基于非合作博弈的我国物流园区协同发展探讨

吴文征，鞠颂东

（北京交通大学经济管理学院，北京市100044）

基于非合作博弈的我国物流园区协同发展探讨

吴文征，鞠颂东

（北京交通大学经济管理学院，北京市100044）

近年来，物流园区作为我国现代物流业发展中的新型业态，在提高物流组织化水平与集约化程度、整合物流资源、转变经济发展方式等方面发挥了非常重要的作用。但由于各物流园区间非合作博弈，互动协同不足，无法形成有效的网络体系，导致物流园区建设不能很好地适应地区经济发展需要，物流园区个体理性决策与最终结果不能很好地保持一致，过分追求自身效益最大化不仅没有推动区域总体物流效率的提高，反而制约了各参与方实际效益的获得。为更好地推动我国物流园区协同运作与协调发展，提高资源配置效率，应出台国家级物流园区专项规划，树立全国“一盘棋”发展思路；组建跨区域的物流园区联合会，推动物流园区网络联盟的构建；适当引入协调和约束机制，实现物流园区间的互动协作。

物流园区；非合作博弈；协作互动

一、我国物流园区发展概况

自国内第一个物流园区深圳平湖物流基地建成以来，我国物流园区的发展已经走过了十余年的历程，期间数以百计的物流园区拔地而起，无论从规模上还是数量上，都远远超过了国外物流园区的增长速度。统计数据[1]、[2]显示，2006年全国有207个物流园区，2008年增加到475个，2009年又新增了近200家规划、在建、建成的物流园区。短短三年，全国物流园区数量就增加了226%，而实际运营数量却没有明显变化。这些物流园区占地规模很大，省会城市规划的物流园区面积都在10平方公里以上，有的甚至高达几十平方公里；二级城市的也在几平方公里到十几平方公里。以每个物流园区10平方公里计算，全国675个物流园区大约占地6750平方公里，超过了整个上海市的面积。然而，2009年的一项调查显示，已建成物流园区实际运行比率不足50%，而其中到底有多少能够按照既定规划目标运营也是未知数。

物流园区在提高物流组织化水平与集约化程度、整合物流资源、转变经济发展方式等方面发挥着十分重要的作用。因此，各地政府都把推进物流园区建设视为加快现代物流发展、改善地方经济运行环境、调整产业结构的关键。但不可否认，我国物流园区发展已经呈现出了与地区经济需求不相适应的局面，存在功能定位不明晰，规模不合理，功能交叉，建设无序，盲目攀比等很多问题。

二、物流园区协同发展问题的提出

无论是从理论研究还是实践操作上看，我国物流园区的发展都不是很成熟，存在许多值得继续探讨的空间。

总体来看，物流园区理论研究相对落后于实践发展。首先，对于物流园区的内涵和外延还没有一个权威的界定。当这些从不同角度、不同阶段出发对物流园区进行的界定同时出现在各级政府决策者、园区建设和管理者及物流企业面前时，由于没有明确的背景环境与应用条件的说明，往往会使我们对物流园区产生片面的认识，误导物流园区发展，导致园区建设和运营管理超越或落后于现实发展要求。特别是许多有关物流园区的定义容易让人产生地理位置决定论的看法，[3]导致我国物流园区布局规划、建设运营具有浓厚的行政色彩。其次，相关理论研究主要集中在规划布局、需求预测、园区规模确定、节点选址、开发模式、赢利模式等方面，大多以单一物流园区为研究对象来展开，而将物流园区作为区域物流网络体系的重要节点看待，并针对物流园区运作形态和区域物流体系总体效率进行研究者还很少。

从实践来看，物流园区规划和运营目前仍然是各自为政、条块分割、行业分割，仅仅从行政地区甚至单个物流园区的角度去考虑，没有考虑其对所辐射经济区域可能产生的影响。各地规划建设的物流园区层次不清，园区间不能产生联动效应，导致同一经济区域内物流基础设施重复投资，低水平恶性竞争，大量资源闲置浪费。园区经营效果与规划预期的巨大落差，在很大程度上就是缺乏统筹规划和宏观布局造成的。

按照系统论的观点，物流园区演化、发展的规律也是物流节点体系作为一个整体系统而具有的演变和发展的规律。[4]显然，无论在理论研究还是实践操作上，我国各级物流园区的决策者都没有将物流园区运作上升到对内整合区域物流资源、对外协同其他物流节点的系统层面来考虑，结果导致本该扮演物流网络系统重要枢纽角色的各级物流园区孤立运作，缺乏信息共享机制，无法实现协同互动。

三、基于非合作博弈的我国物流园区互动过程分析

博弈论能很好地刻画经济活动博弈各方竞争合作的动态过程。博弈模型关注各博弈方如何合理选择自己的策略，以及在博弈方都选择合理策略的前提下，博弈有可能出现的结局。每个博弈方都是理性的，能最大限度地预期其他竞争对手的行为策略，并据此选择相应的策略以使自己的得益最大化。下面分别基于物流园区投入规模选择和物流服务效率选择两个方面来分析物流园区间的博弈过程。

1.基于物流园区投入规模选择的库诺特（Cournot）博弈模型。模型基本假设为：

（1）由于物流园区具有排他性、竞争性、外部性等产品属性，[5]以经营性而非公益性为主导特征，假设研究区域内共存在n个物流园区，把每个物流园区视为一个博弈方，每个博弈方的策略空间是其可以选择的物流园区投入规模qi，且该值是连续可微的。因此各博弈方都有无限多种可选策略si=[0，pimax]，i=1，2，…，n。

（2）为便于分析，将各物流园区对外的服务产品进行一致化处理，即假设各物流园区在市场中所提供物流服务的内容及质量完全相同，其市场价格P与研究区域特定时间范围内总物流投入规模Q之间存在这样的关系：P=f（Q），且P是Q的减函数。

（3）研究对象所处环境的物流需求是有限的。

（4）假设各博弈方同时且独立决策。

令ci（i=1，2，…，n）为各博弈方的边际成本，μi（i=1，2，…，n）为各博弈方的固定折旧成本，记为常数，并假设各物流园区折旧年限相同。因此，该博弈中各参与方的得益ui（i=1，2，…，n）便是各自的销售收益减去各自的成本：

很容易看出，各博弈方的得益取决于其他博弈方的策略，任一博弈方r的策略qr*都是对其余博弈方策略的组合（q1，q2，…，qr-1，qr+1，…，qn）的最佳策略，也就是本博弈的纳什均衡解必然满足下式：

如果要对该博弈结果进行效率评价，可从研究区域内所有博弈方总得益最大化的角度进行一次合理的物流投入规模总量选择，并有：

算例：假设某地区规划有三家物流园区，所从事的物流业务范围相同，边际成本率相同，c1=c2=c3=2；固定成本及折旧为μ1=6，μ2=4，μ3=2，该地区物流服务价格与总的物流园区投入规模成线性关系，P=70-2Q。各物流园区之间同时决定各自的建设规模，即它们决策之前都不知道对方的规模选择策略，从而得到，该区域总的物流投入规模为Q*=25.5，各自的效益分别为，总体效益为U*=421.5。

如果以总体效益最大化来计算，则有：

2.基于物流园区服务水平选择的伯特德（Betrand）博弈模型。模型基本假设为：

（1）研究区域内共存在n个物流园区，且均以经营性而非公益性为主导特征。假设各物流园区所提供的物流服务内容并不完全相同，在服务质量、服务对象和增值服务质量上存在一定的替代性，但又不是完全可以替代。将其进行一致化处理，以不同的“价格”p1，p2，…，pn来反映各物流园区物流服务水平的差异。

（2）把每个物流园区视为一个博弈方，其策略空间是通过选择不同的服务价格pi来应对市场竞争，同时假设该值连续可微，因此各博弈方都有无限多种可以选择的策略si=[0，pimax]，i=1，2，…，n，并且能够通过调节自己的“价格”策略来获取最优的得益水平。

（3）研究对象所处环境的物流需求是有限的。

（4）假设各博弈方同时且独立决策。

首先，令各物流园区的需求函数为qi=fi（p1，p2，…，pn），一般有：

其中，dj表示各物流园区之间的服务替代系数，以反映差别服务的特征。

仍然令ci（i=1，2，…，n）为各博弈方的边际成本，μi（i=1，2，…，n）为各博弈方固定折旧成本，记为常数，并假设各物流园区折旧年限相同。因此，该博弈中各参与方的得益ui（i=1，2，…，n）便是各自的销售收益减去各自的成本。

同样，各博弈方的得益取决于其他博弈方的策略，任一博弈方r的策略pr*都是对其余博弈方策略的组合（p1，p2，…，pr-1，pr+1，…，pn）的最佳策略，也就是本博弈的纳什均衡解必然满足i

四、对我国物流园区协同发展的启发

通过上述分析可以看出，各物流园区的个体理性决策与最终结果之间并不总能取得一致，追求自身效益最大化反而会导致区域内总体物流效率不高，反过来制约各参与方实际效益的获得，这正是当前我国物流园区大规模规划建设过程中所面临的困境。从中可以得到一些促进我国物流园区健康协调发展的启示。

1.出台国家级物流园区专项规划，树立全国“一盘棋”发展思路。相关学者及协会已经开始关注物流园区协同运作问题。中国物流与采购联合会向国家发展和改革委员会提交的《关于促进物流园区健康发展的政策建议》明确提出，“物流园区规划要体现九大物流区域、十大物流通道和三级节点城市的基本布局，对于未纳入全国或省级物流园区规划的项目要严格控制”。可通过树立区域及全国物流园区建设和运营的“一盘棋”思路，推动我国物流园区统筹、协调、理性发展，铁道、交通、商务、民航等相关部门要参与规划制定，且部门规划要与全国规划相衔接。[6]因此，亟待出台国家级物流园区专项规划，全面系统梳理我国物流园区规划、建设、运营、管理等方面存在的突出问题，提出有针对性、指导性和约束力的解决途径。特别是针对当前我国物流园区发展中存在的不切实际的相互攀比、贪大求全、过度竞争、重复建设等现象，制定科学合理的引导和监督机制来保证物流园区间的协同运作。

2.组建跨区域的物流园区联合会，推动物流园区网络联盟的构建。现代物流的一个重要特征就是网络化发展模式，它关注物流网络成员间既竞争又合作的关系，具有整体性、开放性、动态性、协调性等特性。[7]建议根据我国物流园区发展现状，借鉴国外物流园区发展经验，①通过组建跨区域的物流园区联合会，推动物流园区之间建立网络联盟关系，完善区域物流网络化服务体系。主要内容如下：

一是引导物流园区深化业务合作，尝试网络化连锁（或虚拟连锁）[8]服务模式。物流园区间可以通过吸股参股、总揽分包、合作提成等方式，开展业务联系与项目合作，也可互相开放物流设施设备资源，以优惠条件共享对方资源。必要时有的物流园区可以合并，组成分散式的物流园区，即相关企业间没有紧密的合作关系，而是通过相互间共同认可的业务流程和规则，借助信息技术等手段，充分利用区域物流资源，形成企业间的协作效应。二是加强经验交流，提供专业咨询服务。借鉴并吸收先行园区建设和运营过程中成功的经验与失败的教训，避免后续建设开发的物流园区再走弯路或造成不必要的损失。三是完善跨区域的物流公共信息平台。物流园区间跨区域合作，需要依托先进的信息技术，建立覆盖区域乃至全国的跨区域的物流网络信息服务体系，以实现信息资源共享，提高运作效率。四是多方位加强物流园区间联系。通过建立日常办事机构和问题协调机制，推进理论研究、行业标准、统计、人才培训等行业基础性工作，加强行业自律，共同推动物流园区规范健康发展。

3.适当引入协调和约束机制，实现物流园区间的互动协作。通过前面的博弈分析可知，在一个开放、自由的市场秩序下，各地区、各部门普遍重视物流业发展，并制定了相关规划。但从全局来看，这样很容易形成同类物流园区在同一地区有效辐射范围内的重复建设，导致土地、人力、财力和相关资源的严重浪费，造成社会物流系统供需不平衡。因此，鉴于物流园区间客观存在的竞争关系，仅仅从物流园区自身角度出发开展协同运作并不容易实现，这就需要适当引入外在协调与约束机制，推动物流园区间互动合作，分享协同运作带来的效益。要转变目的单一的由下而上式的“申报审批”建设模式，实行由下而上与由上而下相结合的“统筹规划，分级实施”的多样化建设模式。客观上讲，我国物流园区的广泛分布已经形成了满足搭建网络化服务体系的基本格局。[9]目前的当务之急是，全国性物流节点城市的物流园区建设规模由中央政府统一调控和管理，消除局部地区放大需求、建设规模不合理的问题；其他地区的物流园区规划报省级人民政府批准；具体到每个物流园区，在建设资金来源、管理主体、管理方式、赢利模式等方面可不拘一格，依靠市场这只“无形的手”去自行调节。同时，还应建立完善物流园区动态跟踪考评体系，对已经建立的物流园区，可通过合并、合营、调整经营思路等不同的方式使之融合到上一级物流园区总体规划布局上来。通过这种政策性引导，来增加区域间物流体系的开放性，降低物流市场间的交易成本。

五、小结与展望

本文采用非合作博弈中的静态分析方法揭示了完全市场竞争条件下，我国物流园区在发展中“理性博弈”所产生的效果，即在没有引入外在有效约束力的条件下进行简化分析，非合作博弈强调个体理性、个体最优决策，其结果有可能是无效的。进而推断，博弈各方之间如果采用基于效率的合作博弈方式，可省去“理性的”博弈各方之间达成合作的漫长过程，直接讨论合作结果。[10]、[11]但这并不是说，物流园区所有相关物流活动都要以合作博弈的形态出现。对于物流活动的作业单位来说，需要根据自身资源要素和需求条件，按照市场原则随时作出相应的策略选择，以实现资源配置效率最大化的目标。因此，为更加真实地反映物流园区间的互动机制和协同发展的复杂动态过程，还应从成本分摊和利益分配角度展开更为深入的研究。

注释：

①物流地产巨头普洛斯（ProLogis）的成功之道便是通过搭建全球范围内的基地网络，以地产连锁的商业模式吸引大型跨国企业进驻，实现网络化的运作和管理；由欧洲各国以物流园区联合会、物流园区、大型综合运输企业等单位组成的欧洲物流联合会（Europe Logistics Unions），其很重要的一个职能就是搭建欧盟内部各国物流园区之间开放的交流渠道。

[1]中国物流与采购联合会，中国物流学会调研组.2006年全国物流园区（基地）调查报告[R]，2007：4-5.

[2]中国物流与采购联合会，中国物流学会调研组.2008年全国物流园区（基地）调查报告[R]，2009：4.

[3]田雪.关于物流园区定义的研究[J].物流技术，2008，27（6）：34-36.

[4]何黎明，等.中国物流园区[M].北京：中国物资出版社，2009：18-19.

[5]向先文，杨扬，王辉.我国物流园区产品属性研究[J].铁路运输与经济，2008，21（16）：66-69.

[6]林振强.对“关于促进物流园区健康发展的政策建议”的思考[N].现代物流报，2009-10-30（A3）.

[7]鞠颂东.物流网络：物流资源的整合与共享[M].北京：社会科学文献出版社，2008：55-68.

[8]、[9]王之泰.物流园区的发展与创新探索[J].中国流通经济，2009（5）：4-6.

[10]黄保明，王运通，郭桂霞.合作博弈论[M]．北京：中国市场出版社，2008：5-10.

[11]谢识予.经济博弈论（第三版）[M].上海：复旦大学出版社，2009：344-347.

责任编辑：陈静

Abstract:In recent years,the logistics parks have become an emerging type of industry in China's modern logistics industry development.And the logistics parks play an important role in improving the organizational level of the logistics, integrating logistic resources and transforming the pattern of economic development.In this paper,many dilemmas are revealed gradually,such as the uneven development,the tremendous differences of profit-making and ambiguous functional orientation during the process of plan,construction and operation of China's Logistics Parks.The main reasons lie in the fact that most logistics parks center on themselves,that they lack the collaborative interaction and that the effective network system thus will hardly be established.Based on the non-collaborative game,this paper applies the scale-based Cournot Model and the servicebased Betrand Model to the competition process among logistics parks,and indicates that it is requisite and urgent to take actions to promote the collaboration among logistics parks.Several suggestions are put forward in the end,such as improving the efficiency of resources distribution,introducing some special national planning for the logistics parks,organizing the interregional alliance and introducing the mechanism of coordination and constraining.

Key words:logistics park；non-cooperative game；collaborative interaction

The Exploration on the Collaborative Development of Logistics Parks in China Based on Non-cooperative Game

WUWen-zheng and JUSong-dong
(Beijing Jiaotong University，Beijing100044，China)

F253

A

1007－8266（2010）12－0026－04

吴文征（1981-），男，安徽省阜阳市人，北京交通大学经济管理学院博士生，主要研究方向为物流网络工程；鞠颂东（1946-），男，北京市人，北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师，中国物流学会副会长，主要研究方向为物流网络工程。