益,而将非用户效益归为间接效益。从目前看,国内外对公路建设项目间接效益划分标准并不一致,由此,在不同的划分标准下,直接效益和间接效益所包含的内涵、外延也大相径庭。

二、经济效益划分上存在的问题分析

对直接效益间接效益的划分除了表现为划分标准多样化,不规范及不统一外,笔者认为最大的问题是没有体现公路基础设施的特性。公路基础设施具有公共性、基础性、外部性及公益性,从功能上讲,公路项目作为国民经济的重要基础设施之一,其主要作用是为整个社会和经济活动提供必要的运行条件,是社会、经济、文化及国防的重要支撑力量。现行主流的划分方法从行业领域,将在运输领域产生的效益称为直接效益,而把建设项目在运输领域之外为国民经济所带来的效益统称为间接效益,这种划分是就交通论交通,没有抓住公路与国民经济及社会发展的内在联系,不能体现公路建设项目的基础性、公益性等特性。

对公路项目经济效益的划分,应从整个社会经济的角度考查项目对社会经济的贡献,并对其进行分类。公路建设的根本目的在于有效满足整个社会对位移的需要,项目评价的目标应为整个社会福利水平的提高。因此,要从整个社会的角度,去划分项目的经济效益,而不能仅以行业领域为角度,否则就体现不出公路项目的特性。在划分直接效益和间接效益时,应根据基础设施的影响程度划分。另外,交通运输项目的类别划分,主要应从便于分析的需要和方便计量的需要出发,在实践操作中,对某项效益是否重视,是否对其计量,不应根据其是否是直接效益,而应看这项效益是否是项目带来的根本效益。中国现行的项目核算内容,只对直接效益进行定量分析,而对间接效益只进行定性描述,使大量的公路项目的根本效益由于被划定为间接效益,而未对其进行衡量,导致评价结果的非科学性。

三、公路项目经济效益划分的角度分析

公路项目建设的目的是为了满足运输需求,因此,公路项目经济效益的划分,应从项目对运输需求满足的影响程度来划分。按照公路项目对运输需求实现的影响程度,可分为已实现运输需求、“有运输障碍”的运输需求和“无运输障碍”的运输需求。已实现运输需求是指在一定的运输供给条件下,已经实现的运输需求。未实现的运输需求,根据公路项目对其影响的程度,可分为“有运输障碍”的运输需求和“无运输障碍”的运输需求。“有运输障碍”的运输需求,是指由于运输条件的限制,使本区域的资源无法运输或以本区域的资源生产的产品无法运出而放弃开采或生产,致使运输需求无法实现。“无运输障碍”的运输需求是指不存在区域的资源或利用本区域资源生产的产品因交通运输而影响了运输或生产。交通项目建成后,基础设施环境的改善,区域优势的增加,吸引投资力度的加强,使运输需求进一步增加,这部分运输需求是由公路项目诱发产生的。

从公路项目对上述三种运输需求的影响程度看,对于已实现的运输需求,项目的运营会直接带来运营费用的节约、时间的节约等节约费用。对于“有运输障碍”的运输需求,项目未营运前,由于存在交通的瓶颈制约,使运输不便或经由其他途径的运输成本太高而不值得运输,造成区域某类或某种资源或产品因运输原因停止生产或开采。项目运营后,“有运输障碍”的运输需求将得到满足,使产品的价值因运输而得到实现。从分析可看出,对已实现的运输需求带来的节约效益及满足“有运输障碍”带来的价值实现的效益,公路项目起着直接的决定的作用,由其带来的经济效益应看作是直接效益。

“无运输障碍”的运输需求,由于区域交通条件的改善,区域优势的增加,带来投资的增加,使社会产品增加,通过运输使产品的价值得到实现。在此公路项目起着条件的作用,即社会产品的增加,除了交通条件的改善,还需要其他产业的投入,交通只是增加投资的一个条件。因此,应将公路项目运营后,满足“无运输障碍”带来的经济效益看作是条件效益。

公路项目产生的直接效益和条件效益,通过收入和消费乘数效应,会对整个区域产生间接影响,带来间接效益。

综上所述,根据公路项目对运输需求的影响程度,可将公路项目带来的经济效益划分为直接效益、条件效益和间接效益。

四、直接效益、条件效益及间接效益的内涵界定

辞海中对“直接”一词的解释是,事物的关系不必要经过第三者而发生,而“间接”指通过第三者发生关系的。“条件”指的是影响事物发生、存在或发展的因素。在实践中,中国在进行公路项目经济评价时,是将直接效益界定为公路使用者费用的节约,主要有拟建项目和原有相关公路的降低营运成本效益,旅客在途时间节约效益和拟建项目减少交通事故效益[1]。而将与交通特性相关性不大的效益都界定为间接效益。公路建设的目的是为用路者服务,用路者是各产业部门、政府机关及个人,因此,项目建成后对国民经济各产业部门带来的效益,不应把其称为间接效益,否则就不能很好地体现公路项目建设的根本目的。

进行公路项目建设的根本目的是有效满足运输需求,根据项目对运输需求满足的作用程度,应将直接效益界定为直接通过公路项目满足运输需求,促进国民经济发展的效益。公路项目的运营,交通条件的改善,使空间布局发生变化,直接带来运输成本的降低、时间的节约等节约效益。“有运输障碍”的运输需求的实现,公路项目起着决定作用,由此带来的国民经济效益属于公路项目的直接效益。

条件效益界定为公路项目作为运输需求的形成和实现的一个条件,通过项目的运营而带来的国民经济效益。“无运输障碍”的运输需求的满足就属于公路项目带来的条件效益。关于运输的条件作用,早在1861年,杜比就提出,运输是经济发展所必需的,但不是充分条件[9]56。肯尼思·巴顿也指出,运输对发展来说,是必要条件,但不是充分条件。运输可以使流动资本从某一地区释放出来,而在别的地方作为固定资本产生更大的效益[10]。国际经济合作与发展组织在《Transport and economic development》报告中也提出：运输是经济增长的必备条件,没有运输投资,区域经济增长是不可能实现的[9]118。可见,运输作为必要条件早已得到经济学家的承认,但没有明确区分公路项目作为条件的不同作用情况。本文提出条件效益的意义在于,真正识别公路项目带来的不同效益,根据公路项目对运输需求的作用程度,确定计量内容和方法。目前只将项目经济效益分为直接效益和间接效益,文中提到的条件效益被笼统划归为间接效益。这种粗略的划分方法,不能充分反映公路项目产生的不同经济效益类别。条件效益的获得,不是项目通过“第三者”才发生的,而是项目作为条件,带来的经济效益。把条件效益划归为间接效益,导致公路项目带来的根本效益——条件效益长期被排除在项目经济效益定量计量范围之外。间接效益是直接效益与条件效益所诱导的效益,交通条件的改善,公路使用者运输成本费用的节约,相关产业的发展,将传递到整个区域,产生收入效应及消费效应。因此,间接效益应界定为,由公路项目的直接效益、条件效益而产生的对国民经济各部门所做的贡献及对区域发展的促进效益。

现行的从公路项目的作用程度,将公路项目经济效益分为直接效益和间接效益,不能充分反映公路项目与社会经济的关系。本文划分公路项目带来的效益角度是运输需求的满足程度,凡公路项目直接满足的称作直接效益,作为一个条件满足的称为条件效益,在直接效益和条件效益下,对国民经济产生影响的效益称为间接效益。这种划分方法与现行方法比较的优点在于,一是真正体现了公路项目与国民经济的关系。二是符合概念的界定。将条件效益划归为间接效益,从概念上看,不符合间接效益的概念界定,条件效益的获得,不是项目通过“第三者”才发生的,而是公路项目作为条件带来的经济效益;三是有利于正确核算公路项目带来的经济效益。长期以来,由于条件效益混合在间接效益中,在公路项目经济评价实践中,不重视这部分效益,把它混同于间接效益而只进行定性描述。其实,这部分效益属于公路项目的根本效益,数量大,如果被排除在外而不进行核算,就会影响评价结果的准确性,不能充分发挥公路项目经济评价在决策中的参考作用。

[1] 交通部.公路建设项目经济评价方法(讨论稿)[Z].北京：中华人民共和国交通部,1996.

[2] 周 伟,王选仓.道路经济与管理[M].北京：人民交通出版社,1998.

[3] 林 骏,邢国江,顾 伟.交通运输项目经济分析[M].北京：人民交通出版社,1993：134-136.

[4] 郗恩崇.公路经济学[M].北京：人民交通出版社,1999：100-101.

[5] P贝利,J安德森,H伯纳姆,等.投资运营的经济分析[M].中华人民共和国建设部标准定额研究所,译.北京：中国计划出版社,2002：87-90.

[6] 周国光,杨 琦.公路运输项目经济评价[M].西安：陕西人民教育出版社,1990：210.

[7] 刘 南.交通项目经济效益评估的理论方法及应用[M].太原：山西人民出版社,2003：10.

[8] 刘 晰.公路建设项目经济评价理论与方法研究[D].西安 ：长安大学 ,2007 ：73.

[9] Organization for Economic Cooperation and Development(OECD).Transport and Economic Development[R].2002.

[10] 肯尼思巴顿.运输经济学[M].冯宗宪,译.北京：商务印书馆,2002：335

(责任编辑 易 民)

Re-understanding Division to the Economic Efficiency of Highway Project

LI Li,WU Qun-qi
(School of Economics and Management,Chang’an University,Xi’an710064,Shaanxi,China)

Because of the shortcomings that exist in the current field of transportation,from the perspective of which,highway projects are divided into direct economic benefits and indirect benefits,this paper will divide the economic benefits of highway projects into direct benefits,conditions benefits and indirect benefits,according to the degree that the highway projects influence on transport demand.This classification method can truly reflect the fundamental purpose of the construction of highway projects to meet the transport needs of the whole society.Furthermore,it can reflect the characteristics of road infrastructure,including basic,publicity and so on.Thirdly,it can truly identify different benefits that the highway projects bring about,and be helpful to scientifically evaluate the economic benefits that the highway projects bring about.

economic benefit sorts;economic benefit;economic evaluation;transport demand;highway construction projects

F503

：ADOI：10.3963/j.issn.1671-6477.2011.01.006

2010-09-03

李 丽(1967-),女,山东省荣成县人,长安大学经济与管理学院副教授,博士生,主要从事交通运输规划与管理研究;吴群琪(1956-),男,广东省大埔县人,长安大学经济与管理学院教授,博士生导师,主要从事交通运输规划与管理研究。

陕西省社会科学基金(10Q076);高等学校博士学科点专项科研基金项目(200807100001)